De la Mk6 à la T-70, Lola Cars sème le doute parmi la concurrence

Lola Cars, voici une marque automobile que vous ne connaissiez peut-être pas très bien jusque-là. Pourtant, depuis le milieu des années 50 jusqu’aux années 90, Eric Broadley, son fondateur, a construit un grand nombre de voitures de course, soit pour son propre compte, soit comme fournisseur de châssis destinés à d’autres constructeurs. Avec ce nouvel article je vous propose donc de découvrir la marque Lola et plus particulièrement l’une de ses voitures les plus emblématiques, le modèle T-70. Mais il conviendra auparavant de se placer dans le contexte et de parler de l’émergence de la marque depuis ses débuts dans les années 50.

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Au Royaume-Uni, durant l’immédiat après-guerre, tandis que les grands constructeurs automobile tentaient de se remettre en ordre de marche, de nombreuses petites sociétés se lançaient dans la fabrication, parfois artisanale, de voitures de sport. L’exemple le plus célèbre est celui de Colin Chapman qui s’est rapidement imposé dans le domaine avec sa marque Lotus laquelle est devenue une référence dans le domaine du sport automobile (1). Il faut ajouter à cela que de jeunes pilotes, prêts à s’engager dans de telles aventures, ont largement contribué à créer une émulation. On peut citer quelques noms parmi les plus connus comme Jim Clark, John Surtees, Graham Hill, ou Stirling Moss.

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Eric Broadley

Né en 1928, Eric Broadley était architecte de formation. Dès le milieu des années 50, à l’image de Colin Chapman, il pratiquait la mécanique automobile dans son garage sur la base d’Austin Seven qu’il bricolait afin de les engager dans quelques épreuves locales. Ce qui ne pouvait être considéré que comme un passe temps, s’est assez vite transformé en une passion dévorante.

(C) Lola Heritage / Peter Ashdown

Après quelques sorties réussies de ses « Broadley Spécial », il décide de construire, sous la référence Mk1, un nouveau châssis doté cette fois-ci d’un moteur Climax plus puissant (85 Ch) et d’éléments empruntés ici et là à d’autres véhicules. Très légère et bien conçue, la Mk1 s’est rapidement imposée comme la grande concurrente des Lotus XI de Chapman (2). Ce fût aussitôt un succès car, après quelques bons résultats dans des épreuves locales, les commandes affluent et, pour faire face à la demande, Broadley décide de créer la société Lola Cars en 1958 (3).

Alors que les Mk1 continuaient à s’illustrer dans la classe des petites cylindrées,  et ceci jusqu’au milieu des années 60, Broadley se lance parallèlement dans la construction de petites monoplaces (formules junior), lesquelles portèrent les noms de Lola Mk2 et Mk3.

Mk4 Surtees Zandwoort (C) Lola Heritage

Par la suite, à la demande de l’ancien pilote Reg Parnell reconverti en manager d’écurie de course, Lola a été amené à construire une F1, la célèbre Mk4.

Dotée d’un V8 Climax de 1500 cm3, cette voiture était initialement destinée à John Surtees et Roy Salvadori mais les Mk4 ont été également pilotées par d’autres grands noms comme Chris Amon, Masten Gregory ou encore Maurice Trintignant, et ceci jusqu’en 1963.

Si les résultats ne furent pas spectaculaires, les Mk4 se sont malgré tout hissées à plusieurs reprises sur des places de podium (Nurburgring, Goodwood, Aintree, Kyalami, etc.) et même à une belle 4ème position à Monaco. En 1962, John Surtees termine 4ème du championnat du monde.
Pour qui voudrait en savoir plus sur la Lola Mk4, cette page du site Lola Heritage vous dira tout…!

