Parmi les nombreux articles publiés depuis 2012, la plupart ont été consacrés à des dossiers sur des voitures de légende des années 50 aux années 70, et le plus souvent à des modèles spécifiques qui se sont illustrés dans des épreuves d’endurance de ces « 30 glorieuses » de la compétition automobile.
Pour chacun de ces articles, j’ai bien évidemment été amené à citer ceux qui, chacun dans leur domaine, ont contribué à faire évoluer la technologie automobile au travers de la compétition d’endurance, laquelle était le laboratoire permanent d’expérimentation pour l’industrie.
Dans cette nouvelle série de dossiers, je vais donc tenter une synthèse des grandes figures qui ont marqué cette époque, et plus particulièrement pour les marques auxquelles je me suis essentiellement consacré jusque-là (Ferrari, Jaguar, Maserati, Aston Martin, Porsche, Alfa Romeo, Mercedes, Ford, Shelby, Lola, Matra, etc.).
De ce fait, il ne faut surtout pas considérer ce qui va suivre comme un catalogue exhaustif des personnalités du monde de l’automobile de cette période, mais uniquement de celles que j’ai pu citer dans mes précédents articles. Il y a donc de fortes chances pour que je sois ultérieurement amené à enrichir ce « hall of fame » au fur et à mesure de mes découvertes.
Afin de ne pas être trop « copieux », je vous propose d’aborder ce panorama en plusieurs articles séparés. Je commencerai donc avec quelques personnages clés parmi les industriels fondateurs des grandes marques auxquelles je me suis intéressé, sinon avec ceux qui ont largement œuvré pour les pérenniser.
D’autres articles suivront et le prochain sera consacré à la vague montante d’après guerre des petits constructeurs qui se sont inscrits dans le sillage des grandes marques.
Ensuite je m’intéresserai aux managers et aux stratèges, aux techniciens et aux ingénieurs, aux patrons des écuries de course et enfin, bien évidemment, aux pilotes dont certains y ont, hélas, bien trop souvent laissé leur vie.
Cette classification n’est toutefois pas étanche entre chaque catégorie car, à cette époque, tout était possible et on pouvait être par exemple fondateur d’une marque ou « team manager » après avoir été ingénieur ou pilote, voire les deux à la fois…!
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Les grands industriels fondateurs
Enzo Ferrari : Ayant consacré beaucoup d’articles aux voitures de cette marque, je ne peux que commencer par ce personnage de légende. La littérature qui lui est consacrée étant très fournie, je vais essayer de ne m’en tenir qu’à une synthèse, ce qui est une gageure pour aborder un personnage aussi complexe et emblématique.
Né en 1898 dans la région de Modène en Emilie-Romagne, le jeune Enzo fût rapidement impliqué dans l’atelier de fabrication mécanique hérité de son père. De fil en aiguille il s’intéressera à l’automobile, domaine dans lequel il noua un certain nombre de relations, y compris dans le secteur naissant de la compétition où il fît ses premières armes comme pilote. Il fût même engagé, dès 1920, par Alfa Romeo dont il devînt plus tard le directeur sportif, avant de créer sa propre société d’assistance compétition, la célèbre Scuderia Ferrari, toujours sous les bons auspices d’Alfa Romeo.
Dynamique, entreprenant, charismatique, Enzo Ferrari devient très vite une référence. S’associant à des pilotes de talents tels que Nuvolari, Campari, Fagioli, Varzi, Farina, etc. il tînt la dragée haute à Bugatti, Mercedes ou Auto-Union et ceci jusqu’au début de la seconde guerre mondiale.
La pression de plus en plus forte de l’état fasciste contrarie les projets et l’indépendance d’Enzo Ferrari, lequel finit par quitter Alfa Romeo pour se recentrer sur d’autres projets dans ses locaux de Maranello en fondant la société AAC avec les ingénieurs Massimino, Bellentani et Nardi.
Tout en étant contraint à la fabrication de machines outils pour soutenir l’effort de guerre, une première voiture dénommée AAC 815 fût construite mais ce n’est qu’à partir de 1945 que reprend vraiment l’activité de construction automobile, laquelle ne cessera de croître jusqu’à nos jours avec la compétition comme priorité, en appui à la production de voitures de prestige. La société Ferrari a été crée en 1947 et la première véritable automobile à en porter le nom sera la 125-S.
