Sport automobile des années 50-70 – American sixties

Dans cette nouvelle série d’articles, après les deux premiers respectivement consacrés aux grands industriels fondateurs et à la jeune garde britannique, je vous propose aujourd’hui de nous intéresser à ce qui s’est passé outre-atlantique durant les années 60.

En effet, même si l’Amérique n’a pas été totalement absente de la compétition automobile d’après-guerre, ce n’est vraiment qu’à partir des années 60 que les marques américaines ont commencé à être présentes dans les grandes épreuves internationales d’endurance. Pour vous en convaincre, il vous suffira par exemple de consulter la liste des participants à l’épreuve de référence des 24 heures du Mans durant ces différentes périodes.
Cela ne veut pas dire pour autant que nos amis américains ne pratiquaient pas la course automobile sur leur territoire, loin de là. En effet de nombreux circuits existaient et le championnat SCCA (1) était très actif. Il s’agissait essentiellement de compétitions aux règlements relativement souples dans lesquelles les concurrents européens s’affrontaient souvent à de grosses voitures de série, aux motorisations gonflées et aux châssis et carrosseries adaptées a minima (2), ceci n’empêchant pas quelques artisans de fabriquer des voitures légères à l’européenne.
Enfin, n’oublions pas, qu’à défaut de participations des constructeurs américains hors de leur territoire, plusieurs pilotes s’engageaient malgré tout régulièrement au volant de voitures européennes durant les années 50.

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S’agissant de la relative discrétion américaine durant les années 50, il convient toutefois de noter une exception avec ce personnage charismatique qu’était Briggs Cunningham. Né en 1907 d’une famille aisée de Cincinnati, il était un sportif accompli dans de nombreuses disciplines. Entre autres, il était un navigateur réputé, ayant même remporté la coupe de l’America en 1958. Il fût également l’inventeur d’un dispositif de réglage de voiles qui porte encore son nom.
Véritable touche à tout, il s’intéresse aussi à la compétition automobile et commence même à construire ses propres voitures durant les années 40 en agençant des moteurs d’une marque sur des châssis d’une autre marque. Ne se suffisant pas des épreuves de championnat américain, Cunningham avait un objectif clair, pour ne pas dire une obsession, remporter l’épreuve des 24 heures du Mans. Dès 1950 il engagea deux Cadillac qui terminèrent l’épreuve sous sa bannière aux 10 et 11ème places (3).

Le Mans Classic 2018 (C) newsdanciennes

Après cette première tentative, Briggs Cuningham présenta régulièrement des voitures sous sa propre marque et sous les dénominations C2R, C4R, C5R et C6R (4), le plus souvent dotées d’un V8 Chrysler de 5,4 litres. On reconnaissait facilement les voitures de Cunningham grâce à leur livrée blanche agrémentée de deux bandes de couleur bleue, et d’autre part du fait de leur esthétique parfois discutable…
Les résultats furent honorables sans toutefois inquiéter les Jaguar, Mercedes ou Ferrari qui tenaient le haut du classement. Ceci étant Cunningham pouvait quand même être fier d’avoir réussi à remporter, en moins de 5 ans, deux troisièmes places en 1952 et 1954, une quatrième place en 1953 et une cinquième place en 1955, auxquelles il faut ajouter une victoire à Sebring en 53 ainsi qu’une 3ème place à Reims sans parler des nombreuses autres victoire dans le championnat SCCA.

A partir de 1956, les voitures blanches et bleues ont continué à être présentes sur les circuits mais il s’agissait cette fois-ci de  de Corvette, de Jaguar, de Maserati, de Ferrari, de Porsche, etc.
En effet, Briggs Cuningham décida d’arrêter la production de voitures de compétition et de ne se consacrer essentiellement qu’à son écurie de course. Conjointement il devînt distributeur officiel de Maserati, Jaguar et Porsche. L’écurie enregistra pas mal de bons résultats avec les Chevrolet Corvette et les Jaguar type D ou E. Par ailleurs, comme j’ai eu l’occasion de l’évoquer dans un autre article, il fût le premier à engager le tout premier prototype de Jaguar E.

