Ferrari 250 GT SWB – Référence emblématique des années 60

Comme j’ai déjà eu l’occasion de l’évoquer dans un précédent article, parmi tous les modèles construits par Ferrari, la gamme des 250 est sans conteste l’une des plus emblématiques. Construites sur une période de presque 15 ans, toutes ces voitures ont eu pour point commun leur moteur avec le fameux V12 de 3 litres de cylindrée dit « Colombo », du nom de son concepteur Gioacchino Colombo, lequel fût un temps le motoriste favori d’Enzo Ferrari.

Dans les grandes lignes, la gamme des Ferrari 250 peut se résumer par l’illustration ci-dessous dans laquelle on distingue pas loin de 20 modèles, répartis entre véhicules de route et de compétition, aux carrières plus ou moins longues (parfois même anecdotiques), et faisant l’objet de productions plus ou moins importantes (pour ne pas dire parfois confidentielles).

Lorsqu’on évoque la gamme des Ferrari 250, la plupart des connaisseurs de la marque vous citeront d’abord la célèbre et superbe GTO qui domina la compétition des GT entre 1962 et 1964. D’autres ne manqueront pas non plus de citer la fameuse Testa-Rossa qui s’est également imposée en sport-Prototype de 1958 à 1961, période durant laquelle elle décrocha à trois reprises la victoire aux 24 h du Mans (1958, 1960, 1961) et permit à Ferrari de remporter à chaque fois le titre de champion du monde des constructeurs, ainsi qu’une seconde place en 1959.

Mais, entre ces deux icônes, une voiture peut être considérée comme la référence emblématique de la gamme. Il s’agit de la 250 GT SWB dite aussi « châssis court » ou encore « Passo Corto », mais souvent affectueusement dénommée « Berlinetta » par les aficionados. Cette voiture est une des rares à avoir été produite, à la fois pour la clientèle d’une utilisation routière, et conjointement pour la compétition. Elle fait aussi partie de celles qui ont été l’objet d’un assez grand nombre d’exemplaires avec un peu plus de 160 unités.

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Avant de décrire la genèse et les caractéristiques de cette voiture, quelques rappels sur le moteur « Colombo » qui a équipé l’ensemble de la gamme des 250, à l’exception d’un seul modèle (1).

Au sortir de la seconde guerre mondiale, Gioacchino Colombo quitte Alfa Romeo pour rejoindre Enzo Ferrari, lequel le charge de concevoir un nouveau moteur V12 destiné à équiper ses futurs modèles, aussi bien de tourisme que de compétition.

Il en résultera un superbe bloc moteur, construit entièrement en alliage léger. C’est un 12 cylindres en V ouvert à 60°. D’une cylindrée unitaire de 125 cm3, il offrait une capacité totale de 1,5 litres. La distribution était assurée par chaînes vers deux arbres à cames (un pour chaque rangée de cylindres). Du fait de sa faible cylindrée, ce moteur n’a pas remporté de grands succès et il fût abandonné au profit du gros V12 de Aurelio Lampredi. (2).

Quelques années plus tard, après une première évolution à 2 litres de cylindrée, le bloc Colombo est remis au goût du jour. Il est à nouveau réalésé pour atteindre une cylindrée unitaire de 250 cm3, soit une capacité totale de 3 litres.

Ce moteur offrait trois atouts importants. D’une part il présentait une hauteur relativement réduite associée à un centre de gravité assez bas. D’autre part, avec un alésage de 73 mm pour une course de seulement 58,8 mm, le déplacement linéaire des pistons était réduit et ceci a contribué à sa réputation de robustesse en endurance. Enfin, avec sa distribution par arbres à cames en tête et une alimentation par 3 ou 6 carburateurs double corps, cela lui conférait une puissance assez incroyable pour l’époque de 240 à 270 Ch, pouvant même friser les 300 Ch dans ses ultimes versions.

Ci-dessous deux versions du fameux moteur, à gauche avec 3 carburateurs sur une 250 SWB et à droite avec 6 carburateurs sur une 250 GTO.

      

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A partir du milieu des années 50, plusieurs modèles de voitures de tourisme se sont succédés, parmi lesquels la 250 Europa et la Boano-Ellena.

