Alfa-Romeo et la compétition de 1950 à 1970

Logo_AlfaS’il est un constructeur d’automobiles qui fût très souvent  controversé (et continue encore à l’être), c’est bien Alfa-Romeo qui peut s’en prévaloir. En effet, cette marque n’a jamais vraiment pu faire l’unanimité, tiraillée entre le clan de ses fervents défenseurs (surnommés les « Alfistes ») et celui de ses plus ardents détracteurs (1), et ceci tout autant dans le grand public que dans le monde de la compétition. De cet antagonisme, tenter de démêler le vrai du faux serait particulièrement hasardeux. Ce que l’on peut dire toutefois c’est que les Alfa-Romeo n’ont jamais laissé indifférent qui que ce soit et que l’apparition dans le rétroviseur de la célèbre calandre triangulaire qui les caractérise suscite immanquablement un sursaut d’intérêt et même, pourquoi pas, une pointe d’admiration.

Dans ce nouvel article, je ne vais pas vous dérouler toute l’histoire d’Alfa-Romeo depuis ses débuts en 1910. Ceci est déjà largement fait, et très bien fait, dans de nombreuses publications ainsi que sur Internet. Toutefois, pour vous donner une première idée, je vous recommande cet article de Wikipédia qui a l’avantage de dire l’essentiel sans devoir y consacrer pour autant trop de lecture.

Fidèle à mon « créneau » de prédilection que sont les voitures de sport de la période 50-70, j’avais initialement décidé de m’intéresser à une période de gloire de la marque (certes un peu chaotique) 😉 avec les fameuses Tipo-33, lesquelles ont réussi à se hisser au plus haut des podiums durant les années 70. Toutefois, comme il n’était pas forcément facile de se plonger directement dans cette génération de voitures de sport sans les replacer dans leur contexte, il m’est apparu nécessaire de faire un rapide résumé de la carrière d’Alfa dans le monde de la compétition afin de ne pas passer sous silence les 20 années qui se sont écoulées entre l’abandon officiel de la compétition en 1951 et cette décade glorieuse des seventies.

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SONY DSCLes grands débuts de la marque remontent aux années 20-30 durant lesquelles la P2 remporta le championnat du monde en 1925. Par la suite, ce sont les célèbres 6C, 8C ou P3  qui se sont illustrées avec brio dans de très nombreuses épreuves, y compris sous la bannière d’une écurie dirigée par un certain Enzo Ferrari.

Ces voitures, avec leurs superbes motorisations à 6 ou 8 cylindres en ligne, étaient l’oeuvre de l’ingénieur Vittorio Jano. Les concurrents se dénommaient alors Fiat, Bugatti, Mercedes, Maserati, Lancia, etc.

Après la guerre, faisant suite à une reprise d’activité difficile, Alfa-Romeo s’est à nouveau illustré en Formule-1 durant le début des années 50, s’adjugeant par deux fois le titre mondial avec des noms de pilotes prestigieux tels que Fangio, Farina, Fagioli, etc.

(C) stilealfaromeo.com

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Les voitures en question type 158 et 159, alors plus connues sous le surnom de « Alfetta », avaient déjà été conçues avant-guerre par un certain Gioacchino Colombo au sein de la Scuderia Ferrari, laquelle jouait à l’époque le rôle de service compétition pour le compte d’Alfa-Roméo. Elles ont alors connu une longévité sans précédent en continuant à s’imposer sur les circuits de F1 jusqu’au début des années 50 où elles ont du céder le pas du fait des changements de réglementation de la F1.

Après cette période faste, à la surprise générale, l’état-major de la firme décida d’abandonner la compétition, laissant ainsi le champ libre à Ferrari, pour ne plus se consacrer qu’à la production en série de voitures de tourisme, tout en continuant malgré tout à cultiver discrètement son image d’excellence en matière d’innovation et de performance. On verra par la suite que le nom d’Alfa en compétition n’a jamais été loin.

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Abandonnant ainsi la production des imposantes 6C de tourisme d’avant-guerre, l’Alfa 1900 apparaissait en 1950 comme le début d’une nouvelle ère avec son nouveau moteur 4 cylindres tout alu de 1900 cm³, déjà doté de 2 arbres à came en tête et développant 90 Ch. Sous les dehors d’une sage berline 5 places destinée à faire face à Fiat sur le marché italien en pleine évolution, sa motorisation innovante se montra particulièrement performante, lui donnant ainsi cette discrète touche sportive. Elle fut la base pour toute la lignée qui s’en est suivie.

Alfa_Romeo_Giulietta_Sprint_Veloce

(C) Tony Harrison from Wikipedia

C’est ainsi qu’en 1954 est apparu  le modèle emblématique de la marque sous le nom de Giulietta avec ses différentes versions, dont le superbe coupé sprint. Elle fût produite jusqu’en 1962. Malgré une modeste motorisation initiale de 1300 cm³ développant 80 Ch, la Giulietta n’a pas manqué de remettre un pied dans la compétition aux mains de quelques clients passionnés, mais le plus souvent dans des épreuves de rallye ou équivalentes. A noter malgré tout qu’une version spéciale dénommée SZ, carrossée par Zagato (2), fût remarquée sur les circuits d’endurance, et en particulier au Mans en 1962 et en 63, en concurrence avec les Porsche 356 Abarth et autres Lotus Elite. La Giulietta adopta par la suite le moteur 1600 cm³ qui allait équiper sa remplaçante.

