Ford GT-40, l’Amérique se rebiffe

Comme je le  laissais entendre dans le précédent article consacré à  la Cobra Daytona, je prolonge ici ma série de chroniques relatives aux voitures de légende du  sport automobile des années 50-60. Aujourd’hui, c’est à une proche cousine de la Cobra que nous allons nous intéresser avec cette autre américaine d’exception qu’est la Ford GT-40.

Au début des années 60, la compétition automobile sur les grands circuits d’endurance (Le Mans, Daytona, Nürburgring, Sebring, Reims, et bien d’autres encore) était largement dominée par les européens et plus particulièrement par Ferrari, que ce soit en catégorie Sport-Prototype qu’en catégorie Grand-Tourisme.

Henry-Ford-II et Lee IacoccaUn peu à l’image de Carroll Shelby, lequel souhaitait en découdre avec Ferrari et ses 250 GTO, le nouveau patron de Ford, (Henry, second du nom) était un peu agacé de cette suprématie et de l’aura don jouissaient les belles italiennes auprès d’une certaine clientèle américaine. On lui prête même cette maxime « Win on sunday, sell on monday »  (1). Avec Lee Iacocca, son éminence grise de l’époque, il décidèrent donc de lancer Ford dans la compétition avec l’objectif très ambitieux de s’imposer rapidement dans tous les domaines (hors F1). Mieux encore, il était question de gagner la course la plus emblématique qui soit, les 24 heures du Mans, et ceci dès 1964…! Il n’y avait pas de raison qu’un petit constructeur (quasiment un artisan) d’Emilie-Romagne fasse le poids face à une puissance industrielle comme Ford…

Lola GT Mk 6 et Eric Broadley (à droite)

Lola GT Mk 6 et Eric Broadley (à droite)

Toutefois, le réalisme américain, et les dollars aidant, pourquoi ne pas tout simplement racheter ce qui se fait de mieux, c’est à dire Ferrari ? Cette stratégie était d’autant plus pertinente que la petite firme italienne se trouvait justement en proie à de sérieuses difficultés financières.

Ford lança donc l’offensive mais c’était sans compter sur le caractère inflexible du « Commendatore » Enzo, lequel n’a pas pas vu d’un bon œil les manœuvres des avocats et autres experts commandités par Ford. L’affaire tourna court (2).

Les émissaires européens de Ford prirent alors contact avec quelques constructeurs européens (dont Cooper et Lotus). Le choix s’est finalement porté sur Eric Broadley, un designer britannique de talent et fondateur de la firme Lola Cars, laquelle fabriquait des voitures de compétition performantes, dont la Mk-6. Cette voiture légère, ultra basse et à moteur central-arrière avait en plus le bon goût d’embarquer déjà un moteur Ford V8 de 4,2 l.

GT40-101

Premier prototype GT-101 présenté en avril 1964

Et voici comment la filiale compétition de Ford (3) est née en s’installant en Europe dans les locaux de Lola et sous la houlette de Eric Broadley assisté de John Wyer, un transfuge de Aston-Martin.

Les choses sont allées très vite car, dès le printemps 1964, le premier prototype (#101) est présenté à la presse et un second suivra pour les essais anticipés sur la piste du Mans. La voiture dérivée de la Lola Mk 6 possédait déjà les grandes lignes extérieures de ce qu’elle sera sous sa véritable dénomination GT-40, y compris la découpe des portières dans le pavillon afin de permettre au pilote d’y entrer du fait de la faible hauteur du véhicule (4). Seules, la partie avant et la poupe ont du subir par la suite des aménagements.

