Chaparral – 61/66 – Les débuts d’une légende

Dans un précédent article intitulé American sixties, j’évoquais quelques grandes figures de la compétition automobile des Etats-Unis durant les années 60, et parmi ces personnalités un certain Jim Hall, lequel s’est singularisé autant par son talent de pilote que par son audace et ses initiatives technologiques comme constructeur de voitures de course.

Jim Hall est issu d’une riche famille texane qui a fait fortune dans l’exploitation du pétrole. Après des études d’ingénieur au CIT (1) il s’intéresse à la compétition automobile en participant d’abord à des épreuves locales puis régulièrement dans des épreuves nationales. Hormis des Chevrolet Corvette, il a couru le plus souvent sur des voitures européennes dont il appréciait l’agilité et l’ingéniosité (2).
Il est à noter que, à défaut d’avoir pu être engagé par Chevrolet, Jim Hall s’est alors rapproché de Caroll Shelby, lequel était alors le premier importateur de véhicules européens du Texas avant de devenir à son tour constructeur.
C’est ainsi que, fort d’un brillant palmarès durant la seconde moitié des années 50, Hall est devenu l’un des pilotes les plus remarqués outre atlantique.

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A cette époque aux Etats-Unis, en marge des grands constructeurs qu’étaient alors Ford, Chevrolet, Chrysler, Buick et quelques autres, de très nombreux « artisans » construisaient quasiment à la demande des voitures spécifiques et aux performances affûtées consistant à marier des châssis légers, inspirés des fabrications européennes, avec des motorisations musclées américaines.
Parmi ces petites entreprises, celle de Dick Troutman et Tom Barnes en Californie s’était déjà illustrée dès 1953 dans ce type de création avant de signer en 1958 la conception du châssis de la légendaire et superbe Scarab Mk2 pour le compte de l’écurie du Comte Lance Von Reventlow (3).

Sur la base du succès de la Scarab et soucieux de se diversifier, Troutman & Barnes lancèrent alors un appel de fonds pour construire une voiture de sport innovante.
Doté d’une fortune confortable, Jim Hall réunit alors quelques autres investisseurs, dont son ami James Sharp (4), pour répondre à cette approche et lancer ainsi la construction de sa première voiture sous son nom, ou plus précisément sous le nom de Chaparral (5).

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

Bien qu’étant inspirée de la Scarab, la conception de la Chaparral-1 visait surtout à en éviter les handicaps lesquels étaient le poids et la taille, quitte à devoir « réduire la voilure » au niveau de la motorisation en choisissant le « petit bloc » V8 à 90° de Chevrolet (bloc fonte, culasses alu et arbre à cames central).
Après quelques ajustements, ce bloc passait à 5,2 litres et délivrait quand même 300 Ch à 7500 t/mn. Curieusement, l’alimentation était assurée par un groupe de 6 carburateurs (6). Enfin, la transmission aux roues arrières s’effectuait par l’intermédiaire d’une boite de vitesses manuelle à 4 rapports de Chevrolet Corvette.

Restait maintenant à concevoir un châssis performant et suffisamment léger. Troutman & Barnes ont pris le parti de réaliser une version réduite du châssis de la Scarab avec toujours cette même structure tubulaire en acier très rigide, associée à des doubles triangles à l’avant et à des bras triangulaires inversés à l’arrière, le tout assisté par des modules constitués de ressorts hélicoïdaux et d’amortisseurs télescopiques Monroe.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

La configuration de la voiture restait encore classique avec le moteur à l’avant mais situé très en arrière du train roulant afin d’obtenir une répartition optimale des masses, contraignant ainsi le pilote à une position peu confortable, quasiment assis contre le pont de transmission !

Pour maîtriser la bête, des freins à disques officiaient sur les 4 roues dont ceux du train arrière qui étaient accolés au différentiel, ce qui s’est avéré être une source de problèmes pour leur refroidissement.

Enfin, le tout était habillé par une carrosserie en aluminium de type barquette, au plus près du châssis et de la mécanique, lui donnant une allure générale qui n’était pas sans rappeler celle des Maserati Tipo-61 « birdcage » telle qu’on peut en juger ci-dessus avec le châssis n°3 lors du Goodwood Revival Report de 2007.

Avec 670 kg sur la balance, la Chaparral-1 et ses 300 Ch sous le capot avait de sérieux atouts en faisant autant, sinon mieux, que ce que les concurrents européens pouvaient proposer en terme de rapport poids/puissance.

