Alpine au Mans – Entre désillusion et retour gagnant

Dans l’article précédent, nous en étions restés à l’arrivée à maturité des « petites » Alpine avec leurs motorisations de 1000 à 1500 cm3. Les modèles A210 collectionnaient les titres dans leur catégorie ainsi que dans les classements des indices de performance ou énergétique.

Fin 1967, le contexte évolue. D’une part la réglementation de la fédération du sport automobile met un terme à la course à la puissance en décidant de restreindre les prototypes à des moteurs ne dépassant pas 3 litres de cylindrée. Ceci mettait de facto sur la touche les Ford GT40, Ferrari 330 P4, Lola T70, Chaparral 2F, etc. (1)

D’autre part, Jean Rédélé commençait à trouver un peu frustrant de n’être leader que dans la catégories des petites cylindrées. Il aurait bien aimé passer dans la « cour des grands » et viser des places sur le podium du classement général. Le challenge était de taille car il allait falloir ferrailler avec les redoutables Porsche 907/908 mais aussi avec les Alfa T33 sans parler de quelques Ferrari 275 LM encore en activité.

Enfin, sur le plan purement franco-français, le concurrent qu’il ne fallait pas négliger était aussi Matra qui annonçait son entrée dans la catégorie des moins de 3 litres avec ses MS-620 à moteur V8 BRM, puis les MS-630 et 650 qui inaugureront le célèbre V12 de Georges Martin. La partie allait être très serrée… (2)

Entrée dans la cour des grands mais grande désillusion

La nouvelle voiture portera le nom de code Alpine A220. Ce sera le dernier prototype entièrement réalisé sous l’autorité d’Alpine, Renault misant encore tout sur la petite marque dieppoise avant de reprendre la main quelques années plus tard.

Pour sa part Amédée Gordini avait un peu anticipé en préparant une motorisation à la hauteur du challenge. Ce sera un V8 à 90° de 3 litres. Sur un bloc fonte spécifique, deux culasses de moteurs 4 cylindres sont montées avec leur double arbres à cames en tête et distribution par chaînes. Avec ses 4 carburateurs Weber, la puissance atteignait 280 Ch à 8000 t/mn, voire théoriquement 310 Ch.

Dans le but de faire des tests, l’équipe Alpine a donc commencé par installer ce nouveau moteur sur un châssis de A210 modifié à qui sera donné le nom de A211. Ceci n’aura pas de suite car le châssis se révélait bien trop fragile pour supporter une telle motorisation.

Pendant ce temps Marcel Hubert va faire des merveilles en concoctant une toute nouvelle carrosserie, laquelle restera certainement la plus belle de toutes les Alpine.
Dans l’esprit de l’A210 elle est parfaitement profilée et comportait au début deux grosses écopes latérales destinées au refroidissement des radiateurs.

De son côté le châssis tubulaire sera l’œuvre de Richard Bouleau. L’ensemble gagnera quelques dizaines de kg, le but étant toujours de compenser un manque de puissance par de la légèreté et de l’aérodynamique.
Ceci étant, la concurrence en faisait tout autant voire parfois bien mieux. Enfin, comme pour beaucoup de constructeurs, la conduite était à droite (3).

Dès les premiers essais entre les mains de Mauro Bianchi, la voiture fait preuve d’un comportement inquiétant. Elle a en particulier une très nette tendance à se cabrer à grande vitesse, voire carrément à s’envoler ! L’ajout de deux grands spoilers à l’avant permettra d’améliorer un peu les choses. De même plusieurs configurations de dérives arrières seront testées. Les premiers engagements à Monza, au Nürburgring ou à Zeltweg ont été des désastres.

Au printemps 68, la voiture n’était objectivement pas du tout au point. Fort heureusement les 24 heures du Mans ont été reportées en septembre, donnant ainsi à l’équipe un peu plus de temps de préparation.

