Ferrari 365 GTB Daytona, une GT d’exception

Depuis sa création, au sortir de la seconde guerre mondiale en 1947, Ferrari s’est toujours efforcé de concilier la fabrication de voitures de course d’une part et de voitures de sport dédiées à une utilisation routière d’autre part. Plus précisément, Enzo Ferrari s’était fixé une ligne de conduite consistant à dire qu’une voiture conçue pour la route ne devient pas une voiture de compétition, mais qu’en revanche une voiture conçue pour la compétition peut éventuellement se décliner par la suite en versions routières.

Le fer de lance du constructeur fût sans conteste la prestigieuse gamme des 250 dont j’ai déjà eu l’occasion de parler dans ce blog et qui est par ailleurs très bien résumée dans cet autre article de wikipedia. Ces voitures, dont le nom fait référence à la cylindrée unitaire de 250 cm3 du moteur V12 Colombo, ont été construites de 1952 à 1964 et destinées, soit à la compétition (modèles S, MM, TR, GT, P, GTO, LM), soit clairement faites pour des clients en vue d’une utilisation routière (Europa, Boano, California, GTE, Lusso, etc). Ceci étant, un cas particulier peut être signalé avec les berlinettes 250 GTLWB ou SWB (1) qui ont été initialement destinées à la compétition mais qui ont inspiré par la suite aussi bien l’emblématique GTO qu’une version « civile » souvent appelé « Passo Corto », et dont les futures California et Lusso n’en sont que les héritières légitimes.

(C) wikipedia.org

La gamme des 250 commençant à s’essouffler, une nouvelle GT voit le jour en 1964 avec la 275 GTB dont la ligne s’inspirait de la GTO et dont le moteur Colombo a été porté à 3,3 litres. En dépit de quelques tentatives, laissées sans suite, pour une version « competizione », cette voiture n’a été conçue que pour une utilisation de GT routière.

En 1966 elle évolua en GTB/4 avec un moteur de 300 Ch doté de 2 ACT par rangée de cylindres. A noter également que la 275 était la première Ferrari à adopter un « transaxle », c’est à dire un dispositif disposé à l’arrière combinant boîte de vitesses et différentiel. Malgré ces innovations techniques, la 275 n’eut qu’une assez courte carrière. En effet, de 1964 à 1968, elle n’a été construite qu’à environ 450 exemplaires, et 330 pour la version GTB/4. D’une certaine manière, on peut la considérer comme une intérimaire entre la dynastie des 250 et la 365 GTB qui est l’objet de cet article.

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(C) Wouter Melissen / Ultimatecarpage.com

En ce milieu des années 60, si Ferrari règne en maître parmi les constructeurs italiens, il n’empêche que les choses commencent à bouger sérieusement, aussi bien chez Maserati avec la Ghilbi que chez des constructeurs moins connus tels que De Tomaso, Iso Rivolta, etc. Mais le coup qui piqua au vif le « commendatore » Enzo Ferrari est venu de ce fabricant de tracteurs agricoles Lamborghini, lequel annonçait vouloir le concurrencer dans le domaine des voitures de sport GT.

En effet, le bouillant industriel de Bologne (2) présente en 1966 la Miura, une voiture qui casse tous les codes de l’époque avec sa ligne superbe et futuriste et sa motorisation V12 de 350 Ch placée en position centrale arrière et, qui plus est, de manière transversale. Shocking ! Voici de quoi alimenter le mépris de la part d’Enzo Ferrari, lequel s’est toujours montré  hostile aux moteurs en position arrière pour les GT routières même s’il a fini par le tolérer pour les voitures de compétition et en particulier avec la 250-P (3).

Non seulement la Miura était superbe mais elle s’avérait bien plus performante que la 275 GTB. C’en était décidément trop, il fallait répliquer et c’est ainsi que naquit le projet d’une toute nouvelle voiture GT avec la 365 GTB. Nous allions voir de quel bois se chauffe la firme de Maranello…! Cette nouvelle GT fût présentée pour la première fois au salon de Paris en 1968 où elle fît une très grosse impression. Très rapidement, elle fût associée au surnom de Daytona en référence au triplé victorieux 1-2-3 des Ferrari 330 P4 devant les Ford GT-40 lors des 24 heures de Daytona en 1967 (4).