Ne se contentant pas de diriger son entreprise puis son écurie de compétition, Cunningham s’engageait assez souvent comme pilote, et ceci jusqu’au milieu des années 60. Au début c’était aux côtés de ses fidèles John Fitch, Phil Walters et William Spear mais rapidement il a su en attirer bien d’autres parmi les meilleurs du moment (Gurney, Moss, Hansgen, Grossman, Shelby, Salvadori, etc.). On peut le voir ci-contre au volant d’une Jaguar type D.

Vers la fin des années 60, Briggs s’éloigne de la compétition et se consacre à sa collection de voitures anciennes. A l’âge de 80 ans il finira par la céder à son ami Miles Collier afin qu’elle rejoigne un célèbre musée dorénavant connu sous le nom de Revs Institute à Naples en Floride. Atteint de la maladie d’Alzheimer, il en mourra en 2003 à l’âge de 96 ans.

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Né en 1923 d’un milieu modeste,  Carroll Shelby est le type même du texan « pur jus », entreprenant, un brin aventurier, déterminé, opiniâtre et au final plutôt sympathique. Après des études qui auraient dû le mener au métier de technicien en génie aéronautique, il doit effectuer son service militaire alors que débutait la seconde guerre mondiale. Il fût enrôlé dans l’aviation où il est devenu pilote d’essai et instructeur.

Vers la fin de la guerre, il se lance, sans succès, dans diverses activités et décide alors de ne se consacrer qu’à sa grande passion pour le sport automobile. Assez rapidement il commence à se faire un nom dans le domaine en signant plusieurs podiums dans des compétitions, tant sur le sol américain qu’en Europe (5). Il a également participé à plusieurs courses du championnat du monde de F1 en 58 et 59. Tout ceci l’amènera à être recruté par Aston Martin et le point culminant de sa carrière sera l’épreuve des 24 heures du Mans 1959 où, en équipe avec Roy Salvadori, il mènera une DBR1 à la victoire dans une course où Ferrari essuiera une sévère débâcle, ce qui ne fût pas pour déplaire à Shelby, lequel avait été antérieurement écarté par la Scuderia pour un poste de pilote. 😉

Atteint d’une malformation cardiaque depuis son plus jeune âge, les choses ne s’arrangent pas de ce côté-là et les médecins lui déconseillent alors de continuer dans la compétition automobile. Qu’a cela ne tienne, faute de pouvoir conduire des voitures de sport en compétition, Carroll Shelby va donc en fabriquer avec une double obsession, d’une part arriver à battre Ferrari sur le terrain des compétitions GT et d’autre part contrer Chevrolet qui s’imposait de plus en plus avec ses Corvette.

Cobra 427 SC – (C) Ultimatecarpage.com

Face à une telle concurrence, il fallait frapper fort. et pour cela Carroll Shelby imagina une voiture hybride dotée d’un châssis à la fois léger et robuste comme cela se pratiquait en Europe et d’un moteur surpuissant comme l’industrie américaine savait le faire.
C’est ainsi que la première Shelby, dénommée « Cobra », sera basée sur un châssis et une carrosserie de type spyder du modèle Ace de la marque anglaise AC, et propulsée par un gros moteur Ford. Pour certaines épreuves d’endurance elle était parfois « arrangée » en coupé sommaire.
En dépit de résultats mitigés, la Cobra s’est révélée être un énorme succès puisqu’elle fût construite, de 62 à 69, à au moins 1200 exemplaires et qu’elle est encore un mythe automobile, au point de faire encore l’objet de nombreuses répliques.

Cobra Daytona – (C) Ultimatecarpage.com

L’objectif de battre les redoutables Ferrari GTO n’étant pas atteint, Shelby décide de revoir la copie en construisant une série limitée de 6 voitures dédiées à ce challenge.
Ce sera l’avènement des fameux coupés Cobra « Daytona » qui s’imposèrent très rapidement durant la saison 64 en rivalisant efficacement face aux Ferrari GTO. Grâce à elles Shelby finira même par remporter en 1965 le titre de champion du monde des constructeurs en catégorie GT. Pour plus de détails sur cette période, je vous invite à lire
cet article de mon blog lequel est entièrement consacré aux Cobra.