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Ceci étant, la F1 n’a jamais été vraiment la « tasse de thé » d’Eric Broadley, lequel s’intéressait beaucoup plus à l’endurance avec l’idée de construire des voitures plus puissantes capables de rivaliser sur un plateau qui était jusque-là très largement dominé par Ferrari. Il visait d’autre part les championnats américains du groupe 6 lesquels avaient l’avantage de ne pas imposer trop de contraintes, comme cela était le cas avec la CSI, et d’être par ailleurs bien plus lucratifs. Une clientèle potentielle existait et Broadley comptait bien être présent sur ce marché.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

C’est ainsi que fût présentée, en janvier 1963 au London Racing Car Show, la Lola Mk6. Il s’agissait d’un coupé GT doté d’un châssis ultra-moderne de type monocoque avec moteur en position centrale arrière, ce qui n’était pas très courant à l’époque (4). La photo ci-contre donne un aperçu de ce qu’était le prototype LGT/P.
S’agissant de la motorisation, Broadley proposa un moteur V8 Ford, préparé par Shelby, d’une cylindrée de 4,7 litres et capable de délivrer 400 Ch à 6200 t/mn. Le premier châssis, encore largement fabriqué en acier, pesait environ 950 kg. Les autres châssis furent construits en alliage léger et gagnaient 120 kg au pesage. Ainsi constituées, ces voitures tutoyaient les 300 km/h et pouvaient même les dépasser.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

A la fois compacte, surbaissée et bien profilée, la Mk6 arborait une carrosserie en fibre de verre plutôt flatteuse avec un capot arrière assez haut, dans le prolongement direct du pavillon. Ce dernier comportait par ailleurs deux échancrures de portières afin de faciliter l’accès au poste de pilotage. Selon les modèles, des prises d’air additionnelles sont apparues ainsi que des ouvertures d’évacuation d’air chaud aménagées dans le capot avant (5).

(C) Eric Della Faille

Porteuse de nombreuses innovations, et entre autres au niveau du châssis, la Mk6 était prometteuse et avait de quoi inquiéter bon nombre de ses rivales de ce début des années 60.
Toutefois, Eric Broadley ne disposant pas de suffisamment de moyens pour lancer une série de 100 exemplaires afin de concourir en catégorie GT, il se borna à ne construire que 3 voitures qu’il engagea durant l’année 63 dans différentes épreuves. A défaut d’avoir pu remporter le moindre succès, elles eurent le mérite de se faire remarquer en montrant leur évident potentiel technique (6). Présente au Mans (photo ci-dessus), après une phase de certification difficile, la Lola  LGT/1, pilotée par Attwood et Hobbs, réussit tout de même à tenir 15 heures et 150 tours avant d’être contrainte à l’abandon sur problème de transmission.
Pour en savoir un peu plus sur les caractéristiques de cette voiture à la carrière éphémère, je ne peux, une fois de plus, que vous conseiller la lecture du dossier qui lui est consacré dans le site Lola Heritage.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

La photo ci-contre montre le dernier exemplaire vendu à l’écurie de John Mecom. Il était doté d’un moteur Chevrolet de 5,9 litres et 530 Ch. On ne manquera pas de lui trouver déjà un petit air de famille avec une certaine GT-40… 😉  (voir plus loin).

(C) Anonyme @ Flickr

En 63-64 elle participa essentiellement à des épreuves du championnat américain avec le pilote Augie Pabst. Hormis une victoire à Nassau, elle termina 7ème du championnat SCCA. Ci-contre la voici lors de sa participation aux 12 heures de Sebring avec Augie Pabst et Walt Hangsen.

Parmi les pilotes qui ont contribué à cette année de test, on note des noms célèbres tels que Tony Maggs, Richard Attwood, David Hobbs, Walt Hangsen et même un certain Bruce Mac Laren (6).

Fin 1963, à défaut d’avoir pu s’imposer, on va voir que la Mk6 aura une glorieuse destinée en devenant la génitrice d’une voiture célèbre qui va marquer durablement la compétition d’endurance durant les année 60 en s’imposant face à Ferrari.

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En effet, comme j’ai déjà eu l’occasion d’en parler dans cet article sur la Ford GT-40, Henri Ford ayant décidé de contrer Ferrari, mais manquant de temps pour monter une équipe, il tenta d’abord de prendre le contrôle de Ferrari puis chercha ensuite à nouer une association avec l’un de ces talentueux petits constructeurs britanniques qu’étaient alors Cooper, Lotus et… Lola.

(C) Archives Mongin

C’est sur ce dernier que le choix s’est porté et c’est ainsi que Eric Broadley contribua à la conception de la GT-40 sur les bases de la Lola Mk6 (7). Quelques mois plus tard, voici à quoi ressemblait la première Ford GT-40, telle qu’elle apparût aux essais préliminaires du Mans 1964 pilotée par Joe Schlesser.

