Chaparral – 66-70 – L’innovation permanente

Dans le précédent article consacré aux débuts de la légende Chaparral nous en étions restés aux premières tentatives des Chaparral-2D dans les épreuves du championnat du monde des constructeurs 1966, lesquelles ne se sont soldées que par une seule victoire à l’arraché au Nürburgring, faisant un peu oublier les échecs de Daytona, de Sebring et du Mans…

Un peu déçu par ces résultats, Jim Hall, faisait le constat suivant en estimant « s’être trop dispersé, avoir fixé des objectifs trop élevés et n’avoir pas mis les moyens financiers adéquats« .
En effet, durant cette même période, un autre projet était mené en parallèle avec le modèle 2E et il est probable, sinon certain, que le jeune et fougueux patron de Chaparral et son équipe aient un peu surestimé leurs capacités en cherchant à « courir plusieurs lièvres à la fois ». Nous allons voir s’ils sauront par la suite en tirer les leçons ?

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(C) Sport Car Racing from Mecanicus.com

Revenons à la Chaparral-2C que nous avions évoquée précédemment. Celle-ci, bien que très similaire extérieurement à la 2A, était en fait le fruit d’une collaboration temporaire avec General Motors (1) qui s’était traduite par l’adoption d’un châssis monocoque en aluminium. Souvenez-vous également que ce modèle disposait, pour la première fois, d’un aileron arrière mobile piloté.
C’est sur la base technique de ce modèle que l’équipe a conçu et réalisé une voiture uniquement destinée au nouveau championnat CanAm où les Lola et les Mac Laren promettaient de régner sans partage.

La nouvelle Chaparral-2E a été l’occasion, pour Jim Hall et son équipe d’ingénieurs, de montrer leur capacité d’innovation en matière d’aérodynamique. Le leitmotiv était de tout faire pour améliorer l’appui au sol.

Pour cela la voiture s’est distinguée par l’apparition d’un large volet au profil d’aile d’avion situé sur deux supports à 1,40 mètre au dessus du sol. Mieux encore, cet aileron n’était pas fixé au châssis mais directement sur les porte-moyeux des roues arrière afin de rendre plus efficace le « placage au sol » en évitant de trop solliciter les suspensions et limiter ainsi les risques de survirage à grande vitesse. Enfin tout comme pour le modèle 2C, l’aileron mobile était commandé par le pilote au moyen d’une pédale de pied gauche (2).
Pour équilibrer les effets aérodynamiques, une prise d’air en forme de tunnel de Venturi a été aménagée à l’avant, sous le capot, afin d’augmenter l’appui de proue. L’ouverture de ce tunnel était également pilotée (3).
Pour faire place à ce dispositif inédit, le radiateur et le réservoir d’huile ont dû être déménagés à l’arrière, ce qui explique l’apparition de deux larges ouvertures de part et d’autre de l’habitacle pour assurer le refroidissement.
Hormis la transmission automatique avec convertisseur de couple, les suspensions et le freinage restaient assez conventionnels. Pour sa part la motorisation était toujours assurée par le bloc V8 Chevrolet tout alu de 5,3 litres qui délivrait 450 Ch.

Deux exemplaires ont été construits et immédiatement inscrits dans les 6 épreuves du championnat CanAm de 1966 avec comme pilotes Phil Hill et Jim Hall.
Si les Chaparral 2E ont marqué les esprits par leur allure extravagante pour l’époque, elles ont été nettement moins brillantes au niveau des résultats, bien qu’une Chaparral ait été présente à l’arrivée pour 5 des 6 courses.
Le fait d’arme le plus remarquable fût le doublé 1-2 à Laguna Seca (photo ci-contre) coiffant sur le poteau Bruce Mac Laren. Pour le reste on peut quand même noter une seconde place à Mosport et à Riverside. Au classement général, l’honneur est presque sauf. Phil Hill et Jim Hall terminent 4ème et 5ème derrière Surtees, Donohue et Mac Laren. Les Lola T70 Mk2 ont fait la loi en remportant 5 des 6 épreuves.

En conclusion, la Chaparral-2E était parmi les plus rapides et de toute évidence la plus innovante mais elle manquait encore de fiabilité du fait peut-être d’une préparation à la hâte. D’autre part, une menace d’interdiction des instances de l’USRRC commençait à planer à propos de l’usage d’ailerons surélevés bien que d’autres concurrents de l’époque s’y soient mis à titre expérimental (4).