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Fin septembre, Rédélé n’y va pas « de main morte » en inscrivant pas moins de 9 voitures dont 4 prototypes A220, les autres étant des A210 sous diverses configurations.
Les petites A210 finissent par bien tirer leur épingle du jeu dans leur catégorie en s’installant de la 9ème à la 11ème place au général et en remportant du même coup les indices de performance.
En revanche, c’est la bérézina du côté des A220. Deux voitures sont victimes d’accidents, et une troisième est contrainte à abandonner sur panne électrique. Seul l’équipage De Cortanze-Vinatier arrivera au bout, à la 8ème place après 4000 km parcourus à la vitesse moyenne de 166 km/h. Les Porsche ont été une nouvelle fois les meilleures tout comme les Alfa 33 malgré leur plus faible motorisation.
En octobre, au 1000 km de Paris, Guichet et Grandsire arrivent 3ème des prototypes mais toujours derrière deux Porsche 908. La saison se termine sur un bilan très décevant.

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Pour l’année 69, il convient de revoir un certain nombre de choses et en particulier au niveau du comportement à grande vitesse.
l’emplacement des radiateurs sera d’autre part remis en cause. Ils seront finalement placés tout à l’arrière avec des prises d’air situées sur le dessus du capot. Les écopes latérales disparaissent donnant ainsi un peu plus de finesse aérodynamique. Conjointement la garde au sol sera abaissée. Les tests de printemps au Mans serviront à valider les différentes options. Par ailleurs Gordini promet une version sur-vitaminée du V8 qui pourrait atteindre 350 Ch (4).

Le début de saison sera à nouveau très décevant, que ce soit à Monza ou à Spa. Au Mans 4 voitures seront au départ. Hélas, aucune ne terminera, seule celle de Jabouille et Depailler tiendra le coup jusqu’à 6 h du matin alors qu’elle n’était encore qu’à une bien modeste 11ème place.
La pilule est amère pour Alpine, d’autant plus que Matra s’empare du leadership en France en plaçant 3 voitures aux 3ème, 4ème et 7ème places et ce ne sera qu’un début ! (5)

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Ceci a sonné la fin de l’aventure. Renault décide d’arrêter les frais et l’ambiance se détériore entre Rédélé, Gordini et la direction de Renault, chacun ayant de bonnes raisons de penser que l’échec est imputable à l’autre. Renault-Sport, qui soutenait jusque-là l’expérience, décida de reporter son attention sur la filière rallye et les A110 dont les résultats étaient nettement plus prometteurs mais également plus lucratifs (6).

A l’initiative de Jean-Pierre Jabouille, une ultime tentative a été initiée en rallye en faisant homologuer par les mines une version à poupe tronquée et avec deux vraies places. Les résultats n’ont pas été convaincants.

Il y a un peu d’amertume dans les rangs de l’équipe de développement et des pilotes. En effet l’A220 aurait certainement mérité mieux que deux petites années pour être mise au point. Les considérations stratégiques ont eu le dessus auxquelles il faut peut-être aussi y ajouter des querelles d’ego…

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Il n’en demeure pas moins que, à défaut d’avoir brillé par son palmarès, l’Alpine A220 est certainement l’une des plus belle voiture de son époque.
Les quelques exemplaires qui ont réchappé à la casse ont été superbement restaurés et font désormais le bonheur des aficionados dans les manifestations historique comme Le Mans Classic où j’ai eu la chance d’approcher les numéros de châssis 1736 et 1738. Le premier des deux correspond à la voiture de Jabouille et Depailler qui ont été les derniers à jeter l’éponge au Mans en 1969 (ci-dessous à gauche).

 

Années 70, le retour…

 Alors que l’objectif de gagner au Mans n’était plus qu’un mauvais souvenir après l’échec cuisant des A220, Alpine est de plus en plus sous la tutelle de Renault, lequel avait donc décidé de ne soutenir que la filière rallye dans laquelle les A110 s’imposaient et se vendaient par ailleurs plutôt bien auprès d’une clientèle jeune et sportive.

Le bureau d’étude d’Alpine va donc se concentrer davantage sur la Formule-3 et ses championnats nationaux très disputés, aussi bien avec les constructeurs britanniques (Lotus, Brabham, etc.) qu’avec Matra pour la France.