De cette dernière fût dérivé une version GT destinée à la compétition sous le nom 250 GT « Competizione » mais le plus souvent désignée par l’appellation « Tour de France » (TdF) du fait de ses nombreux succès dans cette épreuve entre 1957 et 1959 (3).

Les bons résultats enregistrés par cette version GT encouragèrent Ferrari dans la voie d’une nouvelle voiture encore plus performante. La première ébauche est apparue sous la dénomination « interim », laquelle fût présentée au salon de Paris en 1958.

Sur la base du même châssis que la 250 TdF, avec un empattement de 2,6 m, c’était une nouvelle carrosserie toute en aluminium, pas radicalement différente de celle de la TdF, mais avec laquelle la surface vitrée devient plus généreuse et où les ailerons arrières disparaissent au profit d’une poupe bien plus arrondie.

Pour sa part la proue est fortement remaniée avec une calandre plus large et moins haute. On note également un galbe différent pour les ailes, avec des optiques un peu plus proéminents. Enfin, on remarque aussi l’apparition de petites custodes latérales arrière, de forme plus ou moins trapézoïdale. C’est d’ailleurs ceci qui permet de distinguer rapidement une « interim » de celle qui va lui succéder.

Avec l’image ci-contre montrant les deux voitures côte à côte, lors du concours d’élégance de la Villa d’Este, on se rend parfaitement compte de l’évolution du design qui commençait alors à s’opérer pour les futures 250 GT.

Cette nouvelle carrosserie était signée par Pinin Farina dont les ateliers fabriquèrent le premier exemplaire, les autres ayant été construits chez Scaglietti à Modène.

Côté motorisation, le moteur Colombo était le même que pour les modèles précédents, à l’exception de quelques modifications au niveau de l’allumage (4). La puissance délivrée était de l’ordre de 240 Ch.

Au total, 7 exemplaires de ce modèle de transition furent construits, dont la plupart existent encore. Présentes au Mans en 1959, deux « interim » se placèrent respectivement en 4ème et 6ème position au classement général et en 2ème et 4ème dans la catégorie GT derrière une 250 TdF. Ensuite, c’est avec une autre 250 « interim » que Olivier Gendebien et Lucien Bianchi remportèrent l’édition 59 du Tour de France auto.

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L’année suivante, un nouveau modèle était proposé avec, cette fois-ci, un châssis de 2,4 m d’empattement, ce qui était semble-t-il le meilleur compromis en terme de comportement, aussi bien en courbe qu’en ligne droite. Il permettait également un petit gain de poids. C’est ainsi que ce nouveau modèle fût désigné par le sigle SWB pour « Short Wheel Base », « Châssis court » ou encore « Passo Corto ».

Ce nouveau châssis ne différait toutefois pas beaucoup de l’architecture de ses prédécesseurs. On y retrouvait toujours deux longerons tubulaires de grande section ovale sur lesquels se greffaient, d’une part des entretoises et d’autre part un treillis tubulaire plus fin.

Côté suspension, rien de bien révolutionnaire avec deux triangles superposés à l’avant associés à des ressorts et à des amortisseurs hydrauliques. Le train arrière continuait d’être doté de lames de ressort semi-elliptiques, toutefois assistées par des amortisseurs hydrauliques.
En revanche, la grande innovation venait du freinage. En effet, longtemps après ses concurrents, tels que Jaguar ou Aston Martin, Ferrari abandonnait enfin les freins à tambours pour adopter des freins à disques Dunlop sur les quatre roues.

Toujours l’oeuvre du maître Pinin Farina (5), la carrosserie ressemblait beaucoup à celle de la version « interim ». Hormis l’aspect plus compact du fait du châssis raccourci, ce qui distinguait le plus les deux voitures était la disparition des custodes latérales.

Parmi les autres différences, on notait l’apparition d’ouvertures de ventilation, à l’arrière des passages de roues, pour le refroidissement du moteur et des freins ainsi que des rappels de feux clignotants latéraux. (6) Les deux images ci-dessous montrent d’une part à gauche le tout 1er exemplaire de la 250SWB (châssis 1905GT qui fut présenté au salon de Paris 1959), tandis que celle de droite montre un modèle de 1961 (châssis 3367GT).