On connaît la suite de la carrière de cette voiture de légende. Ceci étant, le caractère plutôt indépendant de Broadley ne fît pas bon ménage avec l’organisation bureaucratique de Ford et, au bout d’un an, considérant que l’on ne tenait pas assez compte de ses idées, il retourna à sa planche à dessin pour concevoir enfin une autre voiture à la hauteur de ses propres ambitions. C’est ainsi que naquit l’emblématique Lola T-70.

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Bien qu’ayant reçu aucune formation en matière de construction automobile, Eric Broadley était doté d’une intuition et d’une logique qui en faisaient un visionnaire, ce qui s’est rapidement montré incompatible avec le réalisme industriel de Ford. Parmi les pierres d’achoppement, tandis que Roy Lunn (l’ingénieur envoyé par Detroit) plaidait pour une structure acier plus facile à fabriquer en série, Broadley visait une architecture mixte faisant largement la part à l’aluminium afin d’obtenir des voitures plus légères.

Ceci étant, Erci Broadley n’était pas non plus le doux rêveur surdoué, façon professeur Tournesol. En effet, il avait également le sens des affaires et le projet T-70 s’inscrivait dans une démarche stratégique bien réfléchie. Ainsi, constatant le succès des compétitions des championnats américains dits de groupe 9 (dont les contraintes étaient minimales) il s’est rendu compte que la clientèle pour ce type d’épreuves ne pouvait plus être seulement une affaire de joyeux bricoleurs d’arrière cour. Il fallait donc proposer des voitures prêtes à l’emploi, quitte à faire en sorte pour s’adapter à différents types de motorisations. Déjà sur ce terrain Jim Hall et ses Chapparal ainsi que Penske et Mac Laren avec leur Zerex special, tout comme Lotus par ailleurs, se montraient des adversaires à la taille des ambitions de Lola Cars.

Sur la base des concepts déjà modernes de la Mark-6, le châssis de la Lola T-70 était un monocoque intégral constitué d’un mélange d’acier et d’aluminium (60/40). Cette coque intégrait les réservoirs de part et d’autre du poste de pilotage, configuration qui s’est assez vite généralisée parmi la concurrence. Les points d’ancrage des trains roulants ainsi que le moteur et la transmission étaient directement fixés sur ce châssis. Les photos d’époque ci-dessous illustrent bien l’architecture de la voiture.

Plus de photos peuvent être consultées sur le site Lola Heritage.

S’agissant des trains roulants, ils étaient constitués de suspensions indépendantes à triangles superposés à l’avant. A l’arrière un imposant porte-moyeu de forme triangulaire est raccordé au châssis par une biellette au dessus et par une double barre de tirage en bas. Le tout est complété par un ensemble amortisseur/ressort/barre anti-roulis classique. Le renforcement du train arrière permettait d’envisager des motorisations puissantes délivrant des couples importants (on va voir cet aspect un peu plus loin). Pour le freinage, 4 freins à disque Girling officiaient sur les 4 roues.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

Sur cette infrastructure, une très élégante carrosserie de type spyder (réalisée en matière plastique renforcée par de la fibre de verre) habillait au plus près le châssis et la mécanique de propulsion, ne laissant qu’une ouverture supérieure pour les pipes d’admission et deux prises d’air latérales, en avant des passages de roues arrière, pour le refroidissement des radiateurs d’huile. A l’avant le capot est plongeant entre deux ailes galbées qui enveloppent les roues. L’éclairage est assuré par deux projecteurs sous bulbe plexi et optionnellement deux autres de part et d’autre de la mince calandre. A l’arrière on retrouve une carrosserie tronquée de type Kam tail laissant à peine entrevoir la mécanique. Le tout est éventuellement complété par des ailettes et des volets aérodynamiques.

S’agissant enfin de la motorisation en position centrale arrière, celle-ci était un peu à la carte. Un certain nombre de véhicules ont été équipés du bloc V8 Ford 289 de 4,7 litres et 360 Ch tandis que la plupart des autres l’ont été par le bloc Chevrolet V8 à 90° de 5,7 litres lequel délivrait la bagatelle de 550 Ch…! Dans les deux cas, l’alimentation était assurée par une batterie de 4 carburateurs Weber et la transmission passait par une boîte Hewland LG-500 à 4 rapports.