C’est par ailleurs en 1970 que sera créé un championnat européen d’endurance pour des voitures de sport ou prototypes ne dépassant pas 2 litres de cylindrée. L’idée était d’offrir un terrain de jeu aux petits constructeurs qui n’avaient pas forcément les moyens de concourir dans les épreuves du championnat du monde face aux géants de l’époque (Ford, Ferrari, Porsche, Matra, etc.). S’y sont ainsi retrouvées des marques comme Lola, Abarth, Chevron, et quelques autres. C’était également l’occasion de valoriser quelques circuits européens qui étaient boudés par le championnat du monde (Castellet, Charade, Misano, Enna, Hockenheim, Jarama).

A cette même époque, Matra venait de conclure un accord de partenariat avec Simca qui écartait de facto le pétrolier Elf (7). Dépourvu de programme en endurance, Elf tente alors sa chance auprès de Renault qui, après avoir décliné l’offre dans un premier temps, finira par accepter car le pétrolier promettait de financer intégralement le développement d’un moteur 2 litres pour le championnat d’Europe. C’est ainsi qu’Alpine s’est vu à nouveau confier le développement d’un châssis. La nouvelle voiture portera le nom d’Alpine A440.

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Dès 1972, une équipe moteur est constituée à Viry-Chatillon (8) tandis que le bureau d’étude d’Alpine à Dieppe était de son côté chargé de la conception d’un prototype destiné à recevoir ce nouveau moteur.
Il s’agira d’un V6 à 90° de 2 litres avec deux arbres à came en tête de chaque rangée et 4 soupapes par cylindre. Dès les premiers tests le 2 litres fournissait déjà la bagatelle de 270 Ch, presque autant que le V8 Gordini de 3 litres en 68.

(C) News d’Anciennes

Côté châssis, André De Cortanze va être aux manettes et proposera une voiture totalement différente de ce qui avait été fait antérieurement avec une barquette plutôt réussie et assez comparable à ce qui se faisait ailleurs en ce début des années 70, que ce soit chez Ferrari, Alfa Romeo ou Matra. Très profilée et surbaissée, elle était construite sur un châssis tubulaire.
Placé en position centrale arrière, le moteur était refroidi par deux radiateurs  ventilés au moyen de deux grosses écopes creusées dans les flancs de la carrosserie en fibre de verre. A l’arrière les freins à disque étaient accolés à la boîtes de vitesse Hewland 5 rapports. Le poids ne dépasse pas 600 kg. L’Alpine A440 sera prête pour la saison 1973.

Si la voiture a montré un bon potentiel dans quelques épreuves hexagonales (Magny-Cours, Nogaro, etc), ses toutes premières participations dans quelques épreuves du championnat d’Europe se sont soldées par des échecs. La fin de saison servira donc à régler quelques problèmes, et entre autres de fiabilité. De Cortanze prépare déjà la prochaine mouture qui portera le nom de code A441. Les A440 seront toutefois encore présentes sur les circuits en 1974 sous les couleurs de l’écurie Archambeaud de Gérard Larousse.

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(C) Endurance-Info

L’Alpine A441 est une évolution en profondeur de l’A440. Le châssis est renforcé par des panneaux d’aluminium, le moteur est optimisé et allégé. Il fournira cette fois-ci 285 Ch à 9800 t/mn…! Pour un poids identique ceci offrira des performances intéressantes pour contrer les Lola qui avaient déjà remporté par deux fois le championnat.

Trois voitures vont être engagées dans les épreuves du championnat dont une sous les couleurs de l’écurie de Gérard Larousse. Ce sera un festival pour les voitures françaises. Alpine remporte toutes les épreuves, se permettant même de signer des doublés (Castellet, Charade, Misano, Mugello et Jarama) et même un fabuleux triplé à Enna auquel il faut ajouter quelques autres victoires hors championnat à Nogaro, Magny-Cours, GP de Paris et Coupe du Salon.
Logiquement le titre de champion d’Europe revient à Alpine. Les acteurs de cette belle saison sont Alain Cudini, Jean-Pierre Jabouille, Gérard Larousse et surtout, fidèle parmi les fidèles de la marque, Alain Serpaggi qui remporte sur le fil le titre des conducteurs devant Larousse et Jabouille.