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Pour l’année 1967, une évolution de la 2E verra le jour avec la Chaparral-2G, laquelle ne sera pas foncièrement très différente de la 2E mais adoptera des pneumatiques plus larges mais surtout le « big bloc » Chevrolet de 7 litres de cylindrée et 525 Ch pour être enfin au niveau de la concurrence (5).
On la distingue principalement de la 2E par la prise d’air au dessus de l’habitacle et par la forme des prises d’air latérales.

Un seul exemplaire fût mis en compétition avec Jim Hall comme pilote. Il termina dans 3 des 6 épreuves et obtint par deux fois la seconde place à Riverside et une fois encore à… Laguna Seca ! Sinon les Mac Laren et les Lola continuèrent à dominer. Hall terminera 5ème derrière Mac Laren, Hulme, Stewart et Donohue.

L’année suivante Jim Hall participera encore à la CanAm, toujours dominée par Mac Laren. Il n’a pas réussi à obtenir mieux qu’une 2ème place à Bridgehampton, une 3ème place à Riverside et une 4ème place au général.
Ce sera la fin de la carrière de Jim Hall comme pilote car,
lors de la dernière épreuve de Las Vegas, il fût victime d’un spectaculaire accident dont il sortit très gravement blessé. Il aura du attendre 6 mois avant de pouvoir à nouveau marcher après des prothèses pour ses deux genoux.

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Conjointement aux modèles 2E et 2G spécifiquement conçus pour le championnat CanAm et quelques autres courses américaines, Chaparral Cars avait toujours l’ambition de se frotter à l’endurance dans le prestigieux championnat du monde des constructeurs où le challenge était de taille face aux nouvelles Ford GT40 Mk4 et aux Ferrari 330-P4, sans oublier des Lola T70 toujours prêtes à « mettre leur grain de sel ».

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

Sur la base des modèles CanAm, Chaparral a construit deux voitures spécifiquement dédiées à l’endurance. Il s’agira du modèles Chaparral-2F.

Ces voitures reprenaient pratiquement toutes les caractéristiques de la 2G, mais en adoptant cette fois-ci une carrosserie fermée et quelques renforts mécaniques pour tenir la distance.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

La motorisation passait ainsi au bloc 7 litres de Chevrolet qui, avec ses 525 Ch à 6000 t/mn, était de taille à rivaliser avec les Ford Mk IV d’autant plus qu’avec leur 800 kg les Chaparral avaient un avantage de 0,66 Ch/kg contre 0,48 pour les Ford lesquelles affichaient presque 300 kg de plus sur la balance.
Vis à vis des Ferrari P4, certes pas plus lourdes mais avec un moteur de seulement 4 litres et 80 Ch de moins, le rapport était aussi à l’avantage des Chaparral. Restait maintenant à voir si les « oiseaux blancs du Texas » allaient tenir le coup sur de longues distances ?

Ainsi, les deux exemplaires ont été engagés dans 8 des 14 épreuves que comportait le championnat 1967 (Daytona, Sebring, Monza, Spa, Targa Florio, Nurburgring, Le Mans et Brands Hatch). L’équipe de pilotes était constituée, de Phil Hill, Mike Spence, Bob Johnson, Bruce Jennings, Hap Sharp et Jim Hall.
De Daytona au Mans, ce fût un désastre, aucune Chaparral n’a atteint l’arrivée, faisant le plus souvent l’objet de pannes de transmission sinon électriques. Visiblement la boîte automatique n’était pas faite pour de telles épreuves d’endurance et en plus, pour certaines d’entre-elles, sur des circuits exigeants.

(C) Klemantaski Collection/Getty Images

Il a fallu attendre les 6 heures de Brands Hatch pour voir enfin la Chaparral de Hill et Spence remporter l’épreuve à 150 km/h de moyenne devant le spyder Ferrari 330 P4 de Stewart et Amon qu’elle n’a devancé que de seulement 58 petites secondes !
Pour cette toute dernière participation, la Chapparal a montré sa supériorité par son comportement sur ce circuit difficile devant des P4 à la peine avec leur tenue de route.

Malgré le nombre réduit de participations aux épreuves, Chaparral se retrouve tout de même 4ème au classement du championnat, exæquo avec Mirage mais loin derrière Ferrari, Porsche et Ford.

