Jaguar au Mans durant les années 50

Dans cette rubrique dédiée aux voitures de légende, l’écriture d’un article est généralement motivée par l’acquisition d’un nouveau modèle dans ma collection. Jusque-là, ces textes ont été en grande partie consacrés à des Ferrari (330-P4 et 412-P, 250-GTO, 250-TR, 375-Plus), à l’exception notable, il est vrai, de deux dont les héroïnes étaient la Maserati Birdcage et la Mercedes 300 SLR.

Emblème JaguarAujourd’hui, ce sont deux nouvelles acquisitions qui m’amènent à vous parler de JAGUAR, une marque que je n’avais encore jamais abordée mais à laquelle je m’intéresse pourtant depuis déjà pas mal de temps.

Les deux voitures en question sont deux figures emblématiques de la marque, que ce soit pour leur originalité ou encore pour leur palmarès impressionnant. Elles ont fait les podiums des grandes courses durant toutes les années 50, et en particulier aux 24 heures du Mans, laquelle était l’épreuve de référence pour tous les constructeurs.

  • La première est la type-C qui a vu le jour en 1951, et plus particulièrement celle qui a remporté les 24 heures du Mans en 1953.
  • La seconde est celle qui lui a succédé dès 1954 sous la désignation de type-D. Plus particulièrement encore, il s’agit de celle qui a remporté les 24 heures du Mans en 1955.

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Jaguar XK-120_2

Il est impossible de parler de ces deux voitures mythiques sans évoquer auparavant la XK-120 qui marqua la renaissance de Jaguar au lendemain de la seconde guerre mondiale.

Sir William Lyons, le charismatique fondateur de la marque, décida alors que Jaguar se devait de présenter, au prochain salon de 1948, une voiture qui se démarquerait non seulement de la production d’avant-guerre mais également de la concurrence, laquelle se remettait plus ou moins bien de six années de guerre. L’idée consistait à proposer un véhicule de série à la fois performant, fiable et élégant tout en restant d’un prix abordable.

Ceci devait déjà commencer par la création d’un tout nouveau moteur qui innoverait en tous points, et en particulier avec une culasse dotée de deux arbres à came en tête, capable de développer assez de puissance pour atteindre la vitesse de 120 miles/heure (190 km/h) avec un véhicule de type spyder ou coupé sport (1). Ce fut chose faite avec le fameux moteur XK qui, après une première et  éphémère version 4 cylindres, devint le point de départ d’une longue lignée basée sur une configuration à 6 cylindres en ligne. Celui de la XK-120 pouvait développer de 160 à 180 Ch pour une cylindrée de 3,4 litres.

En dépit d’un châssis relativement classique, hérité des productions d’avant-guerre, la XK-120 innovait en revanche avec un train avant à suspensions indépendantes et surtout avec une carrosserie moderne, très fluide et particulièrement élégante. Les freins étaient à tambours. Elle fût déclinée, d’abord en spyder 2 places, puis en versions coupé et cabriolet.

Alpine-Jaguar-XK120Bien qu’étant initialement conçue pour être une voiture de tourisme-sport, plusieurs XK-120 ont été engagées dans diverses compétitions d’endurance et de rallyes où, à défaut de grandes victoires, elles connurent des succès remarqués et permirent surtout à Jaguar de préparer la suite avec une version de compétition dont nous parlerons dans un instant. A noter enfin que la dénomination XK a perduré par la suite au travers de deux autres modèles dénommés XK-140 et XK-150. Cette dernière a été construite jusqu’au début des années 60 avant d’être remplacée par la célèbre type-E, laquelle en a repris bon nombre d’éléments mécaniques (moteur, freins, etc.), mais ceci est une autre histoire… 😉

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jaguar_type-c_emblemSuite aux résultats prometteurs obtenus par la XK-120 (2), William Lyons lança l’étude d’une version de compétition, d’abord sous le nom de XK-120C, puis sous la dénomination mieux connue de type-C. Afin d’être prêts pour le Mans en 1951, l’ingénieur en chef William Heynes et son équipe n’ont eu qu’à peine 6 mois pour préparer une nouvelle voiture. Le chantier a été bien plus important qu’il n’y paraît puisque les évolutions ont dû porter à la fois sur la motorisation, le châssis, le train arrière, le freinage, et enfin sur la carrosserie. A ce propos, un ingénieur en aéronautique, Malcom Sayer, est venu compléter l’équipe.