Gurney/Surtees-Bridgehampton-66 (C) Ford Motorsports

La première Lola T-70 Mk1 a été présentée au salon de Londres en janvier 1965 et, dans la foulée, Broadley s’associe à l’écurie du bouillonnant John Surtees dont la réputation n’était plus à faire. Les premières sorties des T-70 sont convaincantes. Face aux Mac-Laren et autres Lotus, elles se montrent très rapides et avec un comportement remarquable pour une voiture aussi jeune. Aussitôt les commandes commencent à affluer au siège de Huntingdon alors que Broadley et son équipe technique en sont déjà à préparer la Mk2, laquelle allait être encore plus légère en faisant encore plus appel à l’aluminium pour son châssis. En août, Surtees écrase la concurrence, et en particulier Mac Laren, au trophée de Silverstone.

John Surtees CanAm 68 (C) Motorsport Images

L’année suivante, la T-70 Mk2 fait partie des voitures les plus performantes dans les épreuves du groupe 9 aux Etats-Unis. En plus de Surtees, les grandes écuries de l’époque veulent toutes des Lola (Penske, Mecom, Taylor, etc…) et de grands noms apparaissent au volant, qu’il s’agisse de Surtees bien sûr, du fidèle David Hobbs, mais aussi de Mark Donohue, Brian Redman, Denny Hulme, Dan Gurney, Paul Hawkins, John Fulp, AJ Foyt, Mario Andretti, et bien d’autres, y compris un certain Graham Hill.

C’est cette même année qu’a été créé le challenge Can-Am et, pour cette première édition, Lola s’impose sans partage. Sur les 6 épreuves, 5 voient une T-70 triompher, dont 3 avec John Surtees lequel s’adjuge le titre. Les 3 autres épreuves sont remportées par Mark Donohue et Dan Gurney, également sur Lola, ne laissant qu’une seule victoire à Phil Hill avec une Chapparal-2E. Bien qu’ayant concocté une version Mk3 encore plus légère pour l’édition de 1967, celle-ci n’a pas fait le poids face à Mac Laren et Hulme avec leurs redoutables M6. Surtees et Donohue n’ont du se contenter que des 3ème et 4ème places. Pour Broadley c’en était un peu fini de la Can-Am, il avait déjà la tête ailleurs…

En effet, la perspective d’annulation en 1967 de toutes les épreuves des groupes 7 et 9 en Grande Bretagne (pour ne pas trop concurrencer la F1) a amené Eric Broadley à viser les épreuves d’endurance du groupe 6 (prototypes) voire même, pourquoi pas, du groupe 4 GT car il commençait à s’approcher du seuil des 50 exemplaires produits permettant d’entrer dans cette catégorie. Restait à convaincre la CSI.

Pour respecter les contraintes imposées par les groupes 6 ou 4 il fallait faire évoluer la voiture, et en particulier abandonner la configuration spyder au profit d’une carrosserie coupé. De même il était nécessaire de respecter quelques autres contraintes inhérentes au règlement des courses d’endurance que Lola a su rapidement intégrer. Ainsi allait être présentée la nouvelle Lola T-70 sous la dénomination Mk3.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

La carrosserie coupé fût une vraie réussite. Sous la houlette du jeune et brillant ingénieur Tony Southgate, et avec l’aide d’une soufflerie, l’équipe Lola a créé l’une des plus belles voitures de sport de son époque, laquelle pouvait rivaliser d’élégance avec l’incomparable Ferrari 330 P4. La partie avant faisait  en effet beaucoup penser à la Ferrari avec son pare-brise semi-hémisphérique, son capot plongeant entre les deux passages de roues très galbés. Les projecteurs au nombre de 4 étaient, pour deux d’entre eux sous bulbes intégrés dans le prolongement des ailes, et pour les deux autres de part et d’autre de la calandre.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

