Porsche 917 – La consécration

Dans l’article consacré aux Porsche 90x, nous avions vu que, durant une grande partie des années 60, la firme de Stuttgart était progressivement montée en puissance jusqu’à atteindre les sommets de la compétition des voitures de Sport-Prototype en remportant le titre de champion du monde des constructeurs de 1968.

Toutefois, en dépit d’une seconde place sur le fil derrière une Ford GT-40 au 24 heures du Mans en 1968, Porsche n’a jamais gagné l’épreuve Mancelle au classement général et n’a dû se contenter que de victoires de classes. En dépit de leurs qualités aérodynamiques et de leur fiabilité, les 907 et 908 n’ont jamais pu vraiment rivaliser à armes égales face aux Ford et aux Ferrari, lesquelles affichaient généralement des cylindrées bien plus élevées.

Fin 1967, La Commission Sportive Internationale (CSI) décide de brider la course effrénée à la puissance en limitant la cylindrée des véhicules mis en compétition, et ceci pour les saisons 68 à 71 (1). Cela touchait au groupe VI des sport-prototype qui se trouva alors limité à 3 litres et au groupe IV des véhicules de sport homologués qui, pour leur part, pouvaient aller jusqu’à 5 litres. De ce fait les « gros cubes américains » (GT40-MkIV, Chaparral, etc.) ainsi que les Ferrari P4, et autres Lola T-70, furent prématurément écartés du championnat, sauf à réduire leur cylindrée de manière drastique, sinon à présenter au moins 50 exemplaires homologués. Toutefois, afin d’ouvrir la compétition à davantage de constructeurs, cette dernière limite fût abaissée, en avril 68, à 25 exemplaires.

Ce grand chambardement a forcé les constructeurs à se réorganiser. Certains ont préféré se réorienter vers des épreuves telles que la CanAm, sinon à boycotter le championnat comme l’a fait Ferrari. D’autres ont vu là l’occasion de revenir en lice comme ce fut le cas pour les « vieilles » GT-40 ou encore pour les Lola T-70 dont Eric Broadley avait décidé de lancer une production en série en vue de l’homologation.

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Chez Porsche, Ferdinand Piëch (2) a vu là l’opportunité de frapper un grand coup en mettant en chantier une voiture totalement nouvelle et directement introduite en compétition dans le groupe IV, rien que cela…!

En effet, persuadé que les 908 étaient arrivées à la limite de ce que l’on pouvait en espérer, il préféra capitaliser l’expérience acquise depuis plus de 5 ans dans un nouveau projet, lequel fût confié au talentueux Hans Mezger, ingénieur en chef au département compétition. Ceci allait donner naissance à l’une des voitures les plus mythiques de l’histoire du sport automobile, la 917.

Le point d’orgue du projet 917 était la motorisation. Pour cela Hans Mezger a conçu un tout nouveau moteur (sous la référence « type 912 ») de 12 cylindres à plat et d’une cylindrée de 4,5 litres (3).

Comme tous ceux qui l’ont précédé, il était refroidi par air. La distribution était assurée par 2 arbres à cames en tête de chaque rangée de cylindres, entraînés par une cascade de pignons (4). L’alimentation était à injection directe tandis que l’allumage était assuré, à raison de 2 bougies par cylindre, via 2 distributeurs. Pour sa part, l’ensemble boîte-pont à 4 ou 5 rapports était directement accolé au bloc moteur. Cliquez ici pour visualiser une édifiante animation du fonctionnement du moteur de la Porsche 917.

Élément distinctif, le gros ventilateur de refroidissement était posé horizontalement au-dessus du moteur, entre les deux rangées de pipes d’admission. Théoriquement, ce monstre mécanique pouvait développer plus de 540 Ch et devait permettre ainsi la propulsion d’un véhicule de 980 kg à plus de 420 km/h… (5).

Monterey Historic Automobile Museum

Pour sa part, le châssis était assez similaire à celui de la 908. En revanche, la structure tubulaire était en alliage d’aluminium, lui conférant ainsi un poids inférieur à 50 kg tout en conservant une grande rigidité. Les ingénieurs n’ont par ailleurs pas hésité à recourir à différentes astuces technologiques afin d’alléger la structure et d’en renforcer la fiabilité (6).