(C) alfaholics.com

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Cette dernière, la Giulia, en dépit d’une ligne assez ingrate, mais paraît-il efficace du point de vue aérodynamique, affichait des performances inédites pour une berline, tant du point de vue motorisation que comportement routier. Grace à son moteur de à 1600 cm³ et à sa boîte à 5 rapports, elle s’imposa comme la berline sportive de référence. Faisant par ailleurs preuve d’une grande fiabilité, elle fût le fer de lance pour Alfa afin de rivaliser sérieusement avec Fiat. On la retrouva régulièrement dans les compétitions sur route durant une bonne partie des années 60, y compris en version berline. La version coupé (Giulia GT), au design nettement plus flatteur, a eu un franc succès auprès d’une clientèle jeune et sportive. C’est une des voitures de la marque qui a eu la plus longue carrière car elle fût construite pendant une quinzaine d’années, jusqu’au milieu des années 70, période à laquelle elle céda la place à l’Alfetta puis à la Giulietta nuova. On verra que la Giulia a fait l’objet de nombreuses déclinaisons dont la célèbre GTA dont nous parlerons plus loin.

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Alfa Giulia TZ LMC14_1Face aux succès remportés par les Giulia,  entre les mains de pilotes privés, mais ne souhaitant pas pour autant s’engager à nouveau dans la voie de la compétition, l’état-major d’Alfa-Romeo préféra en laisser le soin (en sous-main) à la société Autodelta. Cette dernière, créée par deux anciens ingénieurs d’Alfa (Carlo Chiti et Ludovico Chizzola), s’était déjà illustrée avec succès dans la préparation à la compétition de modèles Giulietta et Giulia pour le compte de clients privés. C’est donc tout naturellement qu’elle fût impliquée dans la conception de la  Giulia TZ (3).

Moteur Alfa Romeo TZ

(C) commons.wikimedia.org/wiki/User:Thesupermat

Cette voiture vit le jour en 1963. N’ayant en réalité pas grand-chose de commun avec la Giulia dont elle emprunte le nom, elle ne cachait pas sa vocation pour la compétition avec son aérodynamique recherchée (4), son châssis tubulaire et son poids plume, mais surtout avec un moteur au tempérament de feu doté d’un double ACT et déjà d’un allumage à deux bougies par cylindre (Twin Spark). En version compétition, avec à peine plus de 650 kg sur la balance et un moteur de 160 Ch, la TZ pouvait flirter allègrement avec les 210 km/h.

Alfa Giulia TZ LMC14_2Conçue aussi bien pour une utilisation routière que pour la compétition, la TZ brilla essentiellement dans ce second créneau en s’adjugeant quelques podiums de classe dans les grandes épreuves d’endurance. En catégorie GT, elle succéda donc à la Giulietta SZ et en particulier au Mans en 1964 où, derrière les Ferrari 250 GTO, Porsche 904, Shelby Cobra, etc. deux exemplaires ont terminé crânement aux 13ème et 15ème places. Elles eurent en revanche moins de chance l’année suivante où aucune n’a pu arriver au bout. Construite à plus de 100 exemplaire, on la retrouve dorénavant assez souvent dans les épreuves « classiques » telles que Goodwood, ou comme ci-dessus au Mans-Classic 2014.

Alfa TZ2

(C) ultimatecarpage.com

Deux ans plus tard, une nouvelle mouture dénommée TZ2 sortait des ateliers d’Autodelta. Encore plus légère grâce à sa carrosserie en fibre de verre, encore plus aérodynamique, et avec 10 Ch de plus, elle était destinée à faire un malheur sur les circuits où elle pouvait atteindre les 240 km/h. Qui plus est, cette voiture était particulièrement élégante avec ses petits airs de Ferrari GTO. (5)

Hélas, la carrière de la TZ2 a été de très courte durée car le changement de stratégie entre Alfa et Autodelta fit qu’elle ne fût construite qu’à une dizaine d’exemplaires seulement, ce qui la rend désormais très prisée sur le marché des voitures anciennes. En dépit d’un moteur de modeste cylindrée, elle était pourtant taillée pour apporter la réplique dans la catégorie des GT de moins de 2 litres.

Alfa Romeo GTAC’est donc ainsi que l’activité d’Autodelta fût recentrée sur la préparation des Giulia GT pour la compétition. L’idée était de pouvoir se faire une place dans le championnat européen des voitures de tourisme et de ne pas laisser le champ libre aux BMW et aux Ford qui, de leurs côtés, trafiquaient allègrement leurs voitures tout en laissant croire qu’il continuait à s’agir de modèles de tourisme de série.