Depuis le début des années 50, Ferrari a largement dominé la compétition automobile. En endurance, il remporta 13 fois le titre mondial entre 1950 et 1972 (année où il cessa dans ce domaine). En F1, Ferrari remporta 16 fois le titre de constructeur de 1958 à nos jours et par ailleurs 15 champions l’ont été sur une Ferrari depuis 1950.
Au début des années 60, Enzo est contraint de faire évoluer l’entreprise en société anonyme SEFAC. Beaucoup d’argent ayant été dépensé pour la compétition, les difficultés financières se font jour. C’est à cette époque que Ford tente un rachat auquel Enzo Ferrari s’opposera vertement en préférant s’allier à Fiat, lequel finira par devenir majoritaire.
Doté d’un caractère bien trempé, têtu, intransigeant et parfois versatile, Enzo Ferrari dont le surnom était « Il commendatore », n’a pas toujours fait l’unanimité autour de lui. S’il avait le don pour créer l’émulation entre ses ingénieurs ou entre ses pilotes, ceci n’était pas sans créer parfois des clashs. Toutefois, son charisme faisait qu’on le lui pardonnait souvent…! Il est l’auteur de nombreuses petites phrases bien senties et toutes plus incisives et pertinentes les unes que les autres. Il est enfin à noter que l’homme a été terriblement atteint par le décès de son fils Dino à l’âge de 24 ans alors que ce dernier était logiquement voué à lui succéder.
Enzo Ferrari est décédé en 1988 dans sa 90ème année. Pour en savoir davantage sur la société Ferrari et ce qu’elle est devenue par la suite, je vous conseille cet article très complet de Wikipédia.
Henry Ford II : Avant de parler de ce personnage important de l’industrie automobile d’après guerre, il convient de faire brièvement un rappel sur cette dynastie d’industriels américains d’origine irlandaise et dont Henry, premier du nom, fût le fondateur de la société de construction automobile éponyme et mondialement connue.
En 1918, il cède la direction de la société à son fils Edsel, lequel meurt prématurément en 1943 laissant vacante la direction de l’entreprise. Après une période d’intérim durant laquelle Ford commença à péricliter, son fils Henry, second du nom, n’en reprend les rênes qu’en 1945 à l’âge de 28 ans.
Peu préparé à reprendre une telle tâche et dans de telles conditions d’incertitudes, Henri Ford II a commencé par « faire le ménage » dans le management existant en s’entourant, d’une part de cadres chevronnés débauchés de la concurrence, et d’autre part de jeunes cadres issus de l’armée américaine. On peut considérer que Henry Ford II a été à l’origine du sauvetage et du développement de l’entreprise, laquelle au terme de sa présidence en 1980, se situait au 4ème rang mondial des sociétés industrielles.
D’un caractère réputé difficile, il malmenait parfois ses lieutenants, prenait des décisions à « l’emporte-pièce », ne manquait pas de culot et ne se souciait guère des règles, des lois ou des coutumes pour satisfaire ses ambitions.
Au milieu des années 60, il s’agaça que Ford ne soit pas plus présent au niveau international dans la compétition automobile, autrement que par le fait que certaines voitures étaient dotées de ses propres moteurs. Faisant une obsession de gagner un jour au Mans, il était persuadé qu’une plus grande implication permettrait de doper les ventes.
C’est ainsi qu’après une tentative avortée de rachat de Ferrari, conseillé par Lee Iacocca son éminence grise de l’époque, il lança le projet de construction d’une voiture destinée à gagner au Mans et ce fût l’avènement de la célèbre GT-40. Pour cela il n’hésita pas à « faire son marché » là où cela bougeait et s’associa successivement les services d’Eric Broadley, de John Wyer puis de Caroll Shelby, sous la direction de Roy Lunn (voir cet autre article du blog pour plus de détails).
Grâce à cela, Ford s’est fait un nom dans la compétition d’endurance en remportant par trois fois le titre de champion du monde des marques et surtout en gagnant 4 fois de suite les 24 heures du Mans, de 1966 à 1969.