Enfin, comme cela était déjà le cas chez Porsche depuis la 904, la carrosserie était en fibre de verre et résine de polyester, directement collée sur le châssis, afin d’éviter toute déformation à haute vitesse. Pour le reste, beaucoup d’éléments mécaniques étaient hérités de la 908 moyennant malgré tout quelques adaptations ou améliorations.

Extérieurement, la 917 reprenait plus ou moins les concepts de ses antécédentes avec un effort encore accru pour lui conférer un excellent coefficient de pénétration dans l’air. Les premiers modèles disposaient d’une longue poupe effilée, et d’un bulbe de plexiglas au dessus du moteur, comme ceci avait déjà été expérimenté sur certaines 908.

Compte tenu de la taille importante du moteur et de sa position centrale, le poste de pilotage a dû être déporté encore plus vers l’avant (7).

On verra plus loin que la configuration de carrosserie a été l’objet de pas mal de difficultés lors de la mise au point du véhicule.

Débuté en juillet 1968, le projet a été mené tambour battant et Porsche a eu quelques difficultés à produire dans les délais impartis les 25 exemplaires qui devaient permettre d’obtenir l’homologation pour s’inscrire dans le groupe IV.

Bien qu’un premier véhicule ait été été présenté au salon de Genève en mars 1969, les 25 exemplaires promis n’ont pas pu être soumis au contrôle d’homologation de la CSI.

Ce n’est qu’un mois plus tard que Ferdinand Piëch a pu enfin fièrement montrer 25 véhicules alignés dans la cour de l’usine, théoriquement en état de marche, et obtenir ainsi la précieuse homologation (8).

Si le nouveau bébé de Piëch avait tous les atouts pour s’imposer sur les circuits, la mise au point fût malgré tout assez laborieuse. En effet, du fait de la puissance délivrée par le moteur, la voiture s’est montrée très instable à grande vitesse avec une forte tendance à décoller. Les pilotes rechignaient à prendre le volant d’un tel bolide et préféraient encore courir avec les 908.

La saison 1969 fût décevante pour les 917, laissant les 908 « faire le job » en s’adjugeant la majorité des épreuves et, par voie de conséquence, le titre de champion du monde des constructeurs (9). Toutefois, ceci a permis à Porsche de peaufiner les réglages afin de fournir à ses clients une voiture un peu plus fiable.

Pour les années suivantes, face au retour inattendu de Ferrari (10), Porsche décida de se recentrer sur la motorisation et la transmission et confia ainsi le traitement des défauts de comportement aérodynamique à l’écurie de course de John Wyer (JWA), un spécialiste du domaine qui avait déjà fait ses preuves dans le passé pour Ford (11) avec le sponsoring du pétrolier américain Gulf Oil.

C’est ainsi que, grâce au travail de JWA, des adaptations ont été faites afin de donner à la 917 un comportement plus raisonnable avec ce qui est devenu la version K (Kurzheck ou encore short tail). Toutefois, sur certains circuits très sinueux tels que la Targa-Florio ou le  Nürburgring, les 908/3 étaient encore préférées aux 917.

Ceci étant, JWA-Gulf ne fût pas le seul à préparer des 917 pour le championnat 1970 et plus particulièrement pour l’épreuve reine des 24 h du Mans. En effet, Porsche a visiblement voulu créer l’émulation en ne mettant pas « tous ses œufs dans le même panier ». C’est ainsi qu’est apparue sur les rangs une écurie Porsche Salzburg avec l’appui implicite du constructeur (12). De même le Martini Racing Team reçut également l’appui de la maison mère et aligna quelques voitures avec leurs célèbres livrées chatoyantes. Pour Le Mans et sa longue ligne droite des Hunaudières, une version à faible traînée, pourvue d’une très longue poupe effilée, a été mise au point sous le nom de 917 LH (Langheck ou encore long tail). Conjointement, deux motorisations étaient possibles avec des cylindrées de 4,5 l ou 4,9 l.