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Dans la lignée des Ferrari de grand tourisme 250 et 275 qui l’ont précédée, la 365 GTB se présentait comme une berlinette coupé deux places à propulsion et moteur avant. L’habitacle était relativement reculé, laissant devant lui un long capot sous lequel se logeait le gros moteur de 4,4 litres de cylindrée. Le châssis d’architecture tubulaire était renforcé par des tôles d’acier.

(C) la-grange-chantilly.fr

Pour sa part, la carrosserie était l’oeuvre d’un styliste du bureau de design Pininfarina (5). Si l’harmonie des volumes restait bien dans l’esprit des GT précédentes, la ligne était résolument moderne sans toutefois atteindre l’exubérance de ce que Bertone avait fait pour la Lamborghini Miura. Ultra profilée, toute en longueur, dotée de grandes surfaces vitrées, la 365 GTB conjuguait à la fois classicisme, et élégance avec toutefois cette petite touche d’agressivité qui confirmait bien ce qu’il y avait sous le capot.

(C) theferrarista.com

Si la poupe adoptait une forme discrètement tronquée de type « Kamm tail », la partie la plus distinctive était certainement la proue, laquelle était barrée par un bandeau de plexiglas derrière lequel se trouvaient les deux paires de phares et les clignotants en prolongement latéral.

(C) Ferrari.com

Dans une seconde version, afin d’être en conformité avec les normes US, ce bandeau a fait place à des optiques rétractables.

La Daytona est certainement l’une des plus belles réussites parmi toutes les Ferrari GT et, 50 ans plus tard, elle fait encore partie des voitures les plus désirables qui n’ont pas pris une ride.

(C) Wouter Melissen / Ultimatecarpage

Mais la 365 GTB n’était pas que cela car, sous le capot de la belle, sommeillait « la bête ». Le bloc moteur entièrement en aluminium était un V12 à 60° de 4,4 litres de cylindrée avec 2 arbres à cames en tête de chaque rangée de cylindres, distribution par chaînes, simple allumage, 2 soupapes par cylindre et lubrification à carter sec.

L’alimentation était par ailleurs assurée par une batterie de 6 carburateurs Weber double corps. L’ensemble en position longitudinale était accouplé à une boîte à 5 rapport de type « transaxle » située à l’arrière afin d’assurer une meilleure répartition des masses.

(C) racing.conceptforum.net

Cet ensemble mécanique permettait d’atteindre une puissance de 350 Ch à 7500 tr/min avec un couple d’enfer de 431 Nm à 5400 tr/min. En dépit d’un poids conséquent de 1,5 tonne, la Daytona était capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en moins de 6 sec et d’atteindre une vitesse de pointe de plus de 280 km/h.

Elle a été jugée comme étant la voiture de sport la plus rapide au monde de son époque, légèrement devant la Lamborghini Miura, laquelle affichait pourtant quasiment la même puissance et avec 200 kg de moins sur la balance.

Pour le reste, configuration assez classique pour les suspensions indépendantes avec double triangles, amortisseurs et ressorts hélicoïdaux. Le freinage était assuré par des freins à disques ventilés sur les 4 roues. A noter enfin l’abandon des célèbres jantes à rayons Borrani pour des jantes en alliage à 5 branches comme celles qui équipaient les prototypes ou les F1.

(C) klassiekerweb.nl

N’oublions pas que la 365 GTB était avant tout une GT routière. L’intérieur était soigné et confortable mais nettement plus traditionnel et plus sobre que celui de sa concurrente Miura… Si l’arrière des sièges ne permettait pas de ranger guère plus qu’une pochette et un sac à main, voire deux raquettes de tennis, le coffre offrait tout de même la possibilité de loger deux petits bagages.

(C) autodrome.fr

Côté conduite, la plupart des témoignages s’accordent à dire que, pour être dompté, le fauve nécessitait tout de même une bonne constitution physique et une bonne maîtrise de la puissance sous la pédale. Un tel attelage de 350 Ch cela mérite de l’attention et de la rigueur !