Quittant la direction de Ford Motor Company, il en devient le président du conseil d’administration en 1960 et ceci jusqu’en 1980. Henry Ford II est décédé en 1987 à l’âge de 70 ans.
William Lyons : Issu d’une famille de la classe moyenne du nord-ouest de l’Angleterre, William Lyons (de son vrai prénom Bill) est né en 1901. S’intéressant dès 17 ans à cette industrie en plein essor qu’était alors l’automobile, il commença comme apprenti chez Crossley à Manchester.
A la fin de la grande guerre il finit par s’associer avec William Walmsley, un artisan local fabricant de side-cars. Doté d’un vrai talent de styliste, Lyons oriente petit à petit l’entreprise vers la carrosserie pour habiller, agencer et améliorer les châssis produits par Austin, Sunbeam, Wolseley, Standard etc., et ceci sous la marque « Swallow ».
L’usine se délocalise en 1928 à Coventry, haut lieu de l’automobile britannique, où elle continua à prospérer pour devenir constructeur automobile à part entière sous le nom de « Standard Swallow » à partir de 1931.
Si Lyons perd peu après le partenariat de Walmsley, il fait venir un brillant ingénieur en la personne de William Heynes, lequel va diriger de main de maître, et pendant de nombreuses années, le bureau d’étude de la société laquelle prendra, après la parenthèse de la seconde guerre mondiale, le nom de « Jaguar ».
Durant les années qui suivirent, Lyons sera un brillant maître d’ouvrage qui saura s’appuyer sur une solide équipe technique pilotée par William Heynes. Parmi les ingénieurs qui ont marqué cette période chez Jaguar il faut citer Malcomm Sayer qui a eu un rôle essentiel dans la conception aérodynamique des Jaguar des années 50-60.
On connaît la suite avec la montée en puissance de Jaguar en compétition avec ses voitures type C et type D qui, si elles n’ont pas pu détrôner Ferrari, dominèrent pendant plusieurs années au Mans entre 1953 et 1957. Puis ce fût l’extraordinaire type E qui couronna la présidence de Sir William Lyons (ce dernier ayant été ennobli entre temps).
Il quitta son poste de directeur de Jaguar en 1968 mais continuera à détenir un rôle majeur sur la stratégie de la société jusqu’à sa retraite en 1972. Il décédera 13 ans plus tard en 1985.
William Lyons a eu une vision ambitieuse et déterminée de l’excellence automobile avec le souci de produire à des coûts raisonnables par rapport à la concurrence de l’époque.
David Brown : La marque Aston Martin a vu le jour au lendemain de la première guerre mondiale à l’initiative de Lionel Martin. Jusqu’à l’aube de la seconde guerre, grâce au support financier d’un certain nombre de mécènes et autres éphémères investisseurs, l’activité a été essentiellement consacrée à la compétition où les fameuses Aston LM ont pu s’illustrer dans les épreuves d’endurance de l’époque.
Dans l’immédiat après-guerre, la société se trouvait en très sérieuses difficultés financières et l’homme providentiel fût un industriel fortuné, David Brown, qui racheta le tout pour une somme modique.
Né en 1904, David Brown était une homme qui avait fait fortune dans la construction mécanique. Passionné de sport automobile il trouva ainsi les bases de son challenge consistant à mener Aston Martin au sommet de la compétition. Conjointement il racheta la firme Lagonda qui apportait un moteur prometteur capable de compléter le prototype innovant « Atom » qu’Aston Martin avait par ailleurs mis au point.
A partir de là, Aston Martin a fait l’objet d’une renaissance sans pareil. Sous la dénomination DB, les modèles se sont succédé avec le souci de produire aussi bien pour un usage routier que pour la compétition. Pour cela David Brown a su s’entourer d’experts et entre autres des personnages clef qu’étaient alors Reg Parnell ou John Wyer, mais aussi de brillants ingénieurs ou designers tels que Franck Feeley, Ted Cutting ou Marek Tadek.
Le but était clairement annoncé, il fallait qu’Aston Martin aille jouer dans la cour des grands. Si les premières Aston DB2 ou DB3 n’ont pas vraiment réussi à s’imposer, il faut tout de même noter une belle 3ème place au Mans en 1951.