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Après avoir remporté successivement les épreuves de Daytona, Brands Hatch, Monza, Targa Florio et Spa, c’est le moment de vérité pour les 917, lesquelles se présentaient à 7 sur la ligne de départ des 24 h du Mans (13) pour affronter une armada de 11 Ferrari 512s dont 4 sous bannière usine. Les Ferrari ont été, hélas, mises hors-jeu très tôt, laissant le contrôle de la course aux 917 jusqu’à ce que les 3 voitures de JWA abandonnent à leur tour ainsi que celles de David Piper et de Porsche Salzburg. Ce fût une véritable hécatombe. A l’arrivée, seules 7 voitures seront encore en course… ! Sous une pluie battante, la K de l’écurie Salzburg, pilotée par Hermann et Attwood, s’est montrée plus agile en prenant l’avantage sur la LH de l’écurie Martini de Kauhsen et Larousse lesquels ont joué la prudence car la configuration longue queue n’était pas favorisée par les conditions météo. En troisième position, une 908 s’intercalait devant deux Ferrari 512-S survivantes (lire cet autre article à propos de l’aventure vécue dans le camp adverse de Ferrari).

La saison 1970 est un triomphe pour Porsche qui remportait une nouvelle fois le titre mais surtout sa première victoire au Mans. Sur les 10 épreuves du championnat des constructeurs, seule celle de Sebring est remportée par une Ferrari. Si John Wyer n’a pas pu concrétiser au Mans face à ses challengers, il peut tout de même s’enorgueillir d’avoir remporté 7 épreuves et de n’en avoir laissé que 2 à l’écurie de Salzburg. Pour plus de détails sur la saison 70, cliquez ici.

Alors que se profilait un nouveau règlement visant à réduire encore la cylindrée à 3 litres pour 1972 (14), les 917 se présentaient une nouvelle fois en force face aux épreuves du championnat de 1971 et toujours face à Ferrari, lequel avait à son tour décidé de sous-traiter la préparation des 512 à des écuries spécialisées extérieures (Penske, NART, Filipinetti, etc.). A noter par ailleurs que de nouveaux concurrents sont apparus et en particulier Alfa-Romeo avec ses T33 dont on reparlera certainement un jour. Du côté de Porsche, John Wyer ne se trouvait en concurrence qu’avec le Martini Racing Team (MRT), lequel avait récupéré entre-temps les 3 châssis de l’écurie Porsche Salzburg, celle-ci ayant abandonné la compétition.

Les voitures avaient évoluées avec, pour certaines des châssis magnésium, pour d’autres des ailerons supplémentaires pour les circuits rapides, voire des carrosseries spécifiques, et pour la plupart une motorisation de 4,9 litres de cylindrée, ce qui permettait de combler l’écart de puissance avec les Ferrari 512 (15). En dépit de cette concurrence de haut niveau, les 917 ont largement dominé la saison, que ce soit aux épreuves du championnat qu’ailleurs. Au final, 8 des 11 épreuves du championnat sont revenues aux 917 ne laissant que 3 podiums à… non pas Ferrari mais Alfa-Romeo et son préparateur officiel Autodelta. JWA se taille une fois de plus la part du lion avec 5 victoires n’en laissant que 3 pour le MRT, lequel remporte une fois encore les 24 h du Mans avec l’équipage Marko-Van Lennep, 2 tours devant celle du JWA de Muller-Attwood, les deux Ferrari rescapées arrivant ensuite avec 40 ou 50 tours de retard. Pour plus de détails sur la saison 71, cliquez ici.

C’est ainsi que s’est terminée la carrière de la Porsche 917 en championnat du monde des constructeurs. La réglementation l’ayant mise sur la touche, la firme décida de se lancer en 1972 dans le championnat américain de la CanAm. En association avec Roger Penske (qui avait précédemment préparé les Ferrari 512-M), les 917 sont apparues le plus souvent sous forme de spyders et avec des motorisations turbocompressées qui sont allées jusqu’à développer plus de 1000 Ch… Un prototype fût même développé avec un moteur de 16 cylindres.

Après avoir dominé durant deux saisons consécutives face aux Mac-Laren, Porsche se retire de la compétition pour quelques années, ne réapparaissant qu’en 1976 avec la non moins célèbre 936 à laquelle cet autre article est consacré.