En dépit d’une préparation à la hâte, deux véhicules sont présents pour des essais préliminaires sur la piste du Mans en avril. Les résultats n’ont pas été à la hauteur des espérances car, en dépit d’une belle puissance de l’ordre de 350 Ch, la voiture manquait singulièrement de stabilité et les deux prototypes furent accidentés (5). Après des retouches aérodynamiques d’urgence, un troisième prototype fut terminé à temps pour le Nürburgring avec l’équipage Hill-Mac Laren. Pas de crash cette fois-ci mais une rupture rapide des suspensions. En juin de la même année, face à l’armada des Ferrari, Ford engageait 3 prototypes qui, en dépit de places honorables aux essais, de la tête de la course pendant une heure et d’un record du tour, durent rapidement abandonner. La fin de l’année ne fut pas plus glorieuse.

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La GT-40 victorieuse à Daytona en 1965

L’année 1965 a été l’objet d’une nouvelle orientation avec l’arrivée de Carroll Shelby aux commandes, en remplacement de Eric Broadley dont le contrat arrivait à terme.

Le prototype fut largement modifié, tant au niveau de l’aérodynamique que de la transmission ou  des suspensions. Par la même occasion le moteur passait à à 4,7 l en adoptant celui de la Cobra-289 qui, associé à 4 carburateurs double corps, délivrait une puissance qui frisait les 400 Ch. (6). On a commencé à désigner cette nouvelle mouture par GT-40 Mark I.

Le résultat fut immédiat. Dès février, aux 2000 km de Daytona, les GT-40 s’octroyaient la 1ère et la 3ème place (7). Pour Ford et Shelby c’était un bon début mais il restait encore à gagner l’épreuve reine des 24 heures du Mans. Hélas, ce fut une déroute car aucune des 6 voitures engagées n’a fini la course, la meilleure n’ayant pas tenu plus de 7 heures.

Après deux années consécutives d’échec, il était temps pour Ford de décider ou non la poursuite du programme « Total Performance » dont le but était bien de s’imposer partout mais surtout au Mans. Il était également temps de « resserrer les boulons » afin que les différentes entités qui contribuaient à la construction de la voiture se parlent davantage (8). Ce fut aussi un changement de taille au niveau de la motorisation avec l’adoption d’un moteur de 7 l de cylindrée et 475 Ch, hérité de la Ford Galaxie qui officiait en NASCAR. Nous allions voir ce que nous allions voir face aux Ferrari P3 avec leurs pauvres petits V12 de seulement 4 l de cylindrée et avec un différentiel de puissance de plus de 50 Ch. 😉

La nouvelle mouture porta alors le nom de code GT-40 Mark II. Elle se distinguait extérieurement assez peu de la précédente Mark I mais il est toutefois assez facile de les identifier par quelques détails, et en particulier au niveau des prises d’air sur les capots avant et arrière et par les ouïes latérales. A vous d’en juger avec ces deux clichés (Mark I à gauche, Mark II à droite) :

  GT40_Mk-I     GT40_Mk-II

L’année 1966 fût une année noire pour Ferrari, lequel a du se rendre à l’évidence qu’il allait être quasi impossible de s’imposer face au rouleau compresseur que représentait la déferlante des « gros cubes » américains (9).

Arrivée_Le_Mans_1966

Arrivée des 24 heures du Mans 1966 (C) GT40.net

Cela a commencé à Daytona avec un triplé Ford, puis par un doublé à Sebring et enfin au Mans où les GT-40 se placèrent encore aux trois premières places en se payant même le luxe d’un « pied de nez » en faisant en sorte que les 3 voitures franchissent la ligne d’arrivée ensemble devant une série de 4 Porsche-906.

la première Ferrari (une 275 GTB) ne se placera qu’en 8ème position mais, maigre consolation, remportera tout de même le titre en catégorie GT. De leur côté, aucun des prototypes Ferrari ne sera à l’arrivée, c’est l’humiliation pour le « Cavallino Rampante ».

La voiture déclarée vainqueur était la n° 2 pilotée par Mac-Laren et Amon. Elle porte le numéro de châssis #1046. Nous aurons l’occasion d’en reparler à la fin de cet article.