Par la suite, avec ses superbes DB3S, Aston Martin devînt l’outsider des années 50, capable d’inquiéter Ferrari ou Jaguar, lesquels dominaient la compétition. En dépit de belles secondes places au Mans en 1955, 56 et 58 il fallut attendre le grand doublé historique de 1959 avec les DBR1 et le titre de champion du monde des constructeurs à la clef.
Ayant atteint son but et souhaitant se refaire une santé financière, David Brown s’appliqua à doter Aston Martin d’une véritable production de voiture de grand tourisme destinées à concurrencer les Ferrari 250 GT ou encore les Jaguar XK. Il y réussit plutôt bien, pour une clientèle fortunée, tout en continuant à s’engager en compétition dans la catégorie GT avec les célèbres DB4-GT. Après une dernière tentative avec les prototypes DP-2xx, Brown arrêta définitivement la compétition, considérant que ceci avait suffisamment entamé sa fortune. D’autre part, le départ de John Wyer, parti rejoindre Ford et ses GT-40, n’a fait que le conforter dans ce changement de stratégie.
Sir David Brown, entre temps ennobli par la Reine, céda Aston Martin en 1972 en pleine crise pétrolière. Il continua alors à présider le groupe industriel portant son nom. Il mourût en 1993. S’il ne peut pas être considéré comme le fondateur d’Aston Martin, tout le monde reconnaît en revanche que c’est grâce à sa grande passion pour l’automobile, associé à son sens des affaires, qu’Aston Martin existe toujours.
Par la suite, la société a vécu des hauts et des bas, passant entre les mains de différents investisseurs dont Ford. Pour en savoir davantage sur la société Aston Martin et ce qu’elle est devenue jusqu’à aujourd’hui, je vous conseille cet article de Wikipédia.
Ferry Porsche : L’histoire de Porsche dans le domaine de l’automobile commence à la fin du XIXème siècle avec Ferdinand Porsche, inventeur autrichien naturalisé allemand. Personnage surdoué, il a été le précurseur pour de nombreuses technologies.
Né en 1909, Son fils Ferdinand Anton Ernst, surnommé « Ferry », a baigné depuis son plus jeune âge dans ce milieu de la construction mécanique automobile et il fût mis très rapidement à contribution par son père dans les activités de son bureau d’étude de Stuttgart. Celui-ci travaillait alors pour Daimler, Auto-Union, Volkswagen, et bien d’autres encore, et ceci jusqu’à la fin de la seconde guerre. Entre autres réalisations, Porsche a été le concepteur de la célèbre Coccinelle vers le milieu des années 30.
Suite à son activisme auprès du Reich et à son implication dans la déportation de cadres de Peugeot, Ferdinand Porsche fût emprisonné en France à partir de 1947. Ferry reprit donc l’activité de l’entreprise familiale en retournant dans le berceau familial de Gmünd en Autriche, l’usine de Stuttgart ayant été occupée par l’armée américaine.
Avec la même équipe de fidèles ingénieurs, il s’attaqua à la conception du modèle 356 afin de proposer une voiture sportive dérivée des études menées antérieurement pour la VW Coccinelle. On peut ainsi considérer que la 356 est la première véritable voiture à porter le nom de Porsche et c’est d’ailleurs dans cet immédiat après-guerre que Ferry Porsche créa la société Porsche AG en tant que constructeur automobile à part entière.
Il fit alors évoluer son modèle phare et développa considérablement son réseau commercial, et en particulier aux Etats-Unis. Au début des années 60, soucieux de remplacer la 356, il fût l’initiateur du modèle emblématique qu’est devenue la Porsche 911 qu’il conçût avec l’implication de l’un de ses fils et de son neveu Ferdinand Piëch. Côté motorisation c’est le début du célèbre flat-6.
C’est également sous sa direction que Porsche s’engagea dans la compétition avec les 550, puis la 904 et toutes celles qui suivirent jusqu’à la mythique 917. C’est Ferdinand Piëch qui va alors diriger la division recherche et développement et être l’artisan de toute cette lignée glorieuse avant d’être écarté par son oncle, lequel le considérait comme étant un peu trop dépensier.