Ayant atteint son but, La firme « Shelby Americal Inc » continuera jusqu’en 1969 à construire des Spyder Cobra, lesquels se vendaient fort bien. Conjointement, Ford s’était lancé dans le projet GT-40, également destiné à contrer Ferrari. Toutefois, les premiers résultats n’étant pas à la hauteur des espérances, Henri Ford II et son ingénieur en chef Roy Lunn (voir plus loin) vont confier une partie de la préparation aux mains de l’équipe de Carroll Shelby.

(C) Shelby American Inc.

Le choix s’est montré judicieux puisque, dès ce moment, la GT-40 a commencé à s’imposer dans les grandes épreuves et en particulier sous la bannière de l’écurie « Shelby American » comme celle-ci à droite par exemple qui, pilotée par Mac Laren et Amon, a été la première GT-40 à remporter les 24 heures du Mans en 1966. C’est également une voiture sous bannière Shelby qui remporta l’édition de l’année suivante. On peut donc dire que Carroll Shelby a été un acteur décisif dans la conquête de Ford durant la première moitié des années 60 et ceci jusqu’à ce que Henri Ford décide d’arrêter la compétition. Ici aussi, pour plus de détails, je vous invite à lire cet autre article de mon blog dédié aux Ford GT-40.

La page GT-40 étant tournée, Shelby continua à travailler en partenariat étroit avec Ford. En effet, sur la base des toutes récentes Ford Mustang, Shelby American en a fait des « muscle cars » qui furent commercialisées sous les dénominations Shelby GT-350 et GT-500 et ceci jusqu’en 69, période à laquelle il va prendre ses distances avec Ford pour établir de nouveaux partenariats, entre autres avec Dodge et Oldsmobile, mais également avec de quelques autres moins connus. Il s’est dit que Shelby aurait même été à l’origine de la célèbre et impressionnante Dodge Viper mais il est probable que ce ne soit qu’un coup marketing.

Ayant un sens aigu des affaires, Carroll Shelby a su, durant toute sa vie, exploiter toutes les opportunités, pas toujours de manière très académique mais, bon…, c’est le résultat qui compte… 😉
Autant sa vie professionnelle fût pleine de rebondissements autant sa vie privée le fût également. Impatient, impulsif et doté d’une furieuse envie de dévorer la vie aussi vite que ses bolides dévorent la piste, Shelby a réussi l’exploit de s’être marié 7 fois !
Souffrant d’une très sérieuse maladie de cœur, il a fini par bénéficier d’une transplantation cardiaque en 1990 puis d’une greffe de reins 6 ans plus tard. Il créera une fondation destinée à venir en aide aux enfants malades et dont le leitmotiv est « helping kids in the race of life…« . Caroll Shelby décédera en 2012 à l’âge de 89 ans après une vie bien remplie qui en a fait un héros de légende comme les américains aiment les célébrer.

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On ne peut pas parler de Ford GT-40 sans évoquer Roy Lunn. De nationalité britannique, Roy Lunn est né en 1925 et a suivi des études d’ingénieur en génie mécanique et aéronautique à Londres. En 1944 il est engagé comme pilote d’avion avant de passer au bureau d’étude de la RAF. A la fin du conflit, Roy Lunn commencera sa carrière dans l’automobile, d’abord chez AC, puis chez Aston Martin où il contribua à la création de la DB2, puis chez Jowett et enfin chez Ford où il fût chargé de mettre en oeuvre un centre de recherche et développement d’où sortira la populaire Ford Anglia-105 à la fin des années 50.
Toutefois, agacé par les tracasseries administratives et managériales de la filiale britannique de Ford, Lunn décide en 1958 d’émigrer aux Etats-Unis où les choses sont bien plus simples pour qui a soif d’innovations, comme c’était son cas. Il sera naturalisé citoyen américain quatre ans plus tard.