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Ainsi donc, l’objectif de Ford et de Shelby était enfin atteint, et ceci de la plus belle façon. Boosté par ce succès, Ford décida de continuer la compétition et de revenir en 1967. On va voir que cela était sans compter sur la pugnacité de la firme italienne. En effet Ferrari va fourbir ses armes avec une P4 plus légère, une nouvelle boîte de vitesse maison et le passage à 36 soupapes permettant ainsi de gagner quelques 50 Ch supplémentaires.

De son côté, depuis l’année précédente, Ford avait déjà lancé la construction d’une nouvelle GT-40 dans le cadre de ce qui s’est appelé le « modèle J » lequel devait aboutir au fameuse GT-40 Mark IV (10). Le projet a pris pas mal de retard, en grande partie du fait d’un tragique accident sur le circuit de Riverside dont la cause n’a toujours pas été identifiée. Ceci laissa donc provisoirement le champ libre aux Mark II pour la saison à venir, mais pas totalement, nous allons le voir.

Ford_GT40_Mark_4

GT40 Mk IV châssis J-6 (C) ultimatecarpage.com

La voiture se présente de manière très différente de la Mark II. Tout d’abord, c’est une carrosserie nettement plus aérodynamique qui est présentée avec des lignes fluides et une poupe légèrement plus effilée. D’un point de vue purement esthétique, c’est une réussite indéniable.

Ford_GT40_Mark_4_moteur

GT40 Mk IV châssis J-9 (C) ultimatecarpage.com

Sous l’habillage, hormis le moteur, la transmission et quelques éléments de suspension ou de frein qui sont hérités de la Mk II, tout le reste a été entièrement revu, à commencer par le châssis qui utilise une structure de panneaux en nid d’abeille. Le résultat est une voiture à la fois plus légère et plus fine en pénétration dans l’air. Il n’en demeurait pas moins que le poids de la voiture restait encore supérieur de 270 kg à celui des Ferrari P4. De ce fait, les opérations de freinages étaient coûteuses en termes d’endurance. En revanche, la puissance délivrée était impressionnante (500 Ch) et le rapport poids/puissance redoutable. A noter que, dorénavant, tout a été fabriqué et assemblé aux Etats-Unis, la filiale FAV ayant été cédée entre temps à John Wyer.

Arrivée_Daytona_1967Le premier round de l’année 1967 va avoir lieu à Daytona où, pour la première fois, l’épreuve va se dérouler sur 24 heures au lieu des 2000 km habituels. Face aux nouvelles Ferrari, Ford se trouva pris de court avec ses Mk II vieillissantes alors que son futur prototype « J » n’était pas encore au point.

La sanction fut sans appel. C’est la déroute dans les rangs de Ford-Shelby. En effet, la toute nouvelle Chapparal se trouvant éliminée au bout de 3 heures, les P4 s’en donnèrent à leur aise et finirent aux 3 premières places et rendirent la monnaie de la pièce à Ford en alignant les 3 voitures sur la ligne d’arrivée, comme à la parade.

A Sebring, en l’absence de Ferrari d’usine, et en dépit de la concurrence des Chapparal et autres Chevrolet Corvette, Ford remporta la course avec la première participation d’une Mark IV pilotée par les incontournables Mac Laren et Andretti. Une Mark II s’adjugeait la seconde place.

Ford_Mk6_Le_Mans_1967Mais le rendez-vous que tout le monde attendait était bien évidemment les 24 heures du Mans. Le duel Ford-Ferrari fut épique. La direction de course de Ferrari, un peu trop confiante, avait pris l’option de jouer sur l’endurance et la consommation moindre de ses P4, espérant ainsi « sortir du bois » lorsque les Ford commenceront à être à la peine.