En revanche, la poupe adoptait une allure un peu plus massive, dans le prolongement quasi-horizontal du poste de conduite, offrant ainsi une surface d’appui aérodynamique très efficace. Comme sur le spyder, deux prises d’air sont aménagées de chaque côté de l’habitacle mais avec une ouverture plus importante. Les portières d’accès au poste de conduite s’ouvrent vers le haut, comme sur les Mercedes 300 SL. A noter enfin une particularité (que l’on retrouvera systématiquement sur tous les modèles) avec cette petite ouverture de forme triangulaire pratiquée dans le plexiglas des fenêtres latérales.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

La vue arrière n’était pas la plus flatteuse avec un pan tronqué qui masque toujours la mécanique et ceci d’autant plus qu’un logement a dû être aménagé pour y stocker une roue de secours. Ceci étant, selon les besoins des clients, ou les contraintes des épreuves, la voiture était agrémentée de prises d’air supplémentaires, de volets aérodynamiques voire même d’une custode vitrée au dessus de la tranchée centrale du capot arrière comme ce fût le cas pour Le Mans.

Du point de vue motorisation, pour ne pas changer ce qui marchait déjà bien, les voitures destinées à la clientèle étaient équipées du V8 Chevrolet, lequel était poussé à 6 litres de cylindrée. La transmission était toujours assurée par la boîte Hewland à 4 rapports et sur option avec un modèle LG-600 à 5 rapports.
Il convient toutefois de noter que Aston Martin a proposé d’équiper certains exemplaires de son nouveau moteur V8 à double ACT et c’est dans cette configuration que les voitures officielles du team-Surtees ont été engagées dans les épreuves du championnat du monde 1967 face à des Ford GT-40, Ferrari P4 et autres Porsche 907 en pleine maturité.

Surtees-Hobbs Le Mans 67 – (c) kwa-kwa.pl

Si les T-70 on remporté quelques succès, aux mains d’écuries privées et dans des épreuves secondaires (aux Etats-Unis et en Europe) les résultats dans les épreuves du championnat ont été assez calamiteux. En effet, hormis une petite 4ème place à Spa avec Hawkins et Epstein les T-70 ont toutes dû abandonner.
L’humiliation fût encore plus dure pour le team-Surtees au Mans où, après s’être hissé au 3ème rang des tests d’avril, les deux Lola motorisées par Aston Martin ont abandonné prématurément sur casse moteur, dont celle de John Surtees lui-même qui n’a pas pu faire plus de 3 tours. 🙁

Pour la saison 68 Broadley n’engagea aucune voiture dans le championnat laissant ses clients privés faire la promotion en remportant de nombreuses épreuves de second ordre. Il faut ajouter à ceci le fait que, suite à des tensions entre les deux hommes, la collaboration avec Surtees a « fait long feu ». Il faut par ailleurs rappeler que le règlement venait en plus de changer en imposant des moteurs de 3 litres, sauf à pouvoir justifier d’une production de 50 exemplaires pour continuer à aligner des moteurs jusqu’à 5 litres.

Les Lola avaient des atouts incontestables en termes de performances et de comportement ce qui faisait que la concurrence prenait très au sérieux l’arrivée des T-70 en championnat. Toutefois, c’était plutôt sur des courses de courte durée qu’elles donnaient le meilleur d’elles-mêmes tandis qu’en endurance pure, sur de longues distances, la fiabilité n’était pas toujours au rendez-vous. D’autre part, les moyens en termes de préparation et d’accompagnement étaient largement insuffisants pour pouvoir réellement se battre à armes égales contre John Wyer et Gulf ou la Scuderia Ferrari.

Sans trop s’avancer, on peut dire également que Eric Broadley a un peu pêché par excès en se lançant dans plein de projets simultanés. Ainsi par exemple, alors que la T-70 ne commençait qu’à essuyer les plâtres en groupe 4, il préparait déjà un tout nouveau modèle T-160 pour la Can-Am. Le marché américain était sans aucun doute plus rémunérateur que le championnat du monde et il ne faut perdre de vue non plus que Eric Broadley était aussi un homme d’affaires déterminé…!

L’année 68 fût toutefois mise à profit pour préparer une nouvelle mouture dénommée Mk3B. Si l’allure générale restait à peu près la même on notait malgré tout quelques détails qui permettaient de la distinguer de son aînée. Le plus évident résidait dans la partie avant, laquelle était encore plus plongeante et avec cette fois-ci les optiques regroupés sous un seul bulbe de chaque côté.