Ford Mustang II concept car 1962

Ainsi le jeune Roy (il avait tout juste 28 ans) s’est trouvé propulsé à la tête du centre de recherche et développement à Detroit. Après avoir travaillé sur ce qui allait devenir le modèle Taunus dont la fabrication fût confiée à la filiale allemande, la direction de Ford lui demande d’imaginer une voiture à vocation sportive, ce qui manquait à la marque pour contrer ses concurrents américains (en particulier Chevrolet avec ses Corvette) mais aussi les européens tels que Ferrari, Porsche, Jaguar, etc. dont les voitures séduisaient la nouvelle génération. C’est ainsi qu’est né, en à peine plus de 3 mois, le premier prototype de ce qui allait devenir la célèbre modèle Mustang, laquelle aura par la suite une carrière immense au travers de ses diverses versions et ceci jusqu’à nos jours.

John Wyer, Eric Broadley et Roy Lunn devant le premier prototype de GT40

Ecoutant les conseils de son vice président Lee Iacocca, Henry Ford II n’a pas voulu laisser le champ libre à ses concurrents, qu’ils soient américains ou européens, dans le domaine de la compétition automobile internationale avec en ligne de mire l’objectif consistant à gagner au Mans et de mettre fin à la suprématie de Ferrari.

Après la tentative infructueuse de rachat de Ferrari (6), le département FAV (Ford Advanced Vehicules) fût créé en Angleterre sous la direction de John Wyer (7), lequel entamera une coopération avec Lola Cars pour la construction d’une voiture de haute performance sous le nom de GT-40. De par sa position à Detroit, Roy Lunn assurait la coordination du projet. Les premiers résultats se révélant assez calamiteux, Ford va se séparer de Wyer et de Broadley et rapatrier le projet aux Etats-Unis, sous la direction de Lunn et en partenariat avec Shelby. Même si Lunn a toujours été discret sur les rôles joués par Eric Broadley et sa Lola Mk6, par John Wyer puis par Carroll Shelby dans le succès de ce projet, on peut quand même considérer qu’il est, comme il s’est plu à le dire, le véritable « père » de cette voiture emblématique.

A la suite du succès que l’on connaît des GT-40 entre 1966 et 1969, Ford décide d’arrêter la compétition. Après avoir encore travaillé sur quelques autres projets, Roy Lunn quitte Ford en 1971 pour devenir directeur technique chez AMC où il va complètement rénover la gamme Jeep, promouvoir les 4 roues motrices sur les voitures de tourisme et même, en quelque sorte, initier ce qui allait devenir plus tard la notion de SUV.

Roy Lunn est sans aucun doute une personnalité brillante qui a marqué durablement le monde de l’automobile depuis la fin de la guerre jusqu’aux années 80. Même si, au travers des interviews qu’il a pu donner, il pouvait parfois donner l’impression d’un léger manque de modestie en faisant volontiers l’impasse sur les divers partenariats auxquels il a eu recours, on retiendra tout de même qu’il a été celui par qui Ford a remporté à 4 reprises les 24 heures du Mans et obtenu par 3 fois le titre de champion du monde des marques en catégorie sport-prototype.
Après une longue retraite sous le soleil de Floride, Roy Lunn sera victime d’un AVC dont il succombera en 2017 à l’âge de 92 ans.

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Texan comme Shelby, Jim Hall est né en 1935, héritier d’une famille d’industriels ayant fait fortune dans l’exploitation pétrolière. Après de sérieuses études d’ingénieur au California Institute of Technology, il commence à s’intéresser à la compétition automobile où il fait preuve, au volant de toutes sortes de voitures, d’un réel talent en la matière (9).

En 1960, le petit constructeur californien  Troutman & Barnes fait un appel de fonds pour construire une voiture de course à moteur Chevrolet en position centrale avant. Jim Hall soutient le projet et en sera également l’un des pilotes. Sous le nom de Chaparral (8), cette voiture remporta plusieurs succès durant les années 60 et 61.
Fort de cette expérience, Jim Hall et son ami de toujours James Sharp (10) s’installent à Midland au Texas et fondent la société Chaparral Cars. Tout en améliorant le modèle 1 pour l’engager durant les saisons 62 et 63, Jim Hall étudie un modèle 2A qui adoptera cette fois-ci un moteur central arrière, toujours un V8 Chevrolet de 5,4 l. Cette voiture fit sensation dès sa première saison en s’imposant dans plusieurs courses et en confirmant de belle manière en 64 et 65, remportant aussi bien des épreuves des challenges SCCA ou CamAm que des épreuves internationales.