Au fil du temps, un œil exercé remarquera des petites variantes. Ainsi, le dessin de la vitre de portière se présentait au début de manière incurvée. De même l’orifice d’aération de l’habitacle, initialement aménagé dans la vitre arrière, s’est retrouvé par la suite sur l’arrière du pavillon. De même la position du bouchon de remplissage du réservoir de carburant est passée de l’échancrure du coffre à l’aile. Enfin, un emplacement a été prévu sur le coffre pour la plaque d’immatriculation à partir de 1961. Les deux photos ci-dessous illustrent bien les différences entre ces deux séries. A gauche un modèle de 1960 et à droite un de 1961 (Photos prises au Mans Classic).

     

Construites chez Scaglietti, les carrosseries étaient généralement proposées en acier pour les versions destinées à la clientèle de tourisme tandis que les clients de la version « competizione » bénéficiaient d’un habillage en aluminium (7).

Alors que les véhicules de route arboraient des pare chocs et quelques éléments enjoliveurs, la version destinée à la compétition était en revanche dépouillée de tout artifice superflu.

De même, si l’intérieur de la version compétition était relativement spartiate (8), celui de la version de tourisme offrait un confort et une finition de bon niveau. Les deux images ci-dessous donnent un aperçu des deux types de finition.

          

S’agissant de la motorisation, le bloc « Colombo » V12 était alimenté par une batterie de trois carburateurs double corps Weber. La transmission aux roues arrières s’effectuait via une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports. L’ensemble pouvait délivrer une puissance maximale de 280 Ch (9).

(C) ultimatecarpage.com

Avec un poids compris entre 900 et 1100 kg selon les versions, cela conférait à la voiture des performances tout à fait inédites pour l’époque.

Elle était en effet annoncée pour une vitesse de pointe de 250 km/h (10). En accélération, le 0-100 km/h départ/arrêté s’effectuait en à peine plus de 8 sec.

(C) Pieter Melissen – ultimatecarpage.com

Généralement doté de 3 carburateurs, ceux-ci étaient associés à des pipes d’admission directe sur les modèles de compétition tandis qu’on les retrouvait coiffés d’un filtre à air sur les modèles de route.

Au total, environ 160 à 170 exemplaires sont sortis de l’usine de Maranello. Les chiffres varient selon les sources mais la répartition entre les deux types serait d’environ 60/70 voitures de compétition à carrosserie alu et une petite centaine à carrosserie acier.

Pour qui souhaiterait en savoir davantage sur les différentes évolutions du modèle entre 1959 et 1963, je recommande la lecture de l’article qui est consacré à la 250 SWB dans le blog Petits Bolides rouges.

Si je devais attribuer deux qualificatifs à la 250 GT « Berlinetta », je dirais qu’elle conjugue à la fois classicisme et élégance. En effet, elle affichait une coupe bien plus traditionnelle que certaines de ses concurrentes de l’époque telles que les Aston Martin DB4 Zagato et surtout les Jaguar type E.
Ceci étant, cette voiture dégageait un charme et une harmonie tout à fait remarquables. Elle a été souvent jugée comme étant la plus belle voiture de son époque et, presque 60 ans plus tard, que ce soit dans les concours d’élégance de la Villa d’Este, de Peeble Beach ou d’ailleurs, sinon sur les pistes du Mans Classic ou de Goodwood, sa silhouette plus ou moins intemporelle ne laisse jamais indifférent.

En guise de transition, avant de passer au palmarès et aux évolutions du modèle, je vous propose de visionner cette galerie où j’ai regroupé quelques photos des « Berlinetta » que j’ai eu l’occasion de rencontrer au Mans Classic, lesquelles y sont en général plutôt bien représentées.

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Sur les traces de celles qui l’ont précédée (GT LWB ou « interim ») les « Berlinetta » châssis court se sont très largement illustrées dans l’épreuve sur route du Tour de France. Ainsi, dès 1960, 3 berlinettes 250 s’adjugent les 3 premières places de l’épreuve, en 1961 elles seront 4 en tête du classement et c’est à nouveau une 250 SWB qui remporte l’épreuve en 1962 suivie par 3 GTO et par une autre SWB.