(C) www.carblueprints.info

Côté motorisation, grâce à une nouvelle culasse et une reprise des échappements, la puissance passe à 200 ou 230 Ch selon que l’alimentation est assurée par 2 ou par 3 carburateurs. S’agissant du châssis, en adoptant une structure tubulaire, celui-ci n’a plus grand chose à voir avec celui de la XK, d’autant plus que le train arrière évolue en abandonnant les ressorts à lames au profit d’une suspension à barres de torsion. Autre grande innovation, le freinage est assuré par 4 freins à disque (à partir de 1952) alors que les concurrentes, Mercedes, Ferrari, etc. étaient encore abonnées aux systèmes à tambours.

Pour terminer, avec l’expertise de Sayer, la partie la plus visible rompait de manière assez nette avec la XK en adoptant une carrosserie de type « barquette » au profil épuré et encore plus aérodynamique (3).

Autre singularité par rapport aux concurrentes, le capot moteur se relève d’une seule pièce vers l’avant afin de permettre un meilleur accès à la mécanique, ce qui est loin d’être négligeable dans la perspective de courses d’endurance.

L’entrée en compétition des type-C fût remarquée dès 1951. Jaguar inscrivît trois voitures pour les 24 h du Mans mais également trois XK-120 au cas où les type-C ne seraient pas prêtes.

Surclassant nettement la concurrence, les 3 Jaguar ont fait la course en tête jusqu’au milieu de la nuit où deux d’entre-elles ont été contraintes à l’abandon par suite de rupture de canalisation d’huile. Seule la numéro 20 de l’équipage Walker-Whitehead resta en tête de la course jusqu’à la fin en s’attachant à ménager le moteur pour éviter les mêmes désagréments. C’est ainsi que la type-C signa sa première victoire, à presque 150 km/h de moyenne, coiffant sur le fil les Talbot et Aston-Martin qui étaient jusque-là les reines de l’épreuve. Cette même année, deux type-C se placèrent en 1ère, 2nd et 4ème places du Tourist-Trophy ainsi qu’à l’épreuve du circuit de Goodwood.

L’année 1952 ne fût pas couronnée d’autant de succès en dépit de l’adoption de freins à disques et d’une aérodynamique plus travaillée destinée à faire face aux puissantes Mercedes 300 SL. Il s’avéra que ces modifications ont été à la source de problèmes d’instabilité et de surchauffe. Cette même année, après avoir fait retour arrière au niveau de la carrosserie, Stirling Moss remporta malgré-tout les 12 heures de Reims.

Pour l’année 1953, désormais toutes dotées de quatre freins à disque, et les problèmes d’instabilité et de refroidissement ayant été résolus, les type-C obtinrent leur revanche au Mans en plaçant à nouveaux 3 voitures aux 1ère, 2nd et 4ème places, dans un « mouchoir de poche » de seulement 41 km et à une vitesse moyenne qui frisait cette fois-ci les 170 km/h. L’apport des freins à disque a été déterminant en permettant de ne freiner que bien plus tard par rapport aux concurrentes et gagner ainsi de précieuses secondes avant chaque virage. La voiture de tête portait le numéro 18 et elle était pilotée par l’équipage constitué de Duncan Hamilton et de Tony Rolt. C’est précisément de celle-ci dont j’ai fait l’acquisition du modèle réduit.

Par la suite, la firme s’étant lancée dans le nouveau projet d’une type D, de nombreuse type-C ont continué à être construites afin d’être vendues à des écuries du monde entier. L’une d’elle, l’Ecurie Ecosse, est restée célèbre, et facilement identifiable par ses livrées bleues métallisées rayées de bandes blanches transversales sur le museau de ses voitures.

S’agissant des 24 heures du Mans, une type-C de l’écurie Francorchamps a terminé à une honorable 4ème place de l’édition de 1954. Pour sa part, et pour sa première sortie, sa remplaçante, la type-D, se classait déjà en seconde position derrière une Ferrari 375-Plus. Nous allons voir que la saga est loin d’être terminée pour Jaguar.

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En dépit d’un palmarès remarquable depuis 1951, Lyons, Heynes et Sayer décident de donner une remplaçante à la type-C.

En effet, l’expérience aidant, il semblait nécessaire de procéder à quelques améliorations à différents niveaux, tant du point de vue mécanique qu’aérodynamique. Alors, autant passer à quelque-chose de tout à fait nouveau !