S’en suivirent ainsi, jusqu’à la fin des années 60, toute une série de modèles de 2C à 2J qui bousculèrent totalement les codes de l’époque en matière de technologie. En effet, Jim Hall est certainement le constructeur de voitures de course qui a apporté le plus d’innovations technologiques, tant au niveau des structures de châssis, des matériaux utilisés, de l’aérodynamique en général, et en particulier de l’usage d’ailerons pilotés, de mécanismes d’effets de sol, etc. Ce sont également les Chaparral qui ont utilisé pour la première fois en compétition des boîtes de vitesse semi-automatiques à conversion de couple. Toujours habillées de blanc ces voitures ne passaient pas inaperçues sur les circuits avec leurs carrosseries futuristes.

Jusqu’en 1965, les Chaparral se sont bien comportées dans les épreuves des championnats américains où elles étaient principalement confrontées aux Lola T-70 et aux Mac-Laren. A partir de 1966, elles arrivèrent dans le championnat du monde des marques en plein duel Ferrari-Ford et réussirent malgré tout à tirer leur épingle du jeu en remportant quelques belles victoires comme celle du Nürburgring en 66 ou de Brands Hatch en 67. Même si Hall et son compère Sharp continuaient à piloter régulièrement, ils ont su attirer quelques grands noms pour piloter leurs engins (11).

Chaparral 2J – (C) Wouter Melissen

En 1968 à Las Vegas, Jim est victime d’un très grave accident qui va le contraindre à abandonner la conduite. Pendant une longue convalescence, il continua à faire évoluer ses voitures et en particulier en exploitant les technique d’effet de sol avec son étonnant modèle 2J lequel se montrait redoutablement efficace mais qui fût interdite par la FIA (12).
Ceci a été le déclencheur qui a amené Jim Hall à jeter l’éponge. Il abandonna donc la construction de voitures pour se recentrer sur le management de son écurie de course en continuant à participer régulièrement dans les challenges américains (SCCA, CanAm), et même plus tard en formule IndyCar.

En dépit de résultats en demi teinte, il restera que Jim Hall aura été un précurseur de talent. En effet, beaucoup de ses innovations techniques ont été reprises par la suite par d’autres constructeurs. Pour vraiment s’imposer comme il en avait le potentiel, Jim Hall a certainement manqué de moyens pour affronter à armes égales des géants comme Ferrari ou Ford. Peut-être aussi ses voitures étaient-elles un peu trop avancées technologiquement et manquaient de fiabilité. En résumé, on peut dire que « il n’est pas toujours bon d’avoir raison avant l’heure« .
C’est en 1996, à l’âge de 61 ans que Jim Hall s’est définitivement retiré de la compétition automobile.
Si vous passez un jour par Midland, au cœur de l’état du Texas, sachez que le Permian Basin Peroleum Museum abrite une aile entièrement consacrée aux Chaparral.
Avec un peu de chance, peut-être y croiserez vous Jim lequel semble avoir toujours « bon pied, bon oeil » comme le montre cette photo prise en 2017 !

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Arrivé à ce stade, je me rends bien évidemment compte que je suis très loin d’avoir épuisé le sujet de ce qu’ont été les années 60 américaines en matière de compétition automobile. Ceci n’était d’ailleurs pas mon ambition. Je ne m’en suis tenu qu’à illustrer cette période au travers de quatre personnages emblématiques, sachant très bien qu’il y aurait encore beaucoup à dire.
En effet, il faudrait encore parler des ingénieurs et des techniciens, des pilotes, des patrons d’écuries et de bien d’autres encore. De tout cela, c’est promis j’en parlerai un jour dans mes prochains articles. A suivre…! 😉

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Notes :