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Les Porsche 917 étaient des fauves difficiles à dompter et d’un confort plus que spartiate et pour vous en donner une idée, visionnez ne serait-ce que quelques minutes, cette vidéo pour vous en convaincre.

Cela ne les empêcha pas toutefois d’attirer de nombreux pilotes parmi les plus célèbres et les plus chevronnés. Parmi ceux-là il est impossible de ne pas citer quelques grands noms tels que Joseph Siffert, Jacky Ickx, Pedro Rodriguez ou encore le vétéran et fidèle de la marque Hans Hermann.

Toutefois il ne faut pas en oublier d’autres dont les noms ne sont pas du tout inconnus pour les fans de compétition automobile de l’époque.  Ainsi les 917 ont également connu à leurs commandes des pilotes émérites tels que Gérard Larousse, Vic Elford, Brian Redman, Jackie Oliver, Richard Attwood, Derek Bell, Lucien Bianchi, Leo Kinnnunen, Kurt Ahrens, Willy Kauhsen et d’autres encore que j’oublie certainement.

Enfin, il est impossible de ne pas évoquer l’acteur Steve Mc Queen (par ailleurs pilote amateur émérite) et le film « Le Mans » dans lequel il interprète le rôle d’un pilote de Porsche 917.

Ce film de John Sturges a été réalisé en 1971 et se présente plutôt comme un documentaire sur les 24 heures du Mans car, pour le reste, le scénario est plutôt mince.

En revanche, la réalisation est impressionnante car elle colle au plus près de la réalité et d’autant plus que beaucoup de scènes ont été réalisées en conditions réelles de l’épreuve de 1970. Il est communément admis qu’il s’agit certainement d’un des meilleurs films consacré à la course automobile, ne serait-ce que pour la qualité de ses prises de vues (16).

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Comme de coutume, ce type d’article est généralement accompagné d’une petite incursion dans le domaine des modèles réduits. En effet, la Porsche 917 a fait l’objet de nombreuses reproductions  à l’échelle 1/18ème, mais essentiellement chez Norev et AutoArt.

Pour ma part, j’ai craqué pour une reproduction AutoArt de la voiture portant le numéro de châssis 043 dans sa version des 24 heures du Mans 1970 où elle termina seconde aux mains de Willy Kauhsen et de Gérard Larousse pour le compte du Martini Racing Team.

Il s’agissait d’une configuration LH dont la singularité était bien évidemment sa livrée psychédélique toute de bleu et de vert. Par rapport à sa version initiale à queue courte, des adaptations avaient été apportées à la carrosserie et en particulier par deux écopes sur le capot arrière afin d’assurer une meilleure ventilation des freins. De même, le capot avant adoptait une forme concave inhabituelle. Côté mécanique elle était équipée du moteur 4,5 litres, dont la fiabilité était reconnue, accouplé à une boîte 5 vitesses.

Après une qualification modeste en 12ème position, Gérard Larousse se retrouve déjà en 7^ème position au bout d’une heure et continue ainsi régulièrement en regagnant une place à chaque heure pour pointer en 3^ème position dès la 7^ème heure. A la faveur des abandons, la numéro 3 arrive enfin en 2^ème position lors de la 11ème heure après avoir dépassé le spyder 908/2 de Marko et Lins.

Si la victoire était encore envisageable, c’était sans compter avec des conditions météo exécrables qui n’étaient pas favorables à la configuration LH par rapport à l’autre 917 K de Hermann et Attwood.  Qui plus est, quelques petits ennuis techniques vont contrarier sa progression. A défaut de victoire la belle « Hippie » termine seconde à 5 tours mais s’adjuge le titre de l’indice de performance énergétique pour une consommation nettement plus faible que sa concurrente, prouvant ainsi l’efficacité de l’option LH et de la boîte à 5 rapports.

Après avoir été cédée à l’écurie JWA pour le championnat 1971, elle a été par la suite reconstruite à partir d’un châssis de secours (044) et revendue comme telle en 1975 à Vasek Polak, un passionné de Porsche. Elle est depuis 2000 la propriété du Simeone Automotive Museum de Philadelphie.