Mais c’est également sur piste qu’elles ont su s’imposer, que ce soit à Montlhery, Rouen, Spa, Nurburgring, Goodwood, etc. où elles remportèrent souvent l’épreuve dans la catégorie GT, quand ce n’était pas parfois même au classement général.

Dans l’épreuve de référence des 24 heures du Mans, à défaut d’avoir remporté l’épreuve, elles ont assez largement dominé dans la catégorie GT.

Après les bonnes prestations des « interim » en 1959 (2ème et 4ème places de la classe GT), l’année suivante ce sont 4 berlinettes 250 qui se placent en tête des GT et respectivement aux 4, 5, 6 et 7ème places au général.

En 1961, Guy Noblet et Jean Guichet, au volant de la n° 14 (n° de châssis #2689), réussissent l’exploit en se hissant à la 3ème place du général et en remportant ainsi la victoire en classe GT (11).

En 1962, les 250 GT SWB n’ont été qu’assez peu présentes, les clients de la marque ayant préféré s’engager avec les toutes nouvelles et très prometteuses 250 GTO.

A partir de 1963, les berlinettes 250 cédèrent logiquement le pas aux fabuleuses GTO mais elles continuèrent malgré tout à figurer encore pendant quelques temps dans diverses épreuves moins connues ainsi que dans des courses de côtes où leur grande agilité était appréciée.

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A partir de la 250 SWB, plusieurs évolutions en ont été engagées. Tout d’abord, il faut noter un prototype de compétition dénommé « sperimentale » dont il ne fut construit qu’un seul exemplaire. Pour Ferrari, il s’agissait de préparer la suite avec une voiture encore plus taillée pour la compétition. Déjà, elle accueillait un moteur un peu différent, lequel n’était autre que celui qui allait équiper les 250 TR 61. Avec cette fois-ci une rangée de 6 carburateurs double corps, il délivrait 280 Ch.

Si le châssis reprend les bases de celui de la SWB, la carrosserie est cette fois-ci assez radicalement différente. La poupe est effilée avec un spoiler de stabilisation. L’avant est pour sa part totalement redessiné avec un petit air de 400 Superamerica, des phares carénés et une calandre qui préfigure celle de la future GTO.

Détails amusants, on y retrouve les custodes latérales arrière comme sur le modèle « interim » et des écopes sur les ailes arrière  comme on les verra plus tard sur la GTO…

Testée en course elle n’eut que des résultats mitigés, à l’exception d’une victoire de classe à Daytona avec Stirling Moss.

Elle a surtout servi de voiture de test pour peaufiner ce qui allait devenir la GTO, laquelle a d’ailleurs fait sa première apparition aux côté de la « sperimentale » à Sebring. A partir de ce moment, la GTO ayant montré son énorme potentiel, la « sperimentale » n’a plus été sur l’avant-scène.
Elle est photographiée ici pour le site news d’anciennes lors de la présentation du châssis #2643 au concours d’élégance de Chantilly en 2017 .

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Afin de satisfaire une clientèle plus exigeante, recherchant une voiture tout à la fois sportive et civilisée, la 250 GTL dite « Lusso » (12) a été proposée au salon de Paris en 1962.

Elle reprenait l’empattement du châssis de 2,4 m de la GTO mais était habillée de manière tout à fait différente. Plus spacieuse elle offrait des prestations de confort bien plus développées que celles de la 250 SWB dans sa version berlinette.

La carrosserie est toujours l’oeuvre de Pinin Farina avec une proue qui a des airs de famille avec la Berlinette mais avec en revanche un arrière un peu plus effilé qui se termine par un petit pan tronqué.

La motorisation reprend pour sa part le bloc Colombo habituel, avec 3 carburateurs, qui développe 240 Ch. En dépit d’un poids supérieur de 100 à 200 kg, la 250 GTL reste une vraie GT avec des performances généreuses.