Cela a commencé par un « mulet » basé sur une étrange type-C sommairement re-carrossée et destinée à effectuer des essais en toute discrétion sur certaines portions d’autoroute, à Silverstone ou encore à Reims. C’est une type-C Mark II qui allait naître mais, compte tenu du niveau d’innovation, elle allait porter le nom de type-D.

(C) www.carbluprints.info

Le plus gros effort a indéniablement porté sur la structure et la carrosserie, Malcolm Sayer voulant encore améliorer la pénétration dans l’air. Il fallait aussi remédier aux problèmes d’instabilité à grande vitesse et, entre autres, en abaissant le centre de gravité.

Il en a résulté une étonnante caisse monocoque, toute en rondeur et à section elliptique (4), montée sur un châssis à structure tubulaire. Durant la période allant de 1954 à 1958 plusieurs variantes ont été présentées selon que le pare-brise couvrait toute la largeur ou uniquement le poste de pilotage, que l’arrière comportait ou non un aileron vertical  adossé à l’appui-tête (5), ou encore que le museau fût court ou long.

Au niveau des trains roulants, il n’y eut qu’assez peu d’évolutions (maintien de l’essieu arrière rigide et roues avant indépendantes), mais en revanche quelques réglages destinés à gommer des défauts dans la dynamique de la voiture. Du côté freinage, comme sur les type-C de 1953, le principe des quatre freins à disque est maintenu en améliorant leur endurance. D’autre-part, Jaguar abandonne les anciennes roues à fils au profit des jantes Dunlop bimétal acier-magnésium. Enfin, petit détail, la type-D embarquait (comme certaines type-C) un réservoir déformable en caoutchouc issu de la technologie aéronautique.

La motorisation reste basée sur le XK de 3,4 litres mais il évolue malgré tout à la marge avec une nouvelle géométrie de la culasse associée à 3 carburateurs Weber 45 DCOE.

En revanche un changement notable intervient au niveau de la lubrification qui passe à un système dit de « carter sec » permettant ainsi de réduire la hauteur hors tout du moteur et d’abaisser le centre de gravité. Le nouveau moteur permettra de développer 250 CV et d’atteindre une vitesse de pointe de l’ordre de 260 km/h.

Ainsi donc, à la fin du printemps, Jaguar était prêt pour en découdre au Mans avec trois voitures flambantes neuves. En complément, une type-C de l’écurie Francorchamps les accompagnait.

A cause de problèmes de filtres à essence, deux des voitures ont dû abandonner à la 12ème et à la 13ème heure laissant seule XKD-402 avec l’équipage Rolt-Hamilton pour contrer la puissante Ferrari 375-Plus de Trintignant-Gonzales. Finalement c’est cette dernière qui l’emporta, laissant la seconde place à la type-D, à moins d’un tour et  à seulement 4 km derrière elle, pour une vitesse moyenne de 169 km/h. Elle devançait de 18 tours la Cunningham C4R et son gros V8 de 5,4 litres.

Ainsi, malgré un différentiel de puissance de pratiquement 100 Ch par rapport à la Ferrari, la type-D a su montrer d’autres qualités et en particulier au niveau de l’aérodynamique, de la maniabilité et du freinage. Enfin, pour mémoire, la 4ème place a été glorieusement tenue par la « vieille » type-C de l’écurie Francorchamps. Quelques semaines plus tard, les trois type-D ont réussi le triplé 1-2-3 lors des 12 heures de Reims.

L’année suivante L’usine engagea à nouveau trois voitures, cette fois-ci en version « long nose ». Pour sa part, l’écurie Francorchamps en engagea une quatrième. Cette fois-ci la concurrence était rude car, en plus des Ferrari 121-LM, il allait falloir compter avec les grosses Mercedes 300 SLR et leurs 300 Ch sous le capot. Après une rude empoignade de 3 heures entre les différents concurrents, la Mercedes de Pierre Levegh quitte la piste et explose littéralement en faisant plus de 80 victimes parmi les spectateurs (6).