Au total, 5 exemplaires de cette voiture ont été construits. La plupart ont été engagés avec quelques succès dans différentes épreuves des championnats américains entre 1961 et 1965.
Il semblerait qu’aucun des 5 exemplaires ne ressemblait exactement à chacun des autres. En effet, divers essais et adaptations ont été réalisés. Pour preuve, cette étonnante et assez inélégante version vue à Sebring en 1963, laquelle préfigurait un peu ce qu’allait être celle qui lui succèderait.
Si l’on en croit les apparitions dans différentes manifestations, au moins 4 exemplaires de Chaparral-1 existeraient encore sans être sûr toutefois qu’il s’agit des originales ou de reconstructions, voire de répliques… 😉

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Dès le milieu de l’année 63, Jim Hall et son compère Hap Sharp (ci-contre avec Phil Hill) ne se contentent plus de cette première expérience car leur ambition est désormais de concevoir une voiture à moteur central arrière comme certains constructeurs européens y recourent.
D’autre part, la production ne sera pas sous-traitée mais rapatriée au Texas dans la région de Midland, là où ils s’étaient déjà dotés d’une piste d’essai.

La nouvelle Chaparral-2 ne se contentera pas d’adopter une configuration à moteur central, elle va également bouleverser quelques codes de la construction de voitures de sport.

Chaparral Museum Midland

La première innovation se situait au niveau du châssis, lequel était de type monocoque comme certains constructeurs l’avaient déjà expérimenté.
Sur les conseils d’un expert aéronautique, ce châssis ne sera pas réalisé en métal mais dans un matériau composite à base de fibre de verre, renforcé par des éléments en acier (7).
Le vaste caisson segmenté intégrait les réservoirs de carburant de chaque côté de l’habitacle et constituait à l’arrière le berceau pour le bloc moteur et l’ancrage du train roulant. De même on y retrouvait à l’avant les points d’ancrage des suspensions ainsi que ceux du radiateur en porte à faux.

Cette fois-ci, les freins à disques Girling étaient situés au sein des 4 roues avec des prises d’air de ventilation dédiées au plus près.

S’agissant de la motorisation, on retrouvait toujours le fameux bloc Chevrolet V8 porté à  5,3 litres mais alimenté cette fois-ci par 4 carburateurs Weber. La puissance de cette nouvelle configuration atteignait alors 475 Ch.
Dotée initialement d’une boîte de vitesse manuelle Colotti à 4 rapports avec embrayage automatique par convertisseur de couple, celle-ci a fait place par la suite à une boîte totalement automatique GM.
Avec un poids de seulement 750 kg, la voiture affichait un rapport poids-puissance impressionnant de 0,63 Ch/kg.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

S’agissant de la carrosserie, celle-ci était bien entendu en fibre de verre et a fait l’objet de plusieurs évolutions. Il s’agissait d’une barquette très ajustée au châssis et aux éléments mécaniques avec une poupe tronquée de type « Kamm Tail » agrémentée d’un large aileron fixe. La première apparition en 1963 à Sebring montrait une carrosserie encore provisoire dotée d’une proue façon nez de requin.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

La version définitive s’est montrée nettement plus innovante avec des formes tout à la fois galbées et anguleuses et très largement agrémentée de grilles de ventilation. Pour sa part, la proue en forme de V comportait deux phares regroupés en son centre et encadrés par deux larges ailerons aérodynamiques.
Les portières d’accès à l’habitacle s’ouvraient en mode « papillon » mais vers le bas comme sur les Lotus XI.
Pour couronner le tout, le capot avant comportait une prise d’air proéminente destinée à véhiculer de l’air frais au niveau de la tête du pilote.
A l’arrière, les pipes d’admission étaient à l’air libre mais, plus surprenant encore, on y retrouvait, de part et d’autre, les 8 sorties d’échappement pointées vers le haut en direct de sortie moteur, donnant ainsi au véhicule une petite allure de dragster…(8).
Bref, on aime ou on aime pas mais toujours est-il que la Chaparral-2 ne laissait personne indifférent…!

La première sortie en 1963 du prototype #001 aux 200 km de Laguna Seca fut un succès avec une belle 3ème place.  La voiture n’était pas encore en configuration définitive.
Les choses sérieuses ont commencé l’année suivante où, sur une trentaine de participations aux épreuves des championnats américains, les Chaparral remportèrent 9 victoires et se sont positionnées 17 fois aux 3 premières places.
Les voitures étaient bien évidemment pilotées par Jim Hall et Hap Sharp, mais également par un certain Roger Penske, lequel n’était pas encore le prestigieux patron de l’écurie éponyme.
Il en fût de même pour l’année 65, laquelle débuta en fanfare par une brillante victoire aux 12 heures de Sebring (photo ci-contre) dans des conditions météo exécrables, faisant ainsi la preuve de la robustesse de la voiture en endurance. Le petit spyder blanc s’imposa devant la Ford GT40 de MacLaren-Miles et la Ferrari 250LM de Piper-Magg.
Les autres participations aux épreuves des championnats américains ont confirmé l’écrasante supériorité des Chaparral. Il ne restait plus maintenant qu’à se frotter l’année suivante aux ténors du championnat du monde des constructeurs dans des épreuves où le plateau serait un peu plus élevé…!