Il n’en fallait pas plus pour relancer les ambitions. C’est désormais le championnat du monde des constructeurs qui est en ligne de mire, d’autant plus que la technologie du turbo-compresseur permettra de doper le V6 en atteignant 490 Ch…! Un premier essai est réalisé sur une voiture qui portera le nom de code A441T. Les premiers tests en vraie grandeur sont concluants mais Renault décide de passer à une autre voiture et laissera le soin à Larousse d’exploiter les A441 pour la saison 75 sous sa nouvelle bannière Elf-Switzerland. C’est ainsi qu’après 6 ans d’absence, une Alpine sera à nouveau au Mans avec l’équipage féminin Beaumont-Lombardi.

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(C) Wouter Melissen – Ultimatecarpage.com

Directement dérivée de la A441, la Renault-Alpine A442 présentera un empattement rallongé et des retouches aérodynamiques. En particulier l’effet de sol a été expérimenté par l’adjonction de « jupes » fixées sur les bords de la carrosserie et qui frôlaient la piste. On y retrouvera aussi, comme pour certaines A441, la grosse prise d’air au dessus de la tête du pilote.

Le petit V6 de 2 litres, gavé par son turbo compresseur Garrett T05, atteindra les 500 Ch à 9900 t/mn…! Avec un poids de 720 kg, cela offrait un rapport puissance/poids de 0,69 Ch/kg et permettait d’atteindre une vitesse de pointe de 350 km/h. Les Porsche 936 n’ont plus qu’à bien se tenir…!

En parallèle avec l’A441T et d’autres A441 classiques, la saison 75 servira de galop d’essai et se soldera pour les A442 par une 3ème place à Monza, une 4ème place au Nürburgring et une 3ème place à Watkins-Glen. Pas encore de participation au Mans.
La saison 76 est décevante avec toujours aucune victoire. Au Mans, une seule voiture est engagée. Après avoir décroché la pôle position, à 7 secondes devant la Porsche 936 de Ickx, et s’être maintenus longtemps en 3ème position, Jabouille et Tambay abandonnent au bout de 9 heures de course sur moteur cassé. Renault Sport ne devra se contenter que d’une seconde place à Monza, une 4ème à Mosport et un doublé à Dijon.

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Il faut préciser ici que, durant cette période, les choses ont beaucoup changé au niveau du leadership. La marque « Alpine » commence par ne plus apparaître que sous le vocable « Alpine-Renault », puis sous celui de « Renault-Alpine » et à partir de 1976 ce sera tout simplement « Renault Sport » ou « Renault Elf Sport ». Jean Rédélé ne maîtrise plus grand chose, au moins en compétition, et il finira par quitter l’entreprise en 1977.
De Cortanze est écarté du projet et va devoir se consacrer au programme de F1 et laisser la direction technique à François Castaing, tandis que Gérard Larousse prend du galon et devient le patron de l’équipe compétition.

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Renault se sent aux portes de la victoire et se concentre essentiellement sur Le Mans 77. La voiture est encore améliorée. Les freins ne sont plus accolés à la boîte et sont désormais perforés radialement dans l’épaisseur pour une meilleure ventilation. Le turbo est mieux maîtrisé. D’autre part, un gros effort est consenti aux tests ainsi qu’à la logistique et à l’organisation dans les stands.
Quatre voitures sont engagées et, suite à de gros problèmes chez Porsche, elles prennent le contrôle jusqu’à ce que les ennuis s’enchaînent à leur tour et que la dernière A442 encore en piste finisse par abandonner sur rupture de piston à 2 heures de la fin.