Construite à 350 exemplaire entre 1962 et 1964, cette voiture assurait le lien entre les berlinettes sportives et les coupés 2+2 GTE. Pour en savoir plus sur cette voiture, consulter cet article de Wikipedia.

On peut également citer les spyder dits « California » lesquels étaient initialement dérivés des cabriolets châssis long et destinés en grande partie à la clientèle américaine qui se montrait friande de ces « petites » voitures sportives européennes.

Dans une seconde période, ces voitures ont bénéficié du châssis court de la berlinette SWB leur donnant ainsi une allure d’autant plus dynamique et compacte. Plus de détails dans cet article de Wikipedia. Sur la photo ci-contre, un exemplaire de ce sublime spyder au Mans Classic 2014, d’ailleurs aux côtés de la 250 GT « interim » #1519GT qui termina 3ème au Tour de France 1959.

Enfin, il convient de dire que quelques modèles ont été produits de manière très spécifique, soit pour le compte de certains clients, soit à l’initiative de carrossiers désireux de montrer leur différence, dont un certain nombre avec des carrosseries spéciales qui reprennent les styles de différentes versions de la 400 Superamerica, ou encore d’autres carrossée par Bertone, Drogo, etc. sans oublier certaines reconversions pars toujours heureuses. Il m’est difficile de les évoquer tous ici mais, à défaut, je vous recommande de parcourir les pages du site Arthomobiles de Nicolas Jeannier dans lequel il décline l’ensemble des berlinettes 250 GT qu’il a pu rencontrer lors de ses nombreux reportages.

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Pour terminer, et comme j’ai pris l’habitude de le faire depuis que j’écris ce genre d’article, je vais vous parler de deux modèles réduits qui m’ont fourni, une fois de plus, le prétexte pour parler de ces fameuses Ferrari 250 « Berlinetta ».

Il s’agit de deux modèles réalisés, à l’échelle 1/18ème, par le constructeur allemand CMC sous les références M-054 et M-079.

    • La première est une reproduction d’une berlinette destinée à la route. Elle est de la couleur jaune qui, si elle n’est pas la couleur officielle de Ferrari, est celle de la ville de Modène où est né Enzo Ferrari, et qui sert de fond au cheval cabré noir de l’emblème de la marque.
  • La seconde est une reproduction d’une version « competizione » qui s’est rendue célèbre en remportant la première place de la catégorie GT aux 24 heures du Mans en 1961. De couleur gris argent barrée d’une bande longitudinale bleue, elle était pilotée par son propriétaire Guy Noblet, associé à son ami Jean Guichet (13). Son numéro de châssis est le 2689GT.

Pour l’instant je ne peux pas dire grand chose de plus à propos de la première des deux voitures. En effet, je n’ai pas encore réussi à identifier le numéro de châssis qui a pu servir de base à CMC pour réaliser cette miniature. Il est probable qu’il s’agisse de celle d’un propriétaire soucieux de conserver l’anonymat mais qui aurait tout de même bien voulu « prêter » sa Ferrari afin qu’elle soit « scannée » pour les besoin de la reproduction.

S’agissant de la seconde, son parcours est en revanche bien connu et vous pourrez en lire l’intégralité dans cette page très instructive du site Barchetta. Je vais tenter de vous résumer tout ceci dans les lignes qui suivent.

Cette voiture fût l’un des 5 exemplaires produits en 1961 avec un châssis ultra-léger, une carrosserie tout alu et un moteur boosté à 285 Ch.  Elle a été ainsi chronométrée à 267 km/h dans la ligne droite des Hunaudières au Mans. Elle fût acquise par Pierre Noblet, un riche industriel belge et gentleman driver à ses heures. Avec son ami Jean Guichet, il l’engagea pour la première fois en mai 1961 aux 1000 km du Nurburgring, mais hélas sans succès (13).