Par ailleurs, les portières de type « papillon » disparaissent au profit d’une ouverture classique vers l’avant. Enfin, le capot arrière présentait deux petites prises d’air additionnelles sur le dessus. Le tout conférait à la voiture des appuis aérodynamiques encore meilleurs.

Mais l’innovation se trouvait sous la robe de la belle avec un nouveau châssis tout en aluminium, justement hérité de la T-160, encore plus dynamique et plus léger. D’autre part la motorisation Chevrolet évoluait avec l’injection pour produire 450 Ch. La transmission était assurée systématiquement avec la boîte LG-600 à 5 rapports.

Daytona 69 – Donohue/Parsons – (C) Fred Lewis

Toujours très prisées par les écuries de course, cette nouvelle T-70 n’a pas manqué d’en séduire un grand nombre. Surtees n’étant plus trop « en odeur de sainteté », c’est Roger Penske qui souhaitait en découdre avec John Wyer et ses GT-40. La réputation de Penske comme préparateur n’était plus à faire et il savait conjointement attirer les meilleurs pilotes du moment.
La preuve fût faite dès l’ouverture de la saison à Daytona où l’équipage DonohueParsons survola l’épreuve à 160 km/h de moyenne avec leur Lola n° 6 aux couleurs du pétrolier SUNOCO. Cerise sur le gâteau, la seconde place était également attribuée à une « vieille » Mk3 de l’American International Racing. Une troisième Lola Mk3 pointait en 7ème position. De son côté, John Wyer et GULF essuient un revers assez inattendu. Même chose chez Porsche où aucune des 908 usine ne termine la course.

Hélas, le reste du championnat ne fût pas aussi brillant. Les Lola n’ont pu terminer les épreuves qu’à Sebring, Brands-Hatch, Spa et enfin en Autriche à Zeltweg où Jo Bonnier et Herbert Müller remportent une très belle seconde place en s’intercalant entre deux Porsche 917 et à moins de 2 minutes seulement du vainqueur. Au final, Lola termine tout de même 3ème du championnat, à 5 petits points derrière Ford.

Après la désillusion du Mans 69 (8), Broadley se désintéressa du championnat pour retourner vers les épreuves américaines d’une part, et vers des projets plus lucratifs de monoplaces de formule 5000 d’autre part. C’est Jo Bonnier en association avec l’écurie Filipinetti qui continua à promouvoir les Lola T-70, lesquelles étaient arrivées à maturité pour s’imposer significativement. Il suffit d’ailleurs d’examiner le palmarès de l’année pour s’en convaincre. Hélas, la concurrence changea pour les années suivantes avec l’arrivée des Porsche 917 et des Ferrari 512 lesquelles ne laissaient que peu d’espoir dans la mesure où Lola Cars n’était plus disposée à investir dans ce domaine. D’autre part, le bon vieux bloc Chevrolet commençait à dater et il aurait fallu lui trouver un successeur plus moderne.

Il n’en demeure pas moins que les Lola T-70 ont marqué durablement leur époque et ont été par ailleurs parmi les plus belles. Du fait du grand nombre d’exemplaires produits, il n’est donc pas étonnant qu’on en retrouve beaucoup maintenant dans les grandes manifestations « classic » (Le Mans, Goodwood, Spa, etc.). Pour ma part j’ai eu la chance d’en rencontrer un certain nombre lors des éditions 2014 et 2018 du Mans Classic, dont une en particulier qui est illustrée ci-dessous et dont je vais vous parler plus en détails.

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Ulf Norinder

La voiture en question est un modèle Mk3 de 1968. Elle porte le numéro de châssis SL 73/132 et a été acquise par Ulf Norinder, riche héritier d’industriels suédois, passionné de sport automobile et lui-même pilote émérite. C’est son compatriote Jo Bonnier, lequel jouait alors le rôle d’importateur Europe, qui la lui a vendue et en a assuré la préparation. Elle a été aussitôt peinte en bleu et jaune pour reprendre les couleurs du drapeau suédois. Durant l’année 1968, #73/132 participa à 16 épreuves et se trouva 5 fois sur le podium dans des courses de seconde catégorie.

