Même si les frères Maserati ont commencé leur carrière dès le début des années 1910, ce n’est véritablement qu’après la fin de la seconde guerre mondiale (sous l’autorité de la famille Orsi) que l’activité de construction automobile a vraiment pris son essor pour la marque au trident (1).
Il convient toutefois de ne pas passer sous silence la production de voitures de compétition telles que les Tipo 26, 4C, 6C ou encore 8C, etc. lesquelles n’ont pas fait que de la figuration entre les deux guerres. Pour qui voudrait en savoir davantage sur cette période, je vous conseille vivement la lecture de cette page du très bon site du Club Maserati France.
Après 5 années passées à participer à l’effort industriel de guerre pour le compte de l’armée italienne, la famille Orsi décida, dès la fin du conflit, de reprendre la production automobile, y compris et surtout en compétition. Outre 3 des frères Maserati qui étaient encore sous contrats, l’équipe de développement s’est fortement étoffée, et plus particulièrement avec des figures de l’époque telles que Alberto Massimino, Giulio Alfieri, Vittorio Bellentani ou Gioachino Colombo, autant de noms qui ont également fait les beaux jours de Fiat, Alfa-Romeo ou Ferrari.
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Le fer de lance de cette reprise d’activité est sans nul doute le modèle A6, lequel fut l’objet de multiples déclinaisons, depuis la berlinette de grand tourisme jusqu’à la version CM de formule 1 (Corsa Monoposto) en passant par les célèbres versions CS (Corsa Sport) qui se sont largement illustrées dans les courses d’endurance. Dans sa globalité, la gamme A6 a été construite pendant pratiquement 10 ans, de 1947 jusqu’en 1956. (2)
Si chaque modèle faisait appel à des implémentations différentes, tant au niveau châssis, carrosserie, transmission, suspension, freinage, etc. ils adoptaient en revanche une base moteur quasi-identique. Il s’agissait d’un 6 cylindres en ligne doté d’un simple arbre à cames en tête (ACT). Il fût décliné en deux versions, tout d’abord un 1500 cm³ alimenté par un simple carburateur, puis par un 2 litres doté de 3 carburateurs lequel adoptait alors un système à 2 ACT.
Pour se recentrer sur les véhicules de compétition, c’est ce dernier modèle dit « 2000 » qui équipa les A6GCS et A6GCM (3). Selon les configurations, il développait entre 160 et 190 Ch . Les versions CS, auxquelles nous nous intéresserons plus particulièrement ici, étaient généralement équipées d’un moteur de 170 Ch.
En 1952, Maserati décide de concourir pour le championnat du monde des voitures de sport et lance alors le développement d’un nouveau modèle CS sous la dénomination de A6GCS/53. Cette voiture est l’oeuvre de l’ingénieur Gioacchino Colombo lequel fût, chez Ferrari, l’inspirateur du célèbre V12 de 3 litres qui porte parfois son nom. Cette voiture se présentait le plus souvent sous la forme d’un spyder particulièrement élégant avec une carrosserie aux formes arrondies du carrossier Fantuzzi. Plutôt compacte et bien équilibrée, elle ne pesait qu’à peine plus de 800 kg ce qui lui permettait des performances tout à fait honorables par rapport à la concurrence avec une vitesse de pointe qui pouvait avoisiner les 240 km/h.
(C) http://isthat.info
A noter que, aux 52 spyders construits, s’ajoutent quatre très jolis (et très rares) modèles en configuration berlinettes, carrossés par Pininfarina (tels que celui de la photo ci-contre), ainsi que quelques autres rares déclinaisons, réalisées à l’unité par d’autres carrossiers.
Dès la saison 53, les petites A6GCS ont commencé à s’illustrer dans les grandes classiques italiennes en remportant, non seulement de nombreuses victoires dans la classe des 2 litres de cylindrée, mais également quelques glorieux podiums parmi lesquels, la 2ème et la 3ème places à la Targa-Florio, puis une superbe 2ème place aux 12 Heures de Pescara (4), sans oublier la très honorable 6ème place dans la difficile épreuve des Mille Miglia. L’année suivante Luigi Musso termine 3ème des Mille Miglia (5). Un mois plus tard on retrouvera encore deux Maserati A6GCS aux 2ème et 4ème places de la Targa Florio.