Alors que la Ford de tête semblait tenir la cadence sans faiblir, Ferrari décida de mettre le paquet mais il était trop tard. Au final, la GT-40 Mk IV l’emportera aux mains de l’équipage Gurney-Foyt tandis que Ferrari se plaçait juste derrière (4 tours) avec la P4 de Parkes et Scarfiotti puis celle de l’équipe belge Beurlys-Mairesse. Une autre Mark IV de Mac Laren-Donohue se plaçait en 4ème position. Derrière, les incontournables Porsche 906, 907 et 910 trustaient les 4 places suivantes devant deux valeureuses Alpine A-210.

Cette édition hors-norme des 24 heures du Mans a été l’objet de tous les superlatifs et en particulier au niveau des performances. La moyenne est pulvérisée avec 218 km/h, ainsi que le record du tour à 238 km/h. Les pointes enregistrées dans la ligne droite des Hunaudières dépassaient les 300 km/h. Compte tenu du fort différentiel entre les concurrents et du nombre de voitures en piste, les risques d’accidents devenaient de plus en plus importants. Pour les saisons à venir, la fédération internationale a donc décidé de restreindre à 3 litres la cylindrée des prototypes et à 5 litres celle de voitures de sport (11).

Le_Mans_1968_DépartA l’issue de cette saison 67, Ford annonce son retrait de la compétition. Toutefois, même si les GT-40 Mk II et Mk IV existantes se trouvaient éliminées de facto avec leur moteur de 7 litres, la saga n’était pas terminée pour autant.

Malgré la montée en puissance des Alfa-Roméo, Alpine et autres Matra, la voie était quasiment libre pour que Porsche s’impose en 1968. Les choses ne se sont pas vraiment passées ainsi car il a fallu encore compter sur les anciennes GT-40 magnifiquement remises en selle par John Wyer, lesquelles se sont imposées à plusieurs reprises même si Porsche menait encore au score à la veille des 24 heures du Mans.

Ford_GT40_winner_Le_Mans_1968Dans des conditions météo très difficiles, les Porsche s’imposèrent rapidement en tête de la course et elles vont mener ainsi un train d’enfer pendant 3 heures jusqu’à une série de déconvenues de toutes sortes qui ont permis à la GT-40 Mk I n° 9 de Rodriguez et Bianchi de prendre tranquillement le commandement de la course  et de le garder jusqu’à la fin. Derrière, les Alfa-Roméo 33/2 et la Matra 630 de Pescarolo ont fait le spectacle mais on fini par jeter l’éponge, permettant ainsi à Porsche de sauver l’honneur avec la seconde et la 3ème place. Pour Porsche ce fût un sérieux revers car il perdit en même temps le titre de champion du monde.

La voiture gagnante est le châssis #1075 qui va devenir le plus célèbre de toutes les GT-40 car elle va rééditer son exploit de 1968 en remportant à nouveau les 24 heures du Mans en 1969 aux mains de l’équipage Ickx-Oliver. Après un duel d’anthologie, elle a franchi la ligne d’arrivée avec seulement 120 mètres d’avance sur la Porsche 908 de Hermann et Larousse…! Il semblerait que la belle ne fréquente plus dorénavant que les moquettes moelleuses des musées et les belles pelouses des concours d’élégance. 😀

68-Ford-GT40-num6

Par la suite, les années 70 ont marqué un tournant important. On n’a plus beaucoup vu de GT-40 dans les grandes compétitions. En revanche Porsche a montré ses muscles avec ses superbes 917 en 1970 et 1971 tandis que Matra a enchanté la France avec trois victoires consécutives au Mans de 72 à 74.

Pour terminer, il faut savoir que les GT-40 ont soulevé un tel enthousiasme, parfois démesuré, au point que de très nombreuses répliques ont été réalisées et avec un tel souci du détail que cela a pu provoquer des ambiguïtés et des polémiques lors de concentrations historiques, de concours d’élégance, voire même de ventes.

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Une fois de plus, l’écriture de cet article est liée à la présence, dans ma collection de modèles réduits, de certaines des voitures évoquées précédemment. Plus précisément, aujourd’hui, ce sont deux véhicules qui sont concernés.