Dans ces années 60, nous étions encore très loin de notre ère où l’électronique pilote désormais tout ou presque. C’était l’époque où conduire était une sorte de sport d’engagement entre l’homme et la machine… Tout le talent résidait dans l’art de passer les rapports au bon moment, l’oeil rivé sur le compte-tours, d’anticiper les temps de réponse du freinage et de tenir fermement le volant pour négocier les virages avec un direction à prise directe totalement dépourvue d’assistance… 😉 En revanche on devait être largement récompensé par le rugissement du 12 cylindres, sans trop penser à la vingtaine de litres de carburant qu’il fallait fournir à la bête tous les 100 km…

Bref, vous l’aurez compris, la Ferrari 365 GTB Daytona fait partie de mes favorites et à mon sens elle n’a jamais eu d’équivalent durant les 25 années qui ont suivi jusqu’à l’avènement, en 1992, de la sublime 456 GT, laquelle reprenait le concept classique de moteur à l’avant ainsi que la ligne intemporelle de la Daytona. Ce superbe coupé était en fait un véritable 2+2 de grand tourisme mais qui n’a pas eu de carrière sportive comme ce fût le cas pour la Daytona.

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Conformément à la doctrine énoncée par le Commendatore, il n’était pas prévu que la 365-GTB fasse l’objet d’une évolution de type « competizione ». L’effort financier engendré par la compétition avec la F1 et les prototypes en endurance était déjà important pour ne pas se lancer en plus dans ce type de développement. Pourtant, avec son moteur puissant et fiable, son châssis performant et son aérodynamique soignée, la Daytona possédait toutes les qualités de base pour faire une bonne concurrente dans la classe des GT.

Tout ceci était sans compter sur la pression des clients de Ferrari et en particulier de Luigi Chinetti, fidèle importateur de la marque aux Etats-Unis et par ailleurs patron de la célèbre écurie NART. A titre expérimental il se fit donc réaliser, en 1969, une 365 GTB allégée qu’il engagea à Daytona puis à Sebring avec des résultats encourageants. Fort de cette expérience, Chinetti a réussi à convaincre son vieil ami Enzo de lancer une série limitée de quelques 365-GTB/4 spécialement taillées pour la compétition. Toutefois, ceci n’a fini par voir officiellement le jour que sous la bannière du « service d’assistance à la clientèle » mais pas sous celle de l’usine.

Ainsi, un premier lot de 5 véhicules a été réalisé en 1971, en conformité avec les spécifications du groupe IV défini par la CSI. Le premier objectif fût de réduire drastiquement le poids de la voiture, laquelle dépassait les 1500 kg en ordre de marche. Pour cela, la carrosserie a été entièrement réalisée en aluminium. Par ailleurs, les vitres ont été remplacées par du plexiglas et tous les éléments superflus ont disparu, y compris dans l’aménagement intérieur. Au final ce furent 400 kg en moins sur la balance. En revanche, pour permettre une réserve adéquate de carburant, le coffre a été monopolisé par une extension du réservoir, avec parfois un bouchon de remplissage de chaque côté.

Deux autres séries, de 5 voitures chacune, ont été réalisées par la suite en reprenant la carrosserie acier mais avec seulement le capot, le coffre, voire les portières, en aluminium. Plus tard, 8 voitures routières ont été converties pour le NART, l’écurie Francorchamps et quelques clients américains.

(C) Wouter Melissen / Ultimatecarpage

Si la ligne est la même que celle de la Daytona de série, elle en diffère toutefois légèrement, d’une part avec des passages de roues élargis afin de permettre le montage de pneumatiques plus larges, et d’autre part par l’adjonction de deux « arrêtes » sur les ailes avant afin d’améliorer la stabilité à haute vitesse. Côté proue, plus de pare-chocs, ni de bandeau plexi, pas plus que de phares escamotables. La prise d’air principale est devenue une grosse grille rectangulaire et les deux paires de phares sont simplement protégées par des couvercles en plexiglas. S’y ajoute enfin un spoiler de type « étrave aérodynamique ».

Sous le capot, le moteur est le même mais il a subi quelques optimisations tant au niveau des éléments mécaniques eux-mêmes (bielles, pistons, arbres à cames, etc.) qu’au niveau de l’admission d’air et de l’échappement, lequel est devenu libre avec des sorties latérales. La puissance est ainsi passée à un peu plus de 400 Ch voire 450 Ch pour les versions les plus affûtées.