(C) Conceptcarz.com

(C) Conceptcarz.com

Plus connues sous le nom de Giulia GTA (6), ces voitures taillées pour la compétition étaient le résultat d’adaptations consistant  en grande partie à alléger le véhicule, d’une part par l’usage de nouveaux matériaux et d’autre part en éliminant tout ce qui pouvait être superflu, le tout en se gardant de ne pas trop dévoyer les caractéristiques de la voiture de série. Par ailleurs, la motorisation de base de 1600 cm³ avait également fait l’objet de quelques améliorations au niveau de l’alimentation et de l’allumage, permettant ainsi d’atteindre une puissance de 170 Ch ce qui, pour un véhicule d’à peine plus de 700 kg, offrait de belles perspectives. Le résultat fût à la hauteur car le GTA ont largement écumé les titres dans les épreuves de courses de côte, de rallye, de critérium, etc. de 1965 jusqu’au milieu des années 70. Deux évolutions ont été proposées avec d’une part une version SA suralimentée permettant d’atteindre 220 Ch et à l’opposé une version junior de 1,3 litres pour concourir dans une nouvelle classe des moins de 1300 cm³. La GTA fût remplacée en 1974 par l’Alfetta GTV.

Parmi les pilotes qui ont largement contribué au succès des Alfa GTA, il convient de citer Jean Rolland, lequel est toujours resté fidèle à la marque de 1959 à 1967. Avant les GTA il a porté haut les couleurs d’Alfa aux volants des Giulietta SZ puis des Giulia TZ. Il a perdu la vie lors d’une séance d’essai d’un prototype Alfa 33.

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Quadrifoglio VerdePour terminer, un petit mot à propos d’un signe distinctif qui est apparu très tôt sur les Alfa de compétition. Il s’agit en effet du célèbre Quadrifoglio Verde (trèfle à quatre feuilles) qui orne dorénavant certains modèles de la marque afin d’en afficher la vocation sportive. Initialement, il semblerait que cet emblème soit apparu pour la première fois sur le capot de l’Alfa qui remporta la Targa Florio en 1923. Par la suite, ce porte bonheur a continué à fleurir sur beaucoup d’autres voitures. Pour en savoir plus, je vous renvoie vers cet article d’Auto-Plus.

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Avec ce premier volet consacré à Alfa-Romeo, et à son activité en compétition durant les années 50-70, j’ai bien conscience de n’en avoir fait qu’un rapide survol. Pour qui voudrait en savoir davantage sur l’histoire de cette marque, toute bonne librairie saura vous proposer des ouvrages détaillés et illustrés sur les voitures qui ont marqué la carrière d’Alfa-Romeo. Sinon, Internet reste toujours une source inépuisable d’informations et vous y trouverez des quantités de sites, pro ou non, qui sauront sans aucun doute vous en dire davantage que ce que j’ai pu le faire ici avec cette rapide compilation.

Maintenant, si vous voulez connaître la suite de l’aventure je vous donne rendez-vous dans un second volet qui va couvrir la période 1967-1977. On y évoquera la montée en puissance d’Alfa dans le monde des sport prototypes avec les légendaires Tipo 33.

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 Notes :

(1) Pour les aficionados d’Alfa-Romeo, c’est avant tout le tempérament sportif inégalable des motorisations, la grande capacité d’innovation de la marque et le design original de ses modèles. Pour les détracteurs, l’essentiel des critiques porte sur le côté « brouillon » de la stratégie, une finition qui laisse parfois à désirer et une fiabilité sujette à caution. De nos jours, ces remarques persistent et même si les Alfa sont désirables et ont les moyens de rivaliser, elles cèdent souvent le pas derrière les productions plus sages des marques allemandes.

(2) Ce carrossier avant-gardiste, également installé à Milan, fût un des « couturiers » favoris d’Alfa pour habiller ses modèles d’exception. De nombreuses Alfa carrossée par Zagato font dorénavant le bonheur des concours d’élégance par leur beauté et leur originalité.

(3) Le sigle TZ signifiait « Tubolare Zagato » faisant ainsi référence, d’une part à son châssis tubulaire inédit, et d’autre part à sa carrosserie issue de la carrosserie Zagato.

(4) La particularité de la ligne de la Giulia TZ était sa poupe tronquée et quasi verticale, reprenant ainsi le principe de réduction de traînée aérodynamique de Kamm énoncé en 1930. On retrouve cette configuration pour de nombreux véhicules et, durant les années 60, on peut citer le cas pour les Ford GT-40, les Shelby Cobra ou encore l’étonnante GTO bread van.

(5) A l’occasion des 100 ans d’Alfa-Roméo, une TZ3 a été construite avec à nouveau une carrosserie issue du cabinet de design Zagato. Sous une ligne superbe, elle reprend quelques éléments qui rappellent parfaitement les TZ et TZ2. Cela s’arrête là car, sous la robe, se cache en fait un châssis et toute une mécanique de Dodge Viper.

(6) Le signe signifiait « Gran Turismo Allegretta » pour évoquer justement le concept d’allègement du véhicule.

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