Joachim Bonnier

Acquise au printemps 1968, elle fût aussitôt engagée pour les 24 heures du Mans. Lors de la séance des tests en avril Norinder réussit, avec Bonnier, à la classer en 5ème position. Pour l’épreuve en septembre il faisait équipe avec son compatriote Sten Axelsson. Au bout de la première heure, la Lola n° 7 pointait déjà en 8ème position. Ensuite l’écart se creusa mais, petit à petit, la voiture combla avec régularité son handicap. C’est alors que Axelsson, craignant la panne sèche, s’arrête sur le bas côté, quitte sa voiture et se rend à la signalisation afin de prévenir son stand qu’il va rentrer au ralenti. A son retour, considérant qu’il avait abandonné, les commissaires de piste avaient logiquement prononcé sa disqualification. Dommage…! 🙁

Par la suite, Norinder a vendu cette voiture au producteur du film « Le Mans ». Elle a alors servi de clone, déguisée en Ferrari 512S, pour filmer des plans de face du pilote et pour la séance de crash lors d’une opération téléguidée dont elle est sortie sérieusement amochée. A nouveau revendue, elle a été restaurée en 2013 dans sa configuration d’origine (ou presque) et il semblerait qu’elle soit dorénavant la propriété d’une famille ou d’un groupe d’amis de nationalité Suisse (à confirmer…).

Extérieurement, cet exemplaire comportait quelques particularité parmi lesquelles deux petites prises d’air sous la calandre et deux bossages dans le pavillon lesquelles étaient peut-être destinés à accueillir de grands gabarits sinon à procurer une aération de l’habitacle. Contrairement à ce qui est montré sur les photos ci-avant, l’originale de 1968 ne comportait pas d’ouvertures additionnelles sur le capot arrière comme ce fût le pas par la suite sur les modèles Mk3B.

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Les Lola T-70 ont fait l’objet de nombreuses reproductions miniatures, mais le plus souvent à l’échelle 1/43. A l’échelle 1/18 les offres sont nettement plus rares et les meilleures réalisations viennent à mon avis de chez Exoto lequel propose encore 4 modèles de l’écurie American International Racing dont celle qui remporta la seconde place à Daytona en 1969 avec l’équipage Motschenbacher-Leslie. Hélas, de telles merveilles atteignent des prix très élevés de l’ordre de 1000 $…!

Récemment le constructeur Technomodel-Mythos vient de proposer à son tour une série de reproductions de 5 modèles. Il s’agit de :

    • la n°8 seconde à Daytona en 1969 (Leslie-Motschenbacher),
    • la n° 1 du Nurburgring en 1967 (Surtees-Hobbs),
    • la n° 2 de Brands Hatch en 1968 (Surtees-Hobbs),
    • la n° 10 de Sebring en 1968 (Bonnier-Axelsson),
    • la n° 7 du Mans en 1968 (Norinder-Axelsson).

Il s’agit de modèles réalisés en résine et donc sans parties ouvrantes. D’une manière générale la fabrication est soignée pour ce qui est de l’aspect extérieure, tant du point de vue de la fidélité par rapport à l’originale, que des peintures ou des décorations publicitaires. En revanche, peu d’efforts ont été consentis pour les parties intérieures ou mécaniques qui restent malgré tout un peu visibles. C’est franchement dommage pour des modèles qui sont tout de même vendus entre 250 et 300 €…!

A titre de comparaison, ces Lola de Technomodel sont d’un niveau à peine équivalent à ce que fait par ailleurs le constructeur CMR (voir l’article sur la Ferrari 512-S) mais nettement moins bon que celui de Spark (voir l’article sur la Matra MS-670).  Il semblerait que Technomodel ait joué davantage sur la rareté pour justifier ses tarifs puisque de tels modèles sont certifiés en séries très limitées de 50 à 150 exemplaires seulement selon les cas. Ceci explique le fait qu’il devient dorénavant difficile d’en trouver autrement que par des sites de revente.

Pour ma part, mon choix s’est porté sur la voiture n°7 (châssis SL73/132) du Mans 1968 dont j’ai raconté l’histoire dans le chapitre précédent. Je vous en livre ci-après quelques images qui vous permettront de vous faire une idée du niveau de finition.