Guichet/Noblet – Le Mans 63

Deux semaines plus tard, sous le numéro 14, la berlinette grise à bande bleue se présentait au Mans, toujours aux mains des deux mêmes pilotes. Après une course d’une grande régularité, ils terminèrent à la 3ème place du classement général derrière les deux prototypes Ferrari 250 TR-61 de Gendebien-Hill et de Mairesse-Parkes.
A seulement 16 tours de la voiture victorieuse, et à une moyenne tout à fait honorable de 177 km/h, elle devançait une Maserati tipo 63 et une Porsche 718 RS.
Dans la catégorie des GT, Guichet et Noblet remportaient donc la victoire devant une autre 250 SWB du NART de l’équipage Grossman-Pilette.
Durant le reste de l’année 61, la même voiture, avec les mêmes équipiers, continua de s’illustrer à Monza et à Montlhery, puis en 1962 à Bruxelles, à nouveau à Spa, au Nurburgring et enfin à Charade.

Guy Noblet ayant décidé d’acquérir une GTO pour les 24 heures du Mans 62 (14), la berlinette fût revendue et elle changea souvent de propriétaire, entre l’Italie et les USA, jusqu’à ce qu’elle devienne en 1976 la propriété de la famille Upton qui lui fit subir une rénovation complète.
Par la suite elle changea encore souvent de propriétaire entre les USA, l’Australie et l’Angleterre pour finir en 2003 chez Bruce Meyer, le célèbre collectionneur californien. Aux dernières nouvelles il semblerait qu’elle y soit encore. Vous pourrez vous rendre compte de son état récent avec cette galerie de photos du site Barchetta.

Les deux miniatures réalisées par CMC peuvent être considérées comme de véritables œuvres d’art. Elles font, sans aucun doute, partie des plus belles réalisations de ce fabricant germano-chinois.
Celui-ci est en effet un des rares à proposer des miniatures aussi fidèles à la réalité et ceci jusque dans des détails qui ne sont parfois même pas visibles du premier coup d’œil (15).
La comparaison avec les véhicules réels est totalement bluffante, que ce soit au niveau de l’aspect extérieur, de celui du compartiment moteur ou encore de l’aménagement intérieur. Mais il faut également regarder sous le châssis et éventuellement démonter des roues pour retrouver tous les tubes, câbles, éléments de suspension, disques et étriers de freins, etc.

Il serait trop long de décrire ici tous les détails que l’on peut découvrir sur ces deux modèles. Le mieux est donc de s’en faire une idée en images.
Pour commencer, les quelques photos ci-dessous sont là pour vous « mettre en appétit ». Cliquez sur chaque image pour une visualisation en pleine page.
Ensuite, si cela vous a plu, vous pourrez visionner une galerie complète des photos que j’ai réalisées récemment.

Même si les modèles sont extraordinairement proches de la réalité, ces images montrent bien que l’on a à faire à des reproductions en miniature. De plus, la bonne résolution que l’on peut obtenir avec les appareils photo modernes laisse apparaître tous les défauts, même les plus petits, jusqu’à la moindre poussière… 🙁

Aller vers la galerie complète.

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Notes :