Ceci ne décourage pas l’équipe. Il convient de régler ce problème de fiabilité du moteur à haut régime et pour cela des tests intensifs seront réalisés aussi bien sur banc de stress que sur pistes (9). Par la même occasion de nouvelles écopes de prise d’air ou de refroidissement seront aménagées. Enfin une étude sera menées sur les largeurs de voies.
Pour l’aérodynamique, le « saute vent » est remplacé par une bulle qui recouvre en partie l’habitacle. En dépit de l’inconfort engendré pour le pilote, cet élément permet de diminuer sensiblement la traînée aérodynamique.
Les photos ci-dessous, empruntées au site Ultimate Car Page, montrent l’A442 victorieuse au Mans en 1978 lors de sa présentation au Castellet pour la vente RM Sotheby’s en 2021 (10).

L’objectif restant toujours la victoire au Mans, quatre voitures seront présentes ce 11 juin 1978, aucune n’étant strictement identique à l’autre. Gérard Larousse voulait ainsi mettre tous les atouts de son côté.

(C) Christian Vignon

Parmi elles, une surprise avec un modèle désigné par A443, légèrement rallongée et disposant d’un moteur gonflé à 2138 cm3 et 520 Ch (11).

Sur la grille de départ, la Porsche de Ickx est devant la A443 de Jabouille. Les autres A442 sont en position 5, 7 et 8.
Le duel Renault-Porsche va être épique et sans pitié. Les Alpine dominent mais les Porsche 936 ne lâchent pas prise. Les positions varient sans cesse au gré des petits problèmes subis par les uns ou les autres dans chacun des camps.

(C) Philippe Hubert – Endurance-Info

La première Alpine à décrocher fut celle de Derek Bell et Jean-Pierre Jarier sur panne de transmission à 3 h du matin. Jabouille et Depailler sont contraints à l’abandon 8 heures plus tard avec leur A443, moteur HS.
Il ne reste que 6 heures de course et la n°2 de Pironi et Jaussaud prend le contrôle avec de l’avance sur la Porsche de Ickx, il ne leur reste plus qu’à enchaîner les relais et à gérer finement leur course en ménageant la mécanique.
Au final, Pironi et Jaussaud arrivent en tête avec 5 tours d’avance (76 km) à une moyenne époustouflante de 227 km/h. Elle devance la Porsche 936 de Ickx-Barth-Wollek, suivi par une autre Porsche 936 et enfin en 4ème position l’Alpine-Calberson de Ragnotti-Fréquelin-Dolhem.

Renault Sport avait atteint son but. Dix ans après la première apparition des A220 au Mans, les A440 sauvaient l’honneur.
Maintenant tout l’effort va porter sur la Formule-1 et il n’y aura pas de suite à l’A443. Il faudra attendre 35 ans pour retrouver le nom d’Alpine sur le circuit de la Sarthe avec la A450 (voir ci-contre).

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Enfin, je ne vais pas terminer l’écriture de cette saga sur Alpine sans vous parler un peu de modèles réduits. Cette fois-ci il va être question de deux reproductions signées par les constructeurs Otto-mobile et Norev.

La première concerne l’Alpine A220 qui a couru au Mans en 1969 aux mains de l’équipage Jabouille-Depailler sous le numéro 29 (numéro de châssis 1736).

C’est une réalisation de la petite société bretonne OttO-mobile dont l’objectif est de proposer des modèles de voitures qui sont en général très peu reproduites par les grands constructeurs de miniatures. Je vous conseille vivement de visiter leur site et de lire leur page dédiée à leur « philosophie ». Attention, ce qui est bien est parfois rare, les miniatures de OttO sont produites en séries très limitées et il convient de se mettre très tôt sur les rangs quand un modèle est annoncé.
Cette reproduction en résine de l’Alpine A220 est particulièrement soignée et d’une fidélité remarquable quand on la compare à la réalité. Mieux que de grands discours, regardez cette galerie de quelques photos pour lesquelles vous me pardonnerez les grains de poussière…! (cliquez sur les images pour une visualisation plein écran).