(C) http://www.targaflorio-1906-1977.it
C’est ainsi que, face aux grands leaders qu’étaient alors Mercedes, Ferrari, Lancia, Jaguar, Aston-Martin, etc., La marque au trident a fini par entrer dans le top-5 du championnat du monde des constructeurs avec une 5ème place en 1954 et une 4ème place en 1955.
Conjointement quelques A6GCS ont été vendues aux Etats Unis et ont également brillé dans des compétitions outre-atlantique, et entre autres aux mains d’un certain Roy Salvadori… Pour plus de détails sur les résultats de Maserati durant cette période, cette page et les suivantes du site Racingsportscars.com sont incontournables.
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(C) www.goodwood.com
Il convient d’ouvrir ici une petite parenthèse à propos de la Formule-1. En effet, la réglementation qui prévalait en 1953 (avec des motorisations de 2 litres de cylindrée) allait désormais faire place à une formule 2500 cm³, ce qui ne faisait pas les affaires de Maserati dont l’A6GCM n’était pas encore prête. Dans l’urgence un nouveau projet a été mis en place pour construire une nouvelle monoplace dont le nom de code sera 250 F avec un moteur dérivé du 6 cylindres de l’A6 porté à 2,5 litres. Cette voiture d’exception, qui mériterait un article à elle toute seule, sera quasiment la dernière F1 de la marque. Elle remporta de nombreuses épreuves et en particulier avec des pilotes tels que Fangio, Moss, Behra, Gregory, Musso, etc. En 1957, Juan Manuel Fangio deviendra Champion du Monde des pilotes grâce à la Maserati 250-F. Plus d’informations sur cette voiture de légende avec cette page Wikipédia.
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En dépit des résultats honorables obtenus par les petites A6GCS, la Direction de Maserati souhaita aller encore plus haut et ne pas se contenter de rester au pied du podium du championnat du monde des constructeurs. Pour cela il fallait une voiture plus performante, et en particulier au niveau de la motorisation. En effet, le 2 litres de l’A6 ne pouvait pas raisonnablement rivaliser avec la concurrence des Ferrari, Jaguar, Aston-Martin, etc. (6).
Ceci étant, pour satisfaire un certain nombre de clients et continuer à être présent dans les compétitions pour les cylindrées intermédiaires, des remplaçantes ont été conjointement développées pour succéder aux A6GCS. Ces voitures, équipées d’un moteur 4 cylindres pouvant aller de 1500 cm³ à 2500 cm³, portaient alors les noms de code 150-S, 200-S ou 250-S. Elles ont par ailleurs largement bénéficié des avancées techniques qui ont été mises en oeuvre pour le projet 300-S auquel nous nous intéressons plus particulièrement et dont nous allons parler ci-après.
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Pour passer ainsi à l’échelon supérieur dans la catégorie des 3 litres, l’idée était on ne peut plus judicieuse que de profiter du développement du moteur de la 250F et d’essayer d’en tirer un peu plus de puissance en augmentant la course des pistons pour obtenir 2,8 l de cylindrée, ce qui hélas ne s’est pas avéré suffisant pour atteindre l’objectif fixé. Une nouvelle mouture du moteur a donc été développée avec un alésage plus large, lequel a enfin permis d’atteindre les 3 litres. 
Le tout associé à trois gros carburateurs Weber, l’ensemble pouvait enfin afficher entre 245 et 260 Ch (7). Pour le reste on retrouvait les deux arbres à came en tête commandés par pignonnerie, un double allumage et une lubrification par carter sec. Bref une superbe mécanique aussi performante que belle à voir, comme en attestent les photos ci-jointes que j’ai pu faire de « la bête » dans son jus à l’occasion du Mans Classic en 2014.
Ainsi allait naître la Maserati 300-S qui restera, à mon avis, l’une des plus belles voitures de sport des années 50 aux côtés des Ferrari 250-TR, Jaguar type D ou Aston-Martin DBR1.