(1) En effet, la 250 GT « Europa » fut équipée un temps par le gros moteur Lampredi.
(2) En 1950, Gioacchino Colombo retournera chez Alfa Romeo, puis continuera sa carrière chez Maserati.
(3) Les Ferrari ont souvent ainsi reçu des surnoms dérivés de grandes épreuves telles que les Mille Miglia, Le Mans, Daytona, etc. sans que l’on sache vraiment si ceci était ou non une volonté délibérée de l’entreprise.
(4) Il semblerait en effet que l’emplacement des bougies ait été changé pour passer à l’extérieur du V.
(5) Le bureau d’étude de Pinin Farina a semble-t-il travaillé en étroite collaboration avec les ingénieurs Bizzarrini et Chiti, lesquels étaient en charge du projet et imposèrent un certain nombre de contraintes, en particulier en termes d’aérodynamique.
(6) Ces modifications ne sont d’ailleurs pas apparues dès les premiers modèles.
(7) l’offre pouvait être du tout alu ou seulement pour les ouvrants.
(8)  Sur la version compétition, l’intérieur des portières n’est pas habillé, l’ouverture se fait par une tringle souple, les vitres coulissantes sont en plexiglas que l’on remonte avec une lanière, etc.
(9) En réalité, les puissances s’étageaient entre 240 et 280 Ch voire même un peu plus de 290 Ch pour les tout derniers modèles. Cela dépendait surtout de l’alimentation, laquelle pouvait se voir dotée de 6 carburateurs au lieu de 3. De même certains réglages et l’usage ou non de prise d’air directe pouvaient avoir un impact sur la puissance délivrée.
(10) Elle a même enregistré une vitesse de 268 km/h dans la ligne droite des Hunaudières au Mans.
(11) La n° 14 arrivait après deux Ferrari 250 TR/61. En 6ème position arrivait une autre 250 SWB pilotée par l’équipage Grossman-Pilette. Les deux SWB se classaient ainsi en tête de la catégorie GT.
(12) En italien, « Lusso » signifie luxe. Il faut noter que les berlinettes destinées à la clientèle de tourisme étaient également désignées parfois par ce terme. Il ne faut donc pas confondre celles-ci avec la GTL ou encore GT/L qui porte aussi le nom de « Lusso » mais qui est une voiture bien différente de la berlinette dans sa version luxe.
(13) Entrepreneur Marseillais, Jean Guichet a été pendant 30 ans, de 1949 à 1979, un pilote amateur dont la notoriété fut telle qu’il a été engagé par Ferrari aux côtés de pilotes professionnels. Hormis ses participations aux côtés de Guy Noblet, il remporta les 24 heures du Mans en 1964 avec Nino Vacarella au volant d’une 275-P. Il a également remporté le tour de France auto en 1963 avec José Behra au volant de sa propres 250 GTO. En savoir plus sur Jean Guichet avec Wikipedia et le site de l’ACO.
(14) C’est avec cette GTO que Noblet et Guichet se placeront en seconde position au 24 heures du Mans 1962 à 5 tours seulement derrière la 330 TR de Hill et Gendebien et devant une autre GTO de « Eldé » et « Beurlys ».
(15) Hormis certaines productions artisanales à l’unité, je pense qu’en grande distribution il n’y a actuellement que Exoto qui offre un niveau de finition équivalent voire peut-être même supérieur. A noter toutefois que AutoArt a su proposer des miniatures équivalentes dans sa gamme « Signature ». Signalons également les productions de GMP qui étaient de très haut niveau mais qui ne sont hélas plus commercialisées.

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Références :

Pour rédiger cet article j’ai puisé mes informations :

    • Tout d’abord dans l’incontournable Wikipedia qui est toujours aussi bien documenté, que ce soit pour les voitures elles-mêmes que pour les pilotes et les épreuves de compétition.
    • Ensuite, comme c’est souvent le cas, l’excellent site ultimatecarpage m’a été très utile, aussi bien pour la berlinette SWB que pour celles qui l’on précédée (LWB, Interim) ou celles qui l’ont suivie.
    • De même, le site Forza-Rossa m’a également été utile comme l’a été par ailleurs le site Conceptcarz. Deux sites que je consulte assez régulièrement.
    • Comme je l’ai cité dans le texte ci-dessus, il faut retenir aussi le site petits bolides rouges pour son dossier récapitulatif sur les différentes versions de 250-SWB ainsi que site new d’anciennes pour son dossier sur la « sperimentale » et ses photos prises à Chantilly en 2017.
    • Une mention particulière doit être faite du site Arthomobiles de mon ami Nicolas, et ici particulièrement pour son dossier très complet sur les différentes 250 SWB qu’il a pu rencontrer ainsi que pour un certain nombre d’illustrations que je lui ai empruntées.
  • Très intéressant également le site Barchetta qui répertorie avec précision les pedigree des voitures et ici plus particulièrement celui de la #2689GT.

Enfin, je rappelle mes sites de référence en matière de compétition automobile :

Pour terminer, encore une fois un grand merci à Etienne pour nos discussions entre passionnés le partage de son expertise. Il se reconnaîtra s’il lit ces lignes. 🙂

Nota : Pour quelques illustrations je n’ai pas pu en identifier l’auteur(e) et d’autres n’ont également pas pu le faire. Si certains parmi vous peuvent apporter des précisions à ce sujet, ne pas hésiter à m’en faire part, je rectifierai volontiers.

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