La course n’ayant pas été annulée, et Mercedes s’en étant retiré, les Jaguar n’eurent plus de véritable concurrence. Deux des 3 voitures usine durent toutefois abandonner à la 11ème et à la 16ème heure. L’équipage constitué de Mike Hawthorn et Yvor Bueb se retrouvera finalement seul en tête au volant de la voiture n° 6 pour contrer les assauts de l’Aston-Martin DB-3S de Paul Frère et Peter Collins. La troisième place revint également à une type-D de l’écurie Francorchamps. A noter la très bonne prestation des Porsche 550-RS, avec leurs petits moteurs de 1500 cc et seulement 110 Ch, qui ravirent les 4ème, 5ème et 6ème places.

La voiture dont le numéro de châssis est XKD-505 est précisément celle dont j’ai également fait l’acquisition du modèle réduit. Nous en reparlerons plus loin.

En attendant voici ce qu’est censé être devenu ce véhicule aujourd’hui. Il s’agit de photos que j’ai pu prendre lors de l’édition 2014 du rassemblement « Le Mans Classic » (les articles réalisés à cette occasion peuvent être lus en cliquant ici).

050-IMG_2132Il est à peu près certain que la voiture a été démantelée à l’usine pour être utilisée en pièces détachées pour d’autres véhicules. A priori, quelques éléments auraient été retrouvés lors de la restauration d’une autre Type D et auraient servi de base à la reconstruction de XKD-505. 

En 1956, 3 type-D « usine » se présentaient à nouveau au Mans mais une seule a terminé la course à la 6ème place. Toutefois, c’est une autre type-D de l’écurie Ecosse qui remporta l’épreuve devant une Aston-Martin DB3, une Ferrari 625 LM et une autre type D « client ».  

A partir de 1957, la firme n’a plus présenté de véhicule en son propre nom, laissant la place aux écuries privées. C’est ainsi que quatre type-D se sont placées en tête des 24 h du Mans en 1957 et une autre en 6ème position.

1958 a sonné la fin de la suprématie de Jaguar au Mans. La réglementation ayant évolué en limitant les cylindrées à 3 litres, le moteur XK (qui avait entre-temps atteint 3,8 l) se trouva de facto hors course. Bien qu’ayant développé à la hâte une version 3 litres pour les années à venir, les résultats n’ont pas été au rendez-vous pour des raisons de fiabilité, mais également du fait du grave incendie qui a ravagé l’usine, ceci ayant amené la firme à revoir ses priorités. Le champ était désormais libre, jusqu’à la fin de la décennie, aux Ferrari, Aston-Martin et autres Lotus, Porsche, DB, etc.

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Maintenant il est temps de dire quelques mots sur ce qui a servi de prétexte à ce long article. En effet, comme je le disais en préambule, ce qui m’a amené à écrire cet articl est directement lié à deux récentes acquisitions de modèles réduits à l’échelle 1/18ème de la type-C du Mans 1953 et de la type D du Mans 1955.

Autoart LogoTous les deux sont des modèles de la marque AutoArt. Pour ma part, il s’agit de ma première expérience avec ce constructeur et le retour est plutôt positif. En effet, même si la production n’est pas tout à fait du niveau de CMC, BBR ou EXOTO, elle ne se situe pas très loin derrière, et surtout avec un niveau de prix nettement plus abordable. A titre de comparaison j’estime que c’est d’un niveau équivalent à ce que Minichamps a pu faire sur certains modèles, et en particulier sur la Maserati birdcage dont j’ai déjà été amené à parler.

La gamme de produits est très largement consacrée aux voitures contemporaines et ces deux Jaguar des années 50 font, avec quelques autres modèles, un peu figure d’exception. Enfin, les miniatures sont proposées selon plusieurs catégories qui correspondent plus ou moins à des niveaux de finition différents. Le plus élevé est dénommé signature, suivi de millenium. Une autre catégorie de production, portant le nom de racing, est plus particulièrement dédiée aux véhicules de compétition et avec un niveau de finition qui semble être similaire à celui de millenium.

La type-C n° 18 du Mans 1953 est un modèle de type racing qui est déjà de très bonne facture. Tout est reproduit avec une grande finesse et les parties mobiles sont ajustées avec précision. C’est en général au niveau du poste de pilotage et du moteur que l’on mesure la qualité de fabrication d’un modèle réduit et les photos ci-dessous montrent que l’on a déjà à faire à du très bon travail (Si le diaporama n’apparaît pas, cliquez ici).