SONY DSCS’agissant de la première, il s’agit de la GT-40 Mark II  (n° de châssis #1046) qui a remporté les 24 heures du Mans en 1966 aux mains de l’équipage néo-zélandais constitué de Bruce Mac-Laren et de Chris Amon.

Le fabricant de ce modèle réduit est Shelby Collectibles. Vous l’avez compris, la société Shelby a le sens des affaires. 😉 Ceci explique peut-être cela, j’ai remarqué qu’il était très difficile, voire impossible, de trouver des miniatures de FORD GT-40 en dehors des marques EXOTO et justement de Shelby Collectibles. Ceci est plus particulièrement vrai pour des échelles supérieures à 1/43.

SONY DSCLes modèles de ce fabricant sont d’un rapport qualité/prix tout à fait honnête. Certes ce n’est pas la finition de EXOTO, CMC, BBR, AutoART ou Minichamps mais le prix est en général 4 à 5 fois moindre… Je serais tenté de dire que Shelby Collectibles est un peu supérieur à Maisto mais tout de même un peu moins bien que du Kyosho de base.

La qualité de reproduction est plutôt bonne (proportions, parties ouvrantes, couleurs, etc.) mais le niveau de détail reste moyen. Si, extérieurement, le modèle fait tout à fait bonne figure, il faut en revanche ne pas être trop exigeant pour les parties moteur ou l’habitacle. Toutefois, l’essentiel y étant, cela peut être une excellente bonne base pour effectuer du fignolage de personnalisation.

SONY DSCLa seconde voiture dont je possède le modèle réduit est la GT-40 Mark I  (n° de châssis #1075) qui a remporté les 24 heures du Mans en 1968 et en 1969. Elle est dans sa livrée de sa victoire de 1969 (numéro de course 6) aux mains de l’équipage Ickx-Oliver.

Le fabricant de ce modèle réduit est Jouef Evolution. Bien connue autrefois pour sa production de trains électriques miniatures, la société a été rachetée de nombreuses fois avant d’être délocalisée en Chine. De cette période chinoise, une filiale s’était crée pour se lancer dans les maquettes de voitures. A priori, ceci n’existe plus depuis longtemps et il me semble qu’il est impossible de trouver de telles maquettes autrement qu’au travers des sites de ventes d’occasion. A ce sujet, quelques modèles sont assez recherchés dont cette GT-40 mais surtout une Ferrari 330 P4 et une Ferrari GTO 1964, que j’ai également possédées mais que j’ai revendues.

SONY DSCCe modèle de GT-40 est assez bon pour ce qui est de l’allure générale. Les proportions, les couleurs et les détails de la carrosserie sont plutôt fidèles. En revanche, la finition n’est pas suffisamment poussée au niveau de l’habitacle et du compartiment moteur.

Toutefois, il doit être possible de l’améliorer sans trop de difficulté afin de mener ce modèle à un niveau satisfaisant. Il est d’ailleurs  probable que je me lance un de ces jours dans un chantier en ce sens. 😉 Je vous tiendrai bien évidemment au courant.

Pour vous donner une meilleure idée de ces deux modèles réduits, voici un petit diaporama avec quelques autres photos. S’il ne s’affiche pas, vous pouvez le visionner directement en grand format en cliquant ici.

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Sources :

Cet article a été réalisé avec l’appui des sites internet suivants auxquels j’ai par ailleurs emprunté parfois des illustrations. Ainsi donc, en vrac et sans ordre d’importance :