(1) SCCA est le sigle de Sport Car Club of America. C’est un organisateur de compétition automobile au USA et également délégué pour l’organisation des épreuves américaines du WSC championnat du monde des voitures de sport.
(2) Notons que de telles voitures participaient assez régulièrement à la mythique épreuve internationale de la Carrera Panamericana en catégorie « tourisme ». On y retrouvait ainsi des Lincoln Capri, Chrysler New-Yorker, Hudson Hornet, Oldsmobile, Packard, Cadillac, etc. comme en témoigne, par exemple, ce classement de l’édition 52.
(3) L’une des deux Cadillac, pilotée par Cuningham lui même, était un spyder dont l’aérodynamique était tellement surprenante qu’elle fût affublée du sobriquet « Le Monstre ».
(4) Les voitures produites par Cunningham sont toujours désignée par le sigle CxRx. Le C est vraisemblablement celui de son patronyme, suivi d’un numéro de série. Quant’au R je n’en connais pas la signification. Il était parfois suivi d’un K pour des voitures disposant d’un toit. Dans la série de 2 à 6, la C3R n’était pas une voiture de course mais un coupé sport destiné à une clientèle de tourisme.
(5) Carroll Shelby a couru sur toutes sortes de voitures en commençant sur des Allard et des MG puis sur des Jaguar, des Ferrari, des Maserati, des Aston Martin, etc. Pour une carrière aussi courte de pilote, son palmarès est malgré tout impressionnant comme en témoigne ce document.
(6) Roy Lunn faisait partie des 4 émissaires chargés de négocier l’opération de rachat de Ferrari par Ford. Selon lui, l’échec en reviendrait à l’équipe d’avocats et de financiers qui ont tellement mis la pression par la suite sur Enzo Ferrari que ce dernier, excédé, les aurait mis dehors avec fracas.
(7) John Wyer était un ingénieur et manager britannique reconnu qui a dirigé pendant plusieurs années le département compétition d’Aston Martin.
(8) Le magazine Autoweek avait même écrit à l’époque que « le Texas a un nouveau pilote de calibre international pour remplacer Carroll Shelby » (cf. son palmarès dans ce document). Il a d’ailleurs couru un temps sous les couleurs de Shelby.
(9) « Chaparral » est le nom d’un oiseau du désert californien (le grand géocoucou) qui a la particularité de se déplacer très vite. Il a été immortalisé dans les cartoons de « Bip Bip et le coyote ». D’autre part, vous noterez que, à peu de chose près, ceci correspond phonétiquement aux premières syllabes de Sharp et Hall…!
(10) James Sharp (1928-1993), mieux connu sous le nom de « Hap » Sharp, était également issu du milieu industriel du pétrole.
(11) Parmi ceux qui ont apporté leur soutien à Jim Hall pour conduire ses voitures on pense entre autres à Roger Penske, Augie Pabst, Phil Hill, Mike Spence, Joachim Bonnier, John Surtees, Jackie Stewart, Vic Elford, et d’autres que j’oublie certainement.
(12) Cette technologie consistait à provoquer une dépression sous le véhicule afin de le plaquer sur la piste. Pour cela un petit moteur additionnel servait en quelque sorte d’aspirateur. Par ailleurs la voiture disposait de « jupes » en caoutchouc qui frôlaient la piste. Les concurrents semblent avoir fait pression sur la FIA, et entre autres Mac Laren, pour que la 2J soit interdite.

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Références :

Comme pour tous les articles que j’ai pu écrire, ma seule ambition est de produire des synthèses à partir des informations existantes. J’essaie donc de collecter tout ce que je peux sur le sujet en question, d’effectuer des recoupements et des vérifications et enfin de mettre tout ceci en forme.

La grande majorité des informations que je recueille provient d’internet mais également de livres de ma bibliothèque et de revues spécialisées. Pour ce dossier voici donc la liste de quelques unes de mes sources.

Déjà Wikipedia est une source relativement fiable d’informations qu’il faut malgré tout croiser entre la version française et la version anglaise, cette dernière étant bien souvent plus détaillée.

Sinon j’ai trouvé des informations intéressantes à ces adresses :

Enfin, pour le reste ce sont des références que j’ai directement citées dans le texte de cet article.

Conscient  que tout ceci est perfectible, n’hésitez pas à me faire part de vos remarques, correctifs et suggestions. Je me ferai un plaisir de les intégrer.

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