(C) cmc-modelcars.de
Pour accueillir le 6 cylindres en ligne de 3 litres il fallait un châssis digne de ce challenge et c’est une structure tubulaire inédite qui fût choisie. Constitué d’un maillage complexe de tubes, de sections ovale ou ronde, ce châssis s’avérait nettement plus léger qu’une construction traditionnelle de l’époque, tout en se montrant aussi résistant. Les premiers exemplaires ont été réalisés chez Maserati avant d’en sous-traiter la fabrication en série à la société Gilco, spécialiste du domaine. A défaut de disposer de photos réelles, l’image ci-contre de la reconstitution réalisée par le fabricant de miniature CMC donne une excellente idée de l’ensemble. Du grand art, vous disais-je…!
La transmission aux roues motrices arrière s’effectuait via une boîte de vitesse à 4 rapports (5 par la suite) située à l’arrière, positionnée de manière transversale et de plus décalée sur la gauche. A défaut d’être simple, ceci offrait semble-t-il l’avantage d’une meilleure répartition des masses en chargeant un peu plus le train arrière en plus du réservoir de carburant. Toujours pour la répartition des masses, le moteur était classiquement positionné en arrière de l’axe du train avant.
Les suspensions avant étaient constituées d’un système à double triangles avec amortisseurs hydrauliques, ressorts hélicoïdaux et barre anti-roulis. Pour sa part, le train arrière était doté d’un essieu De Dion amorti par un jeu de lames de ressort semi elliptiques montées transversalement et assistées par deux amortisseurs hydrauliques. Enfin, le freinage était assuré par de gros tambours ventilés à commande hydraulique dont l’efficacité permettait de rivaliser avec les freins à disques de certains concurrents tels que Jaguar.
Pour terminer, cerise sur le gâteau, la belle était vêtue d’une superbe carrosserie profilée, toute en rondeurs et une fois de plus signée Fantuzzi. Plus longue et fuselée que l’A6GCS, les passages de roues étaient plus discrets. Selon les circonstances, elle pouvait adopter un véritable pare-brise sur toute la largeur (y compris avec des déflecteurs sur les portières) sinon de simples visières brise-vent individuelles. 
De même, certaines voitures disposaient d’un appuie-tête pour le pilote, d’autres pas. Sous le capot arrière on trouvait le réservoir de carburant ainsi que la roue de secours. Comme ce fût le cas pour les Jaguar-D, la carrosserie s’est vue rapidement dotée d’un « long nez » afin d’offrir un meilleur appui aérodynamique. Rompant avec l’A6GCS, la 300-S adoptait, comme beaucoup d’autres, des phares carénés. Enfin, si les ouvertures d’aération étaient relativement nombreuses, tant sur le capot que sur les flancs, elles restaient discrètes, conférant une rare élégance à cette voiture.
Pour compléter, les photos suivantes (prises lors du Mans Classic 2014) donnent une idée de cette fabuleuse voiture. Les 3 premiers clichés montrent deux exemplaires des toutes premières 300-S, lesquelles disposait encore d’un « nez court ».
Comme pour toutes les voitures de sport qu’il a produit après guerre, Maserati s’est toujours attaché à ce qu’elles puissent convenir à la fois pour la piste et pour un usage privé sur route. Ce fût le aussi cas pour la 300-S et de ce fait plusieurs furent rapidement vendues à des particuliers, aussi bien en Europe qu’en Amérique (8).
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Les premiers résultats sont en effet venus d’Amérique où les toutes nouvelles 300-S se sont illustrées dans des épreuves locales du championnat SCCA. A noter également un doublé 3-4 aux 12 heures de Sebring en tout début de saison 1955. En Europe, la première victoire fût pour Jean Behra au Grand Prix de Bari. Le reste de la saison s’est déroulé en demi-teinte avec malgré tout quelques bons podiums au GP de Suède ou à Watkins Glen et surtout avec une belle victoire au GP du Venezuela avec Juan Manuel Fangio. Tout ceci n’a hélas pas été suffisant pour se hisser sur le podium du championnat mais, pour un début, Maserati se classait quand même à la 4ème place derrière Mercedes, Ferrari et à seulement 3 petits points de Jaguar.