S’agissant de la type-D n° 6 du Mans 1955, on retrouve la même qualité au niveau de la finesse et de la précision mais on constate malgré tout une très nette montée en gamme avec davantage de parties mobiles telles que le panneau de fermeture de l’espace passager, les différents bouchons de remplissage d’essence ou d’huile, etc. De même le tableau de bord et le moteur sont bien plus détaillés que ne l’étaient ceux de la type-C. nous approchons ici du niveau de finition de modèles CMC ou BBR. Les photos ci-après devraient vous en convaincre (Si le diaporama n’apparaît pas, cliquez ici).

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Références :

Cet article a été réalisé en grande partie grâce aux sources suivantes :

  • Le livre consacré à Jaguar dans la série « Les grandes marques » aux éditions Gründ. Ce bouquin date un peu (1982) mais il reste tout à fait pertinent pour un amateur pas trop exigeant.
  • La base d’information de l’application i-pad Road inc, et en particulier les deux dossiers consacrés aux Jaguar XK-120 et D-type.
  • Le récent dossier du site Arthomobiles consacré aux Jaguar type C, D et Lightweight dont je conseille vivement la lecture car il contient plein de détails complémentaires tout à fait utiles et il est illustré de surcroît par de très nombreuses photographies.
  • Enfin, Wikipedia m’a également fourni pas mal d’informations au travers des différents articles consacrés à Jaguar, à savoir :
  • Le site des 24 heures du Mans et plus particulièrement la partie consacrée aux palmarès des différentes éditions.
  • Sinon, comme vous vous en doutez, il suffit de taper les mots clefs qui vont bien dans un moteur de recherche pour trouver de très nombreux sites qui parlent de ces mythes automobiles. Chaque fois que j’ai fait appel à des informations ou à des illustrations de ces sites, je me suis attaché à le signaler, soit dans le texte lui-même, soit en légende ou dans l’info-bulle de survol des images. si j’en ai oublié, que les auteurs veuillent bien m’en excuser et m’en faire part.

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Notes :

(1) Jusqu’à cette époque, Jaguar ne disposait pas de ses propres moteurs. L’ingénieur Heynes a convaincu Lyons que la réussite passait par la maîtrise de l’ensemble des composants.
(2) Elles se sont illustrées entre autres à Silverstone, à la coupe des Alpes mais également au Mans en 1950 et 1951 où elles ont obtenu des places très honorables pour des voitures de série face à d’authentiques voitures de course.
(3) La conception a été réalisée de manière très minutieuse avec l’apport d’une étude en soufflerie, ce qui n’était pas forcément courant à cette époque.
(4) Ceci conférait à la structure de la coque une meilleure résistance aux contraintes de torsion. De même cela contribuait à réduire la traînée.
(5) Cet aileron avait été ajouté dans la perspective du circuit du Mans qui comportait une grande ligne droite permettant des vitesses de pointe importantes pouvant induire des problèmes d’instabilité. Dans d’autres cas, cet appendice était enlevé.
(6) Sans que l’on ait pu savoir exactement les circonstances de l’accident qui a provoqué ce drame, la suspicion a porté un temps sur Mike Hawthorn et sa Jaguar qui, ayant opéré une manœuvre hasardeuse, aurait ainsi pu engendrer l’écart de la Mercedes.
(7) Le site référence Ultimatecarpage semble pourtant l’avoir adoubée puisqu’elle figure explicitement sur leur page. Pour d’autres experts, la provenance est encore un peu trop douteuse. A défaut de preuves sur le numéro de châssis, ce véhicule n’a donc peut-être pas grand-chose en commun avec celle qui a gagné au Mans en 1955. Un autre site de référence Motorlegend a publié un article consacré à l’historique détaillé de cette voiture.
 

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Une réponse à Jaguar au Mans durant les années 50

  1. guillemot thierry dit :

    bonsoir. Je suis sur la restauration d une xk 120 coupé, me voila parti pour 1 an. elle est complètement a poil, caisse sablée, enfin la totale et beaucoup de surprise!!!!
    enfin bref. Je change le moteur en un 3,8litres, culasse d xj6,soupape de 47….enfin voila. je vais modifier un peu la caisse, modifier l habitacle pour plus de rangement, crochet d attelage (pour le fun) non visible bien sur. J aimerai l équiper un peu rallye, donc plus de pare-choc, sangle pour tenir le capot, siège baquet? Avez vous des idée ou des photos. Je veux garder l esprits xk 120 coupe quand meme. Pour info, j ai d autres voitures de collections, une autre jaguar xk 120 cabriolet etat quasi neuf mais vraiment le top.

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