Ces mêmes photos sont également disponibles dans cet album Google-Photos.

Si le sujet sur les miniatures automobiles vous intéresse, je vous invite à lire cet article de synthèse que j’ai écrit à propos des constructeurs de modèles réduits et que j’actualise régulièrement. De même vous pourrez retrouver dans cet autre article une synthèse de tous les dossiers sur les voitures de légende qui sont publiés dans ce blog.

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Notes :

(1) On peut également citer le nom de John Cooper dont les voitures ont également marqué cette époque.
(2) Il faut dire que les deux voitures se ressemblaient un peu avec leur poste de pilotage très reculé derrière un immense capot qui abritait le même moteur Coventry Climax de 1000 cm3.
(3) Concernant le nom « Lola » la légende dit qu’il pourrait s’agir du titre d’une chanson à la mode au début des années 60 « What Lola wants, Lola gets » mais cela semble bien n’être qu’une supposition… 😉
(4) En effet, Ferrari commençait tout juste à s’y convertir avec la 250-P puis un peu plus tard avec la 250-LM. Il convient toutefois de noter que Cooper avait déjà adopté depuis longtemps cette configuration avec certaines de ses monoplaces.
(5) Des particularités que l’on retrouvera plus tard avec la Ford GT-40.
(6) John Surtees très impliqué auprès de Lola devait faire partie des pilotes de la Mk6 mais il n’a pas pu l’être du fait du veto de Ferrari pour qui il courait également.
(7) Il était épaulé dans ce projet par John Wyer, ancien team-manager d’Aston Martin, et par Roy Lunn l’ingénieur délégué par Ford que l’on désigne souvent comme étant le père de la GT-40.
(8) Pour Le Mans 69, Lola Cars avait prévu d’engager 4 voitures, avec le support officiel de General Motors. Hélas, le cambriolage des stands de Penske la veille du départ, la mort de Hawkins en mai et la démotivation ambiante chez Lola ont mis fin au projet. Seul l’équipage BonnierGregory prit le départ sous la bannière de Filipinetti.

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Références :

Pour rédiger cet article j’ai puisé mes informations parmi les sites suivants :

    • Tout d’abord, il convient de noter le site Lola Heritage qui fournit une quantité d’informations sur la marque, dont de nombreuses images d’époque. En particulier on y trouve un catalogue complet de tous les modèles produits depuis le début, mais aussi le catalogue des numéros de châssis, des résultats en compétition, et bien d’autres choses encore. C’est une mine incomparable d’informations.
    • Ensuite, comme c’est souvent le cas, l’excellent site ultimatecarpage m’a été également très utile, que ce soit pour ses articles détaillés sur la Mark-6 ou sur la T-70. C’est aussi, comme souvent, comme source d’images que je me suis permis d’utiliser sous couvert du Copyright.
    • Mais les Lola ont inspiré beaucoup de sites parmi lesquels je me dois de citer :
    • Sur Eric Broadley j’ai également trouvé pas mal d’informations dans les sites de leblogauto, classiccourses, motorsport, classicdriver.
    • Bien évidemment je ne peux pas passer sous silence l’incontournable Wikipedia qui est toujours aussi bien documenté, que ce soit pour les voitures elles-mêmes que pour tous les personnages que j’ai pu citer dans cet article (ingénieurs, pilotes, etc.).

J’ai par ailleurs trouvé quelques documents intéressants dans les ouvrages suivants :

    • Endurance 50 ans d’histoire vol. 2 1964-1981 de Alain Bienvenu (éditions E-T-A-I)
    • Les grandes heures de Montlhéry de Dominique Pascal (éditions E-T-A-I)
    • 24 heures du Mans les années légendaires de Joël Béroul  (Editions Ouest-France)

Enfin, je rappelle mes sites de référence en matière de compétition automobile :

Nota : Pour quelques illustrations je n’ai pas pu en identifier l’auteur(e) et d’autres n’ont également pas pu le faire. Si certains parmi vous peuvent apporter des précisions à ce sujet, ne pas hésiter à m’en faire part, je rectifierai volontiers.
En revanche, les images qui ne comportent pas de légende sont de mon cru et sont libres de droits sous réserve de citation de leur origine.

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