C’en était fini pour Chaparral car Brands Hatch était la dernière épreuve où la FIA autorisait des motorisations de plus de 3 litres. Du même coup, Ford et Ferrari étaient également invités à « retourner à la niche » laissant ainsi le champ libre à Porsche.

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Suite à son grave accident de Las Vegas en fin de saison 67, Jim Hall a mis à profit son immobilisation prolongée pour réfléchir à d’autres techniques avec toujours cette ligne directrice consistant à améliorer les appuis au sol par le biais d’artifices aérodynamiques.

Si les ailerons surélevés ont fait école dès l’année suivante, y compris sur certaines voitures de Formule-1, ceci n’a pas « fait long feu » du fait de ruptures qui ont provoqué plusieurs accidents. Qu’à cela ne tienne, Jim Hall et son équipe vont explorer une autre piste visant à jouer cette fois-ci sur le profil de la voiture elle-même en travaillant sur une pénétration dans l’air optimale.

Cela donnera l’étonnante Chaparral-2H qui ressemblait plus à un fer à repasser à roulette 😉 (sans la poignée !) qu’à une voiture de course. Et pourtant cette voiture a bel et bien existé et a été conçue pour courir en championnat CanAm de 1968.
Tout d’abord, c’est le retour à un châssis entièrement fabriqué en matériau composite renforcé de fibre de verre, comme au temps des modèles 2A. Mieux encore, le châssis ainsi moulé, et « cuit » dans un four, constituait aussi la majeure partie la carrosserie elle-même ainsi que les structures internes du poste de pilotage… Non vous ne rêvez pas, nous sommes bien en 1969 !

Le pilote était installé dans le véhicule dans une position semi-allongée avec des vitres latérales quasiment au ras du sol et une vision avant réduite au minimum. Il faut ajouter également que la largeur de la voiture a été réduite afin de minimiser la surface de « prise au vent ».
Hormis un gros aileron piloté à l’arrière en position basse, et deux autres à l’avant en appui, l’ensemble était parfaitement lisse afin d’assurer une trainée minimale (6). Un article de Historic Motorsport Central décrit parfaitement bien les caractéristiques de cette voiture hors du commun.
Le pilote désigné pour cet objet roulant non identifié fût John Surtees, lequel menaça de refuser de conduire l’engin si l’on ne découpait pas le toit afin qu’il soit moins allongé et avoir ainsi une vision frontale plus dégagée, chose qui finit par être acceptée par l’équipe de développement au prix de modifications complexes et entrainant surtout un impact non négligeable sur l’aérodynamique qui était recherchée.

La voiture a été engagée pour les épreuves de la CanAm entre juillet et novembre 1969. A Edmonton, Surtees crée la surprise en se classant 4ème à 4 tours du vainqueur. Un mois plus tard à Mid Ohio il fait un peu moins bien en 5ème position derrière les inévitables Mac Laren M8B, Ferrari 612 et Porsche 917 mais cette fois-ci à seulement 2 tours du vainqueur Denny Hulme.
Pour un premier « tour de chauffe », tous les espoirs étaient permis. Hélas, les autres épreuves ont été un naufrage. Au Road America Surtees abandonne au bout de 4 tours sur crevaison et rupture de suspension. Même punition à Riverside sur casse moteur et pour le reste abandon dès les séances d’essais…! Mac Laren, Lola et Ferrari pouvaient dormir sur leurs deux oreilles, Chaparral est hors jeu mais aura eu le mérite d’avoir essayé et d’avoir eu peut-être un peu raison avant l’heure avec des technologies pertinentes mais qui demandaient davantage de temps pour être réellement efficaces comme l’avenir le montrera.

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Pas découragé pour autant mais manquant de persévérance dans ce qu’il entreprend, Jim Hall va récidiver et plutôt que d’essayer d’améliorer la 2H, il se lancera dans une autre technologie. Le personnage est ainsi… Des témoignages rapportent qu’il disait « Quand rien ne casse, je n’ai plus rien à apprendre » et la preuve est là que le gaillard a appris plein de choses et en aura fait apprendre autant à d’autres par la suite.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

Cette fois-ci, la technique utilisée fût l’effet de sol consistant à provoquer une aspiration entre le plancher du véhicule et la piste de manière à ce que la voiture soit plaquée au sol par « effet ventouse ».
Cela donna la Chaparral-2J qui défiait tous les pires critères en matière d’esthétique. Je crois que, depuis la Cunningham Cadillac de 1950 dénommée « Le Monstre », on avait rarement vu une voiture de course aussi laide.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

Hormis une partie avant profilée, l’arrière était un gros parallélépipède qui abritait non seulement le moteur Chevrolet de 7,6 litres et 690 Ch mais également deux petits moteurs 2 temps accouplés à 2 turbines destinées à aspirer l’air qui circulait sous le véhicule et à le rejeter vers l’arrière.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

Montée sur un châssis monocoque en aluminium, la carrosserie en fibre de verre traînait presque jusqu’au sol. Toutefois pour accentuer l’efficacité de l’aspiration, des « jupes » réalisées dans un plastique spécial (7) frôlaient la piste. De même les passages de roues arrières étaient totalement occultés.