  • Wikipédia bien évidemment, et de préférence les pages en Anglais qui sont bien plus détaillées.
  • Le site GT40Mk2 qui, comme son nom l’indique, est entièrement consacré à cette voiture. Une vraie mine d’information.
  • Dans le même genre, le site GT40 Archives qui est une véritable encyclopédie des différents numéros de châssis de GT40.
  • Le site Caradisiac, et plus particulièrement ses pages rétro consacrées aux histoires de course dont les 24 heures du mans à partir de 1965.
  • Encore et oujours le site des 24 heures du Mans, et en particulier sa base de données des classements par années.
  • Le site Dark Cars pour sa page dédiée aux Ford GT-40 avec de nombreuses photos dont celles de la Lola Mk6 que je me suis permis de reproduire ici.
  • Le site Conceptcarz en général pour ses nombreuses illustrations dont j’en ai réutilisé certaines.
  • Le site Arthomobiles, et cette fois-ci plus particulièrement sa page dédiée aux rencontres avec un certain nombre de numéros de châssis.
  • Et certainement quelques autres dont je n’ai pas noté les références. Ils me pardonneront et pourront me le signaler, je me ferai un plaisir d’actualiser cette liste.

Enfin, n’oublions pas un modeste petit bouquin des Editions Atlas dans la collection « Voitures de légende » écrit par John S Allen. C’est par lui que j’ai commencé mes recherches et, rétrospectivement, je ne le regrette pas car, à y revenir, je trouve qu’il couvre parfaitement bien le sujet.

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Notes :

(1) Ceci pourrait facilement se traduire par « qui gagne le dimanche, vend le lundi ». Il est en effet possible qu’il ait remarqué que l’Américain branché et fortuné de l’époque roulait davantage en Jaguar ou en Ferrari qu’en Ford ou en Chevrolet. 😉
(2) En fait, cette affaire a été un peu plus compliquée que cela. Pour résumer, Ferrari a bien initialement approché Ford, lequel a décliné l’offre, puis y est revenu mais en imposant des contraintes de plus en plus drastiques qui faisaient que Ferrari allait perdre quasiment toute maîtrise de la compétition. Voir l’introduction de ce très bon article de Arthomobiles.
(3) Initialement celle-ci devait s’appeler Ford Special Vehicles et sera rebaptisée FAV (Ford Advanded Vehicles) en 1965 avec la fin du contrat avec Lola et la prise en main des opérations par Carroll Shelby.
(4) Cette hauteur était de 40 pouces  (à peine plus d’un mètre). C’est cette valeur qui a justifié la dénomination GT-40.
(5) le numéro 101 de Jo Schlesser a été complètement détruit tandis que le 102 de Roy Salvadori a quitté la piste sur un freinage.
(6) Ce moteur est même passé ultérieurement à 4,9 l grâce aux têtes de culasse dites Gurney-Weslake. D’où le libellé souvent rencontré sur les cache culbuteurs « Gurney Eagle ».
(7) A cette occasion Carroll Shelby décrochait le Jackpot avec non seulement les deux GT-40 mais également deux Cobra intercalées aux 2ème et 4ème places.
(8) FAV en Angleterre qui construit les châssis, Shelby aux US qui s’occupe des moteurs, des transmissions et des carrosseries et le grand préparateur Holmann-Moody en appui technique.
(9) Comble de malchance, la Scuderia devait en plus faire face à des grèves à l’usine de Maranello et à des frictions entre le Directeur sportif et certains pilotes.
(10) il y eu une série dite Mark III mais qui était réservée à un usage routier pour quelques clients passionnés… et fortunés.
(11) Les bruits ont courus que Porsche aurait fait du lobbying auprès de la CSI pour imposer ce changement de règlement, lequel lui était en effet plutôt favorable…

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Une réponse à Ford GT-40, l’Amérique se rebiffe

  1. Gilles SABATIER dit :

    Pour les passionnés, je signale la parution récente du numéro 28 de la revue « Octane » qui consacre sa une à un article de 14 pages entièrement dédié à la GT-40 #1046 laquelle a remporté les 24 heures du Mans en 1966 aux mains de Bruce Mac-Laren et Chris Amon. C’est l’occasion d’y lire un rappel sur l’épopée des GT-40 et d’y découvrir des photos d’époque certes mais également inédites de la restauration récente de #1046.

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