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La seconde reproduction est celle de l’A442 victorieuse au Mans en 1978 avec l’équipage Jaussaud-Pironi.

Le constructeur est cette fois-ci un nom très connu puisqu’il s’agit de Norev qui produit des miniatures depuis des décennies et que je classais jusque-là parmi les constructeurs de jouets plutôt que de miniatures de collection. J’avoue qu’avec ce modèle, je révise totalement radicalement mes préjugés.
En effet, cette reproduction soutient parfaitement la comparaison avec beaucoup d’autres dans la gamme des fabrications en résine. J’ai pu attentivement comparer avec la voiture originale pour me rendre compte de l’étonnante fidélité, tant au niveau des proportions, de la finesse des détails, de la qualité des moulage que des décors. Ici aussi, pour mieux apprécier, reportez-vous à cette galerie de photos. (cliquez sur les images pour une visualisation plein écran)


Notes :

(1) Seules les voitures en catégorie « Sport » pouvaient encore recourir à des cylindrées supérieures moyennant de justifier une production en série minimale.
(2) Pour plus de détails sur Matra reportez-vous à l’article de ce même blog entièrement consacré à cette marque.
(3) Ce choix était tout simplement dicté par le sens de rotation de la plupart des circuits d’une part et par la recherche de rapidité de changement de pilote lors des relais aux stands d’autre part.
(4) Il semblerait que cette version du moteur n’ait jamais été livrée à temps.
(5) En effet, la firme de Vélizy/Romorantin va enchaîner les succès pour remporter à 2 reprises le titre de champion du monde des constructeurs et 73 et 74.
(6) Ne manquez pas de lire cet autre article sur la genèse et l’apogée des Alpine A110 qui ont marqué le monde du rallye pendant de nombreuses années.
(7) Elf avait pourtant été l’un des grands bailleurs de fonds pour financer le projet de construction du célèbre moteur Matra V12 conçu par Georges Martin en 67/68.
(8) Cette équipe sera constitué de deux jeunes ingénieurs François Castaing et Jean-Pierre Boudy sous l’autorité de Georges Sauvan.
(9) Pour cela Renault n’a pas hésité à partir sur un circuit américain qui offrait la possibilité de tester la pleine charge nécessaire sur la longue ligne droite des Hunaudières. De même de nombreux essais ont été pratiqués au Castellet sur le circuit Paul Ricard.
(10) Lors de cette vente de la collection de Jean Guikas, cette voiture légendaire a été achetée pour la modique somme de 2 225 000 €…! Une polémique a d’ailleurs eu lieu à cette occasion, remettant en cause la parfaite authenticité de la voiture.
(11) A noter que l’une des trois A442 courait sous les couleurs de l’écurie Calberson avec une livrée rouge et jaune.


Références :

Au risque de me répéter, je rappelle que je n’ai pas l’ambition de proposer par de tels articles la moindre exclusivité. Je ne fais que synthétiser ce que j’ai pu lire ici ou là et le plus souvent sur internet. Je me dois donc de citer scrupuleusement mes sources et d’en remercier au passage les auteurs.

Pour l’Alpine A220, mes principales références ont été :

Pour l’Alpine A 442 :

Et comme toujours, pour les palmarès détaillés :

Enfin, s’agissant des illustrations de cet article, je me suis efforcé de citer les auteurs toutes les fois que j’ai pu les identifier. Toutefois, dans de nombreux cas, certaines photos se retrouvent sur plusieurs sites distincts sans pouvoir déterminer qui en est l’auteur. Si vous avez des informations à ce sujet, merci de me les transmettre afin que je puisse rectifier ou compléter.

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1 réponse à Alpine au Mans – Entre désillusion et retour gagnant

  1. Etienne dit :

    Bravo une fois encore pour ce brillant résumé ! Toutefois, attention avec l’A442 vendue en novembre 2021 par RM Sotheby’s : Les doutes formulés lors de la vente ont été confirmés par Renault Classic, qui confirment que la voiture vendue n’est pas la gagnante du Mans, mais un autre châssis rhabillé à des fins promotionnelles…

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