La vitesse de pointe devient phénoménale pour une GT avec 310 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes.

Pour en avoir vu quelques-unes au Mans Classic en 2014, je peux confirmer que cette grosse GT est impressionnante à tous points de vue et qu’elle soutenait largement la comparaison avec les grosses américaines qu’étaient par exemple les Chevrolet Corvette. Le son rauque de son moteur au ralenti donne des frissons et laisse présager la puissance qui n’attend que l’occasion pour se déchaîner sur la piste.

Dès 1971 les Daytona groupe IV (telles qu’on les appelait alors) ont été engagées dans de nombreuses courses, et principalement par l’intermédiaire d’écuries telles que le NARTFrancorchamps ou Filipinetti, ou encore de concessionnaires tels que Charles Pozzi à Paris. Les premiers résultats sont encourageants avec une 4ème place au tour de France, une 3ème place au général (et seconde de sa classe) aux 1000 km de Montlhery et une honorable 5ème place aux 24 heures du Mans où elle n’était pas encore homologuée dans le groupe GT.

Avec une seconde série de 5 véhicules, l’année 1972 a permis de confirmer les qualités de compétitrices des Daytona. La plus édifiante démonstration a été donnée au Mans où, parmi les 9 voitures engagées, 5 terminèrent groupées de la 5ème à la 9ème place au général et aux 5 premières places dans le groupe GTS.

La première voiture du groupe (n° 39) était pilotée par Jean-Claude Andruet et Claude Ballot-Lena sous la bannière de Charles Pozzi. Dans la foulée, cette même voiture ainsi qu’une autre Daytona de Charles Pozzi s’adjugent les deux premières places du tour de France auto. Outre d’autres très bons résultats aux USA, les Ferrari 365 GTB/4 competizione ont continué à dominer la classe des GTS en s’adjugeant à nouveau la victoire au Mans en 1973 et en 1974 avant de se retirer peu à peu et de céder la place aux Porsche Carrera RSR puis 934. Une dernier coup d’éclat eut lieu en 1979, alors que la fabrication était terminée depuis 6 ans, une 365 GTB/4 terminait seconde au classement général des 24 heures de Daytona.

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En guise d’épilogue, la Ferrari 365 GTB a été remplacée par la 512 BB (Berlinetta Boxer) laquelle adoptait cette fois-ci un moteur de 5 litres en position centrale arrière et de 12 cylindres à plat. Bien qu’elle fût également non destinée à la compétition, le même Luigi Chinetti en développa une version dénommée 512 BB LM destinée à remplacer les 365 GTB competizione de son écurie NART. Quelques temps plus tard, Ferrari rééditait ce qu’il avait fait en 1971 en s’engageant discrètement dans le développement de cette variante de la 512 BB mais visiblement avec un moindre succès.

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Comme de coutume, je termine cet article par l’évocation des modèles réduits associés à la Ferrari Daytona, aussi bien dans sa version « de ville » que dans sa version  « competizione ». Dans les deux cas il s’agit des reproductions réalisées par le constructeur japonais Kyosho dont j’ai déjà eu l’occasion de parler dans un article spécifiquement consacré aux constructeurs de modèles réduits.

Tout comme pour la reproduction de la Ferrari 250 GTO du Mans 1962 que je possède, les deux modèles réduits des 365 GTB par Kyosho sont de très bonne facture avec peut-être même encore plus le souci du détail tant au niveau des intérieurs que du compartiment moteur.

Si ceci est très nettement appréciable pour la version cliente de route, c’en est d’autant plus le cas pour la version competizione dont les accastillages de courses sont particulièrement soignés, tout comme les décalques des marques de sponsors (6). La comparaison avec la véritable voiture est édifiante. De mon humble avis, ces deux voitures font partie des meilleures réalisations de Kyosho mais elle ne sont hélas plus au catalogue (7). Pour en acquérir une, il faudra désormais aller voir du côté des ventes d’occasion sur internet où plusieurs offres sont encore disponibles et à des prix qui restent raisonnables.

S’agissant de la version competizione, il s’agit de la reproduction de la voiture portant le numéro de châssis 15667. C’est elle qui a marqué les esprits en 1972 en arrivant 5ème aux 24 heures du Mans et en remportant la première place dans la classe des GTS devant quatre autres voitures identiques.