Pour en revenir au modèle réduit de AutoArt, même s’il ne s’agit que d’une reproduction « Millenium » de milieu de gamme du fabricant (17), le résultat est malgré tout d’un très bon niveau de détail, comme vous allez pouvoir en juger d’une part avec les quelques photos qui suivent (cliquez sur chacune pour l’agrandir), sinon avec la galerie complète en cliquant ici.
L’aspect extérieur est particulièrement soigné avec une précision remarquable des éléments de décoration et de sponsoring. Intérieurement, l’habitacle est également d’un bon niveau de finition. En revanche, si le compartiment moteur est assez bien reproduit dans son ensemble, le moteur lui-même manque tout de même un peu de détails.

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Plus récemment l’occasion m’a été donnée d’acquérir une reproduction de l’autre star du Mans 70, la 917 victorieuse de l’écurie Porsche Salzburg n° 23 pilotée par Hans Hermann et Richard Attwood. 

Il s’agit plus précisément du numéro de châssis 915-23 initialement confiée à l’écurie Porsche Salzburg. Elle sera engagée à sept reprises durant l’année 1970, puis 2 fois en 1971 sous les couleurs du Martini Racing Team. Hormis pour sa participation victorieuse au Mans, elle sera toujours pilotée par Vic Elford en binôme avec Ahrens, Hulme, Attwood, Larousse ou Van Lennep. Dans son palmarès, ses principaux podiums ont été une 2^ème place à Brands-Hatch, une 3^ème place à Spa.

Elle fût par la suite revendue à Vasek Polak qui l’a peut être engagée dans des épreuves SCCA (rien de documenté à ce sujet). Par la suite elle passera encore entre les mains de deux autres propriétaires privés.

Cette miniature est une fabrication en résine du constructeur Spark. En dépit de l’absence de parties ouvrantes, la miniature est d’une fidélité et d’une précision tout à fait remarquables. A noter l’effort qui a été porté même aux éléments a priori moins visibles. C’est le cas du poste de pilotage très détaillé mais également de la partie mécanique visible par le dessous (châssis, transmission, trains roulants, échappements, etc.). Chez beaucoup de constructeurs de miniatures en résine ces parties sont le plus souvent oubliées, sinon bâclées. L’effort de Spark est assez inhabituel pour que ce soit signalé.

En guise d’aperçu, voici quelques photos significatives. La galerie complète de photos peut être visionnée en cliquant ici.

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Notes :

(1) Il est probable que la décision de la CSI n’ait pas été prise en totale indépendance du lobbying de certains constructeurs. Ford a été suspecté d’avoir fait pression mais certains ont également pensé que Porsche n’était pas non plus totalement étranger à une telle mesure.

(2) Ferdinand Piëch était le petit-fils de Ferdinand Porsche, fondateur de la marque, et donc neveu de Ferry Porsche, lequel présidait la société. Il avait été chargé du secteur compétition.

(3) Par la suite, la cylindrée fût portée à 4,9 litres et même jusqu’à 5 litres en turbocompressé pour les épreuves de la CanAm où il développait plus de 1000 Ch…!

(4) Cet ensemble complexe de pignons était situé au milieu du bloc moteur, entre les deux groupes de 6 cylindres. C’est également ce mécanisme qui assurait l’entraînement du système de ventilation ainsi que celui des deux distributeurs électriques.

(5) A vrai dire, il semblerait que les meilleurs chronos n’aient été que de 360 km/h voire 390 km/h avec une version CanAm turbocompressée.

(6) Ainsi, de manière à déceler d’éventuelles fissures, la structure tubulaire était pressurisée, sous contrôle de manomètres afin de détecter toute baisse de pression. D’autres tubes étaient utilisés pour véhiculer l’huile entre le moteur et les radiateurs situés à l’avant.

(7) Les pieds du pilote se trouvaient ainsi situés au niveau de l’axe du train avant, ce qui était déjà plus ou moins le cas avec les 906, 907 et 908.