Pour le reste la mécanique restait assez conventionnelle, que ce soit pour les suspensions, le freinage ou la boîte de vitesse toujours automatique à 3 rapports. Avec un poids de 820 kg, la voiture affichait un rapport puissance poids impressionnant de 0,9 Ch/kg qui la rendait, au moins sur le papier, la voiture la plus performante du moment. Restait à voir comment cet objet bizarre allait se comporter en compétition.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

Bref… Si je me suis permis de qualifier la 2H de « fer à repasser à roulettes », j’aurais pu qualifier la 2J « d’aspirateur » si cela n’avait pas déjà été fait à l’unanimité par les observateurs de l’époque… 😉

Engagée dans les épreuves de la CanAm et en dépit d’avoir remporté la pôle position à deux reprises devant les redoutables Mac Laren M8D, elle ne va finalement participer qu’à 3 épreuves  sur 6 et ne terminera qu’à Atlanta avec Vic Elford et à une bien modeste 6ème place. A Watkins Glen, Stewart a dû abandonner à mi-course sur problèmes de freins et Elford ne fera que 5 tours de piste à Riverside avant de jeter l’éponge sur panne de moteur auxiliaire.

La Chaparral-2J projetant vers l’arrière tout ce qu’elle aspirait sur la piste (gravillons, poussières, etc.) cela la rendait dangereuse pour les autres concurrents. De ce fait la technique a rapidement été interdite ce qui va clôturer la carrière de la 2J mais aussi de Chaparral tout court. Jim Hall finira par jeter l’éponge et réorienter ses activités tout en restant dans le domaine du sport automobile (8).

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(C) Aaron Kiley

De toute évidence, Jim Hall est un personnage attachant et un peu hors norme comme l’ont été auparavant aux Etats-Unis un Briggs Cunningham ou encore son compatriote texan Caroll Shelby.

Toutefois, à mon sens, il se distingue de ce dernier par ce côté précurseur qui a fait qu’on peut lui attribuer sans conteste le mérite et le courage d’avoir expérimenté des techniques jusque-là inexplorées en construction automobile, quitte à prendre des risques, et en particulier celui de l’échec en compétition ce qui ne l’affectait pas plus que ça ou tout du moins qui ne le décourageait pas d’aller toujours plus de l’avant. Travailleur infatigable, le principal pour lui était d’aller au bout de ses idées.
Il faut enfin noter que, si les diverses innovations mises en avant par Jim Hall n’ont pas toujours fait long feu à l’époque, elles ont souvent été utilisées avec succès par d’autres constructeurs quelques années plus tard.

Il faut ajouter à cela le contexte des années 60 où tout semblait possible et en particulier dans cette Amérique conquérante. A cette époque le sport automobile n’était aussi réglementé qu’il ne l’a été à partir des années 80. D’autre part, si l’on considère en plus que Jim Hall et son compère Hap Sharp n’avaient pas vraiment de soucis du côté financier, ceci était aussi de nature à faciliter les choses… 🙂

A 86 ans maintenant il semblerait que Jim Hall ait toujours « bon pied bon oeil » auprès de ses voiture précieusement restaurées et conservées dans un musée de Midland
Il n’y a pas si longtemps il disait toutefois « suivre la météo, aller en Floride jouer au golf quand il fait froid ou dans le Montana quand il fait chaud« . Alors, si vous allez dans ces contrées, ouvrez l’œil, vous le rencontrerez peut-être !!!

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Pour une fois, je n’ai pas à vous montrer des miniatures des Chaparral évoquées dans cet article. En effet, hormis quelques reproductions à l’échelle 1/43 (Minichamps, Truescale, Ixo, etc.), il semblerait qu’il y ait très peu de fabricants qui se soient lancés dans la reproduction des Chaparral à l’échelle 1/18 à laquelle je me consacre essentiellement.