Au début des années 70, l’organisation de la société évolue et la famille Porsche n’est plus qu’actionnaire, laissant la direction opérationnelle à des personnes extérieures. Ferry Porsche s’incline pour ne conserver que la présidence du conseil de surveillance qu’il assumera jusqu’au début des années 90. Il mourra en 1998 à l’âge de 89 ans.
Véritable capitaine d’industrie et homme d’affaire avisé, Ferry Porsche s’est montré visionnaire et, en digne héritier de son génial père Ferdinand, il peut être considéré comme le véritable fondateur de ce qu’est aujourd’hui la grande firme de Stuttgart.
Alfieri Maserati et Adolfo Orsi : Les véritables fondateurs de la marque au trident sont bien les frères Maserati, et en particulier Alfieri qui créa la société au début des années 20.
Après sa mort prématurée en 1932, trois des frères reprirent l’entreprise mais, autant étaient-ils brillants par leurs talents d’ingénieurs, autant il ne l’étaient pas trop dans le domaine du management et des finances. Les difficultés de trésorerie commencèrent à peser sur la société.
C’est ainsi qu’en 1937 ils cèdent leurs parts à la famille Orsi, de riches industriels de Modène, tout en restant tous les trois en charge du développement au sein de la société.
Bindo, Ettore et Ernesto continuèrent à développer de nouvelles voitures mais ils vont être petit à petit marginalisés. Adolfo Orsi devient président de la société, il transfère l’usine de Bologne à Modène et confie la direction technique aux ingénieurs Giacomazzi et Massimino tout en embauchant des « pointures » telles que Colombo, Alfieri ou Bellentani. Les frères Maserati quittent la société en 1947 et vont retrouver leur indépendance. Ils créeront la société OSCA.
Désormais sous le contrôle total de la famille Orsi, la société Maserati s’imposa durant toutes les années 50, que ce soit en F1 avec la fameuse 250-F et le titre de champion du monde pour Fangio en 1957, qu’en endurance avec les modèles A6GCS, puis les redoutables 300-S et 450-S pour talonner les Ferrari. Maserati monta par deux fois sur la seconde marche du podium du championnat du monde des constructeurs en 1956 et en 1957.
Certes, le parcours fût un peu chaotique, la compétition étant parfois mise en sommeil pour reprendre la production de voitures de grand tourisme, le temps de se refaire une santé financière. Ainsi, après une éclipse, la compétition a repris au début des années 60 avec les Tipo-60/61 birdcage.
En 1968, la société Maserati passe sous le contrôle de Citroën jusqu’en 1975, période à partir de laquelle elle changea plusieurs fois de mains pour finir aujourd’hui dans le giron de Fiat puis en fusionnant avec… Ferrari !
Jean-Luc Lagardère : Né en 1928, Jean-Luc Lagardère commença sa carrière comme ingénieur chez Dassault Aviation. C’est en 1962 qu’il est embauché par le président de la société Matra (Marcel Chassagny) lequel en fait son adjoint avant de lui en laisser l’entière direction. C’est à partir de ce moment que Matra commença à prospérer et surtout à se diversifier.
Passionné d’automobile, il rachète en 1964 la petite société de René Bonnet lequel, avec un certain nombre d’ingénieurs dynamiques et doués, développait des petites voitures sportives très prometteuses et surtout capables de rivaliser avec les Alpine de Jean Redélé. C’est ainsi qu’est née la filiale Matra-Sport qui a été la chouchoute de Lagardère, a qui il a fixé des objectifs ambitieux en mettant la barre toujours plus haut. Le but du « boss » était bien de hisser Matra au niveau des plus grands de l’époque et de, non seulement gagner un jour au Mans, mais aussi de remporter le championnat du monde, les ambitions étant par ailleurs du même niveau en Formule-1.
Tout ceci coûtait cher mais, fort heureusement, Matra gagnait de l’argent dans d’autres secteurs et pouvait donc se permettre d’en investir dans la compétition automobile. Par ailleurs des partenariats avec l’Etat et d’autres acteurs industriels ont permis de se lancer dans de grands projets de développement dont le célèbre moteur V12.
Le talent de Lagardère a également été de doter Matra-Sport des meilleurs ingénieurs avec une « dream team » constituée de Bernard Boyer, Georges Martin et Gérard Ducarouge. L’ambition, l’enthousiasme, le talent et l’argent ont fait que Matra s’est progressivement imposé dans le concert mondial de la compétition automobile.