(8) A ce sujet, des légendes ont couru insinuant que beaucoup de véhicules étaient incomplets, sinon constitués d’éléments factices pour tromper les inspecteurs. Ceci étant, il semblerait que Ferrari ait pratiqué de même lors de l’homologation de ses 512-S mais Enzo a semble-t-il su « parler avec les mains » pour convaincre les inspecteurs de la CSI.

(9) Si les 917 se sont souvent montrées les plus rapides lors des séances d’essais, elles n’ont jamais vraiment brillé en 1969, hormis aux 1000 km de Zeltweg où elles remportèrent l’épreuve avec une voiture client.

(10) Après un an de bouderie, Enzo Ferrari décida de revenir dans la compétition des sport-prototype en lançant la production en série des 25 exemplaires de sa superbe 512 afin de  concourir en groupe IV pour contrer les 917.

(11) John Wyer est une icone du sport automobile d’endurance des années 60-80. Il fût un acteur majeur dans le projet GT-40 de Ford dont il reprit les anciennes Mk1 après les changements de réglementation, puis les 917. Il développa aussi la Mirage sur les bases des Ford GT-40.

(12) On soupçonne la famille Porsche d’avoir créé de toute pièce cette structure dans le dos de John Wyer.

(13) JWA présentait 3 versions K, Salzburg une K et une LH, Martini une LH et enfin David Piper une K.

(14)   Cette nouvelle réglementation a également alimenté pas mal de polémiques et provoqué la fureur des constructeurs. On a soupçonné la CSI/FIA d’avoir créé un nouveau règlement pour favoriser l’entrée en compétition des marques françaises et en particulier de Matra. Cela a fait aussi les affaires de Ferrari qui avait une 312-P prête à s’imposer mais dont la carrière fût brève.

(15)   Porsche commençait ainsi à se préparer pour la CanAm. En particulier une version dite « pink pig », dotée d’une aérodynamique encore plus travaillée et qui reste dans les annales pour sa livrée rose avec des marque de découpe en pointillé, comme sur la carcasse d’un cochon…! 😉

(16) Dans ce même style, il faut également noter l’excellent film « Rush » qui évoque la rivalité entre Niki Lauda et James Hunt, tous deux pilotes de F1.

(17) Chez AutoArt, les modèles 1/18 ème sont essentiellement proposés selon deux niveaux de finition. Millenium pour le milieu de gamme et Signature pour le haut de gamme lequel est comparable à ce que peuvent faire des majors comme CMC ou BBR par exemple.

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Références :

En librairie, comme sur internet, les références ne manquent pas à propos de Porsche et en particulier de ses 917.

Pour rédiger cet article je me suis appuyé sur les ouvrages et les sites suivants :

• Bien évidemment, je ne peux pas passer sous silence les contributions proposées par Wikipédia, et en particulier celle en Anglais qui a le mérite d’être assez complète à défaut d’être claire.
• Toutefois, en première approche, je me suis d’abord appuyé sur la très bonne synthèse qui est proposée par l’application Road Inc pour IOS.
• De même, l’article spécialement consacré aux différents châssis de 917 sur le site d’Arthomobiles m’a été d’une aide précieuse. J’en conseille vivement la visite car il propose non seulement une bonne synthèse mais en plus il est particulièrement bien illustré. Vous pourrez y voir de nombreux modèles de 917 dans leurs multiples configurations et, en complément, ne passez pas à côté des photos prises au musée Porsche de Stuttgart, et plus particulièrement de celles des écorchés de mécaniques.
• Référencés par Arthomobiles, le sites 962group propose un bon catalogue des châssis et de leurs localisations actuelles.
• Enfin, on ne peut pas passer à côté du fameux site dit « non officiel » de la Porsche 917 qui propose, au travers de menus bien structurés, toute l’histoire de cette voiture de légende, des différentes saisons sportives qu’elle a pratiquées, des fiches techniques particulièrement détaillées, des équipes qui ont exploité la voiture, des châssis survivants et bien évidemment de photos et de vidéos. Ceci est une référence incontournable pour les fans.
• Enfin, j’ai butiné dans quelques autres sites dont cet article du blogauto, cet autre de Stuttcars, ou encore celui-ci du Mans slot racing et peut-être de quelques autres dont je peux avoir égaré les références. Qu’ils veuillent bien m’en excuser par avance.