A l’automne 65, une version dérivée dénommée 2C est construite. Elle ressemble extérieurement beaucoup à la 2A mais elle en diffère malgré tout sur quelques points importants.
D’une part, elle est bâtie sur un châssis coque en aluminium. D’autre part, elle dispose de la boîte automatique GM et enfin elle est  dotée d’un aileron arrière mobile piloté par une pédale pour le pied gauche du pilote.
Il semblerait que ce châssis unique n’ait été qu’un « mulet » pour une future voiture. Elle n’a été engagée que dans 5 épreuves de la fin de saison 65. Par la suite, elle va servir de base pour le modèle 2E dont on parlera plus tard.

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Pour l’année 66, Jim Hall souhaitait s’engager dans les épreuves du championnat du monde des constructeurs, entre autres en Europe, et en particulier dans l’épreuve reine du Mans. La concurrence allait être rude face aux impressionnantes Ford GT-40 et Ferrari 330-P3.

Pour cela, il fallait une voiture adaptée à ce type d’épreuve d’endurance. La Chaparral-2D a ainsi été construite sur la base d’une 2A mais cette fois-ci avec une carrosserie fermée. Pour sa part, le châssis restait le même, en matériau composite, tout comme les mécaniques de train roulant et les freins.

Le moteur était toujours un Chevrolet de 5,3 litres mais cette fois-ci tout aluminium. Il développait 420 Ch avec ses 4 carburateurs Weber 48. La transmission passait par une boîte de vitesse automatique à 6 rapports. Avec un poids de 925 kg, cela ne lui conférait un rapport puissance-poids que de 0,45 Ch/kg, certes équivalent à une Ford GT-40 mais inférieur à celui d’une Ferrari 330-P3.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

La carrosserie en fibre de verre se présentait comme un coupé qui reprenait, dans sa partie basse, des caractéristiques de la barquette 2A.
Cette fois-ci, les pipes d’admission et les tubes d’échappement se montraient plus discrets, sous une custode pour les unes, et regroupés en deux sorties vers l’arrière pour les autres.

A l’avant, les deux phares centraux sont complétés, voire remplacés, par deux autres sur les ailes. Les ailerons aérodynamiques disparaissent ainsi que les multiples grilles de ventilation.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

Elément remarquable, une prise d’air d’admission surplombait l’habitacle, ce dernier étant accessible par deux portes papillon (9).

Au total les deux exemplaires construits ont été engagés dans 4 épreuves (Daytona, Sebring, Nurburgring et Le Mans).
Pour cela Jim Hall a fait appel à deux pilotes chevronnés avec Joachim Bonnier et Phil Hill.

A Daytona, Ford tue le match en raflant les 3 premières places et la Chaparral de Hill et Bonnier jette l’éponge à mi-parcours. A Sebring, les deux voitures engagées abandonnent rapidement sur problèmes de suspension pour l’une et fuite d’huile pour l’autre.
Au Nurburgring, les choses vont nettement mieux. Sur ce circuit exigeant, Hill et Bonnier ont su exploiter l’agilité de la Chaparral #7 et ont fini par s’imposer de justesse (dans le même tour) devant l’armada des Ferrari Dino et Porsche 906.
Enfin aux 24h du Mans, pas de miracle, Hill et Bonnier s’arrêtent au bout de 111 tours peu avant minuit pour une stupide panne de batterie…!

Pour l’année suivante, Les 2D ne sont apparues qu’à Daytona et à Sebring sans plus de succès, contraintes à l’abandon à mi parcours sur pannes de transmission.

Ainsi se termine cette période que je qualifierais de « probatoire » pour Jim Hall et Hap Sharp. Maintenant les deux compères ont du grain à moudre, des retours d’expériences et surtout des idées plein la tête. Une nouvelle ère commence que vous découvrirez dans ce nouvel article.

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Toutefois, je ne vais pas terminer ainsi sans vous présenter une superbe miniature de la Chapparal-2A réalisée par AutoArt.

Il s’agit de la reproduction exacte du châssis #002 tel qu’il se présente actuellement au Permian Basin Peroleum Museum de Midland. Il est difficile de définir avec précision la configuration de course qui correspond mais il est possible qu’il s’agisse de l’USRRC de Laguna Seca en 1965 (10) où Jim Hall remporta l’épreuve à son volant (12).