En monoplaces après des débuts prometteurs en F2/F3, Matra s’est invité de belle manière en F1 et Jacky Stewart remporta le titre de champion du monde 1969 avec une Matra MS-80. En endurance, les choses ont vraiment commencé en 1966 avec les MS-620 puis, d’année en année, les voitures bleues se sont imposées face aux plus grands jusqu’aux années de gloire de Matra avec les fabuleuses MS-670 qui remportèrent au Mans de 1972 à 1974 et à la clef le titre mondial en 1973 et 1974.
Le but de Jean-Luc Lagardère était atteint, la poursuite dans le domaine devenait de plus en plus coûteuse. Ainsi, l’activité de Matra-Sport fût réorientée sous forme de partenariat et on ne vît plus les belles bleues sur les circuits. Seule le département moteurs continua un temps à équiper d’autres voitures dont celles de Ligier.
Enfin, un autre talent de Lagardère a été de savoir attirer les meilleurs pilotes du moment et en particulier toute la jeune garde montante française avec des Beltoise, Pescarolo, Servoz-Gavin, Jabouille, Larousse et bien d’autres, lesquels ont largement contribué au succès de l’aventure.
Devenu l’un des plus grands capitaines d’industrie français, Jean-Luc Lagardère continua à étendre son empire industriel jusqu’à son décès prématuré en 2003.
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Voilà pour ce premier « panel » de quelques célébrités du monde de l’automobile des années 50-70, et plus particulièrement pour les marques qui se sont illustrées en compétition durant cette période. Comme je l’ai déjà dit au début de cet article, je ne m’en suis tenu, pour l’instant, qu’à celles dont j’ai eu l’occasion de parler dans mes précédents articles.
Peut-être allez-vous toutefois vous étonner que je n’ai pas parlé d’Alfa Romeo ? Certes, j’aurais pu citer Giuseppe Merosi et Nicolas Romeo qui peuvent être en effet considérés comme les fondateurs de la marque. Ceci étant, leur influence n’a pas dépassé les années 20-30, période à partir de laquelle Alfa Romeo a été maintenu sous statut de société anonyme, parfois même sous tutelle de l’Etat Italien. Pour la période qui m’intéresse, je reviendrai vers Alfa mais plutôt au travers des ingénieurs qui ont fait la gloire de la marque.
De même je n’ai pas parlé des fondateurs de ce qui est devenu Mercedes-Benz. En effet, cette société a été le résultat de plusieurs fusions/associations entre les entreprises de Gottlieb Daimler, Carl Benz, Wilhelm Maybach, etc. depuis la fin du XIXème siècle jusqu’à la création de Daimler-Mercedes-Benz en 1926. Pour la période qui m’intéresse, il n’y a pas vraiment de figure emblématique qui puisse être classée parmi les fondateurs. Ce seront plutôt des managers ou des ingénieurs dont je parlerai plus tard.
Dans un prochain article, j’aurai l’occasion de parler d’autres personnalités qui ont marqué leur époque en fondant leur propre entreprise, parfois en autodidacte, parfois comme simple artisan, parfois au travers d’une activité de pilote.
Donc… A suivre…! 🙂
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Pour qui voudrait en savoir davantage, je propose déjà de se reporter aux différents articles que j’ai publiés dans ce blog et dont vous en retrouverez la liste, ainsi que les résumés pour chacun, dans ce récapitulatif.
Sinon, dans ce qui précède, j’ai pris le soin de proposer des liens vers des articles de Wikipedia qui vous permettront de compléter cet article qui n’est, je le répète, qu’une synthèse.
D’une manière générale, Wikipedia est une bonne source d’informations concernant tous ces personnages. Toutefois, j’ai dû en puiser d’autres dans quelques sites parmi lesquels les suivants qui méritent d’être signalés :
- Pour David Brown les sites de ClassicCarTrust et de ClassicDriver.
- Pour Maserati le très complet dossier du Club Maserati France ainsi que celui du portail du monde Maserati (en italien).
- Pour Ferry Porsche les sites de Sportwagen et de Caradisiac.
Enfin, je dois également citer les ouvrages de la collection « Les grandes marques » aux éditions Gründ.