Ceci étant, excepté le modèle 2A de AutoArt évoquée dans le précédent article, ce sont les reproductions d’Exoto qui semblent avoir une sorte de monopole ? Pour vous faire rêver un peu, je vous recommande donc la visite du site d’Exoto dans sa catégorie « Racing Legends » et plus particulièrement les pages consacrées aux reproductions des modèles 2E et 2F. A noter que ces productions sont souvent réalisées en séries très limitées et sont donc difficiles à trouver, sans parler des tarifs parfois exorbitants. Mais force est de constater que c’est du très haut de gamme.

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Notes :

(1) Cette collaboration avec le département de R&D de General Motors est un peu confuse. Outre la fourniture de moteurs et de boîtes de vitesses, on sait que Jim Hall s’intéressait au châssis du concept car Corvair Monza GT de Chevrolet et que Jim Musser s’intéressait par ailleurs aux travaux d’aérodynamique de l’atelier de Midland où Chevrolet utilisait parfois la piste d’essai de RattleSnake. A priori il ne s’agissait donc que d’un gentleman agreement non officiel sans action de sponsoring ?
(2) L’aileron pouvait être incliné selon 2 positions. A l’horizontal il permettait de fournir une trainée minimale dans les sections à grande vitesse. Incliné de 18°, il offrait alors un appui supplémentaire et une aide au freinage. Sa position haute permettait de s’affranchir des effets de turbulences engendrées par le corps de la voiture.
(3) Lors du changement d’inclinaison du volet arrière, cela engendrait un déséquilibre temporaire, automatiquement compensé par la fermeture d’un volet qui obstruait le tunnel.
(4) En effet, si l’on regarde des photos des épreuves de CanAm de l’époque on s’aperçoit que des volets apparaissent ici et là. A titre d’exemple il m’est arrivé de constater ceci sur une Ferrari 612-P de Chris Amon.
(5) De son côté Ford utilisait déjà son propre bloc de 7 litres sur les GT-40 et les « big blocks » Chevrolet étaient par ailleurs déjà largement utilisés par Lola ou Mac-Laren.
(6) Ceci n’excluait pas que certains bricolages aient été entrepris sur la voiture si l’on en croit certaines photos sur lesquelles on la voit affublée d’un énorme aileron surélevé situé au dessus du poste de pilotage (version de Laguna Seca en 1969).
(7) Il s’agissait à l’époque d’un produit tout à fait nouveau issu de la recherche chez General Electric. Ce plastique de type polycarbonate s’appelait Lexan.
(8) A la fin des années 1970 Jim Hall relance Chaparral en monoplace, puis en 1979 il confie à l’ingénieur britannique John Barnard la conception de la Chaparral-2K. En 1991 il reviendra avec une équipe baptisée Jim Hall Racing qu’il quittera fin 1996 où il décide de se retirer définitivement du sport automobile. Plus récemment il semblerait qu’il se soit associé à nouveau avec Jim Musser pour construire un petit nombre de répliques de la 2E destinées à la vente afin de financer le maintien des véhicules originaux du musée de Midland ?

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Références :

Pour rédiger cet article j’ai puisé mes informations parmi les sources suivantes :

    • Comme c’est souvent le cas, l’excellent site ultimatecarpage a été l’une de mes principales références avec ses nombreux articles consacrés à Chaparral. Sous couvert du Copyright, je me suis permis d’y emprunter également quelques illustrations, que Wouter Melissen en soit remercié ici..
    • A noter également le site TCF (The Chaparral Files) entièrement consacré à la marque et qui est une véritable bible.
    • Mais aussi ce site incroyable de Ash Automobilia qui regroupe une quantité de documents de toutes sortes sur Chaparral.
    • De même le site Autodrome du musée de Cannes consacre une page dédiée aux voitures Chaparral.
    • Et bien évidemment l’inévitable Wikipédia.
    • Enfin, le site AutoDiva propose un forum très sérieux et en particulier une section consacrée à Chaparral (inscription nécessaire pour consulter).

Enfin, je rappelle mes sites de référence en matière de compétition automobile :

Nota : Pour quelques illustrations je n’ai pas pu en identifier l’auteur(e) et d’autres n’ont également pas pu le faire semble-t-il. Si certains parmi vous peuvent apporter des précisions à ce sujet, ne pas hésiter à m’en faire part, je rectifierai volontiers.

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