Comme vous allez pouvoir en juger, AutoArt signe là, dans sa gamme « signature », une réalisation de très haut niveau, tout comme j’ai déjà d’ailleurs pu l’évoquer pour d’autres miniatures telles que l’Alfa Romeo 33 TT12 ou les Jaguar type D et type E lightweight.

Tout y est parfaitement reproduit, jusqu’au moindre détail avec bien évidemment les limites liées à l’échelle 1/18. Pour avoir comparé avec des photos de l’originale, c’est assez bluffant. En plus, la carrosserie étant amovible, cela permet de bien appréhender l’architecture du châssis monocoque. Le bloc V8 Chevrolet est parfait tout comme l’habitacle et le tableau de bord auquel il ne manque rien.
En comparaison avec les productions de CMC, nous sommes certes légèrement en dessous mais pas autant que cela. En revanche, les tarifs sont nettement plus abordables. 😉

J’en reste là dans les superlatifs et je vous propose ci-dessous un petit échantillon de photos extraites de la galerie que j’ai réalisée. Cliquez sur chaque photo pour l’afficher  en taille réelle. Sinon, vous pourrez visualiser l’intégralité  de la galerie en cliquant ici.

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Notes :

(1) California Institue of Technologie.
(2) Après avoir commencé sur des Allard, il pilota par la suite des Osca, Maserati, Lotus, Ferrari, Lister et Porsche.
(3) Cette voiture fût la quintessence de tout ce qui se faisait de mieux des deux côtés de l’atlantique. Elle s’imposa assez largement dans les épreuves des championnats américains de 1958 jusqu’en 1963. Les pilotes vedettes de cette voiture de légende étaient Chuck Daigh et Augie Pabst.
(4) James « Hap » Sharp était également un entrepreneur dans l’industrie pétrolière. Il accompagna Jim Hall durant toute sa carrière de constructeur automobile.
(5) Il s’agissait du surnom donné au grand Géocoucou, cet oiseau du désert californien qui se révèle être bien plus rapide en courant sur terre que dans les airs. Il est probable que le nom de Chaparral ait été aussi inspiré de la contraction de « Sharp » et « Hall ».
(6) En général le nombre de carburateurs est un sous multiple du nombre de cylindres. Dans le cas présent, l’affectation des 6 carburateurs aux 8 cylindres reste une énigme pour moi.
(7) Jusque-là, seul Colin Chapman avait eu recours à cette technologie pour ses Lotus Elite.
(8) Dans quelques autres configurations on y voit les échappements regroupés et renvoyés classiquement vers l’arrière.
(9) En fait le premier modèle présent à Daytona n’avait pas encore de custode, ni de prise d’air périscopique. En revanche il disposait de l’aileron mobile expérimenté avec le modèle 2C. Cet aileron a été abandonné par la suite.
(10) United States Road Racing Championship.
(11) Cet article d’un passionné de modèles réduits prétend qu’il pourrait s’agir du châssis #003 aux 500 km de Bridgehampton 65. Un commentaire y ajoute des précisions sans pour cela établir des certitudes…!

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Références :

Pour rédiger cet article j’ai puisé mes informations parmi les sources suivantes :

    • Comme c’est souvent le cas, l’excellent site ultimatecarpage a été l’une de mes principales références avec ses nombreux articles consacrés à Chaparral. Sous couvert du Copyright, je me suis permis d’y emprunter également quelques illustrations.
    • A noter également le site entièrement consacré à la marque TCF (The Chaparral Files) qui est une véritable bible.
    • De même le site Autodrome du musée de Cannes consacre une page dédiée aux voitures Chaparral.
    • A propos de la Chaparral-1, le site Spirit Racer Club est également intéressant à consulter.
    • Pour la biographie de Jim Hall, hormis Wikipédia, voyez aussi le site Sport Car Digest.
    • Le site Le Mans Slot Racing, bien qu’étant essentiellement consacré aux miniatures de Slot Racing, fournit souvent de précieuses informations ainsi que des photos d’époque.
    • Pour ce qui est des illustrations, outre celles qui illustrent les différents sites cités ci-dessus, je vous recommande le tableau très complet de cet abonné (Chinois ou Japonais ?) sur Pinterest. Il propose une série de sous-tableaux par modèles.
    • Enfin, le site AutoDiva propose un forum très sérieux et en particulier une section consacrée à Chaparral (inscription nécessaire pour consulter).

Enfin, je rappelle mes sites de référence en matière de compétition automobile :

Nota : Pour quelques illustrations je n’ai pas pu en identifier l’auteur(e) et d’autres n’ont également pas pu le faire. Si certains parmi vous peuvent apporter des précisions à ce sujet, ne pas hésiter à m’en faire part, je rectifierai volontiers.

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