Elle avait été engagée (sous le n° 39) par le concessionnaire Charles Pozzi et elle était pilotée par l’équipage français constitué de Jean-Claude Andruet et Claude Ballot-Lena. En septembre de la même année, Andruet et sa copilote « Biche » l’ont menée en tête de l’épreuve du Tour de France.

Avant d’être vendue à Guy Dormet, elle participa encore, toujours sous la bannière Pozzi, aux 1000 km de Paris en octobre 72 puis une dernière fois aux 24 heures du Mans en 1973 où elle se classa 9ème, et 3ème de sa classe GTS. De 73 à 97 son nouveau propriétaire la garda jalousement avant de l’engager dans quelques courses « vintage » entre 92 à 96. Depuis février 1997 elle est devenue la propriété de l’ancien pilote brésilien Carlos Monteverde, lequel, au contraire, n’a cessé de la sortir à toutes les occasions possibles de courses historiques et autres meetings.

Pour revenir aux modèles réduits, voici déjà quelques photos pour vous donner un aperçu des deux voitures. Cliquez sur chaque vignette pour en obtenir une visualisation plein écran. Vous pourrez en savourer encore plus de détails en visualisant ce diaporama complet.


Notes :

(1) Ces deux dénominations signifiaient « Long Wheel Base » et « Short Wheel Base » pour désigner l’empattement des 250 GT, lequel passa en effet de 2,6 m à 2,4 m pour améliorer la tenue de route.

(2) Ferruccio Lamborghini qui était passionné de voitures de sport possédait plusieurs Ferrari à propos desquelles il avait quelques griefs au niveau de la fiabilité, ce dont il ne faisait aucun mystère auprès d’Enzo Ferrari lequel le méprisait ouvertement et lui aurait même dit « Lamborghini, vous êtes peut-être capable de conduire un tracteur, mais vous ne saurez jamais conduire une Ferrari convenablement ». La légende voudrait que ceci aurait déclenché l’idée pour Lamborghini de fabriquer ses propres voitures…

(3) Parmi les nombreuses citations d’Enzo Ferrari, à l’occasion de la présentation de la Daytona avec son moteur à l’avant par rapport à sa concurrente la Lamborghini Miura, il aurait déclaré à des journalistes : « les chevaux sont faits pour tirer la charrette, pas pour la pousser ».

(4) Le surnom « Daytona » semblait avoir été choisi par Ferrari en célébration du triplé gagnant à Daytona en février 1967. Toutefois cette information aurait fuitée auprès de la presse laquelle se serait empressée de l’évoquer et du coup Ferrari décida de ne pas en officialiser la dénomination.

(5) L’auteur du design de la Daytona est en fait Leonardo Fioravantino, lequel a été, pour le compte de Pininfarina, l’auteur de très nombreuses carrosseries de Ferrari parmi les plus célèbres.

(6) Sous une belle livrée aux couleurs de la France, la voiture était largement recouverte de marques des sponsors dont la grande chaîne de distribution Carrefour. Plus tard, en septembre de la même année, la voiture avait changé de livrée pour s’afficher en rouge et blanc sous les couleur du sponsor Thomson.

(7) Il est à noter que, en plus du châssis 15667, Kyosho a reproduit plusieurs Daytona groupe-4 de la même époque. Pour en savoir plus visitez cette page du site ferrari-modelisme qui en fournit la liste avec les photos associées.


Références :

Comme c’est souvent le cas, j’ai puisé une grande partie de mes informations dans quelques sites parmi lesquels les grands incontournables que sont :

Sinon, quelques autres dossiers sur la version competizione :

Enfin je me dois de vous signaler l’excellent site de filrouge-automobile qui a consacré un article spécifique à la miniature de la GTB/4 du Mans 1972.

Et peut-être d’autres que j’ai pu oublier, qu’ils m’en excusent et me le signalent, je me ferai un plaisir de rectifier.

De même, j’ai eu recours à quelques rares photographies pour lesquelles je n’ai pas réussi à identifier la source exacte, et en particulier lorsque ces documents se retrouvent dans de nombreux autres sites sans référencement d’origine. Si vous savez à qui je dois attribuer le (C) n’hésitez pas non plus à me contacter.

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