(C) Revs Digital Library Stanford
Fort des enseignements acquis par les résultats de cette première année d’engagement, Maserati est revenu en force en 1956 avec ses 300-S en adoptant quelques retouches techniques visant à améliorer le comportement et la fiabilité. L’année débuta en fanfare avec la victoire de Moss/Menditéguy aux 1000 km de Buenos-Aires, l’équipage Behra–Gonzales s’adjugeant pour sa part la 3ème place. Un peu plus tard, en milieu de saison, une 300-S remportait les 1000 km du Nürburgring (9) tandis que Behra et Rosier remportaient un mois plus tard les 1000 km de Paris. La suite de la saison n’a fait que confirmer la bonne tenue des Maserati avec, successivement, une seconde place à la Targa Florio (Taruffi), une seconde place à Silverstone puis à Bari, une fois encore une victoire au GP du Venezuela (les trois avec Stirling Moss au volant) et enfin un doublé victorieux au Tourist Trophy d’Australie (Moss et Berha), sans oublier la coupe du salon à Montlhéry (Godia). Tout ceci fût bel et bien mais pas encore suffisant pour détrôner Ferrari de la première place du championnat, Maserati devant se contenter de la seconde place sur le podium, à 4 petits points du leader mais surclassant toutefois assez largement Jaguar et Aston-Martin (respectivement de 11 et 13 points).
(C) Morio – Wikimedia.org
Bien décidé à s’imposer enfin face à Ferrari, Maserati a développé, d’une part une version légèrement « gonflée » de la 300-S avec une 350-S de 3,5 litres de cylindrée mais surtout avec un tout nouveau moteur radicalement différent de type V8 de 4,5 litres qui a équipé la 450-S, laquelle fût certainement la voiture la plus rapide du monde avec ses 420 Ch et une vitesse de pointe qui pouvait dépasser les 300 km/h en ligne droite (10). Ce fabuleux moteur était, pour l’époque, une véritable oeuvre d’art mécanique comme en atteste la photo ci-contre prise au musée Enzo Ferrari.
(C) Morio – wikimedia.org
Extérieurement, la 450-S se différenciait principalement de la 300-S, par le bossage sur le capot afin de laisser la place aux 4 gros carburateurs, par ses deux sorties d’échappement latérales et par quelques ouïes de ventilation supplémentaires.
Pour la saison 1957, ses plus notables faits d’arme ont eu lieu à Sebring puis au GP de Suède. En ajoutant à ceci quelques bons podiums obtenus avec des 300-S, la firme de Modène se hissa une fois de plus sur la seconde marche du podium du championnat des constructeurs à 5 tous petits points des indétrônables Ferrari. Arghhh ! quand ça veut pas, ça veut pas…!
Après cette nouvelle tentative infructueuse, la direction de Maserati s’est trouvée contrainte de mettre un terme à son implication dans la compétition. En effet, tous les développements menés depuis l’après guerre, et surtout à partir de 1954, ont coûté fort cher à la société, laquelle décida alors de se recentrer sur la production de voitures de grand tourisme et en particulier avec la 3500 GT qui est devenue une figure emblématique de la marque (11).
Ainsi donc, l’année 1958 et les suivantes n’ont vu que quelques 300S, 350S ou 450S privées sur les circuits, s’adjugeant parfois encore quelques beaux podiums mais sans plus jamais s’afficher au classement du championnat du monde des constructeurs. En revanche, certaines d’entre-elles ont fait le bonheur de quelques propriétaires ou écuries privés aux Etats-Unis dans les épreuves des championnats locaux.
Toutefois, cette pause n’a pas duré très longtemps puisque, les finances redevenant bonnes, un nouveau projet a vu le jour au tout début des années 60 avec celle que l’on a surnommé « birdcage » et dont j’ai raconté l’épopée dans cet autre article.
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Comme pour chacun de mes articles consacrés à une voiture, ou parfois plus généralement à une marque, je termine ici avec un petit chapitre relatif à un modèle réduit associé.
(C) les24heures.fr
Ici, il s’agit d’une reproduction particulièrement réussie d’une Maserati 300-S qui a participé aux 24 heures du Mans en 1958, pilotée par Francisco Godia Sales (son propriétaire) en équipage avec le pilote suédois Joachim Bonnier. Francisco Godia Sales (ici à droite sur la photo ci-contre) était un pilote espagnol, originaire de Barcelone, qui a longtemps couru en formule-1 pour le compte de Maserati. Occasionnellement il engageait ses propres voitures dans certaines épreuves d’endurance.
(C) lemans-history.com
Celle-ci portait le numéro de série 3056 et elle lui a été vendue en 1955 ou 1956. Il l’a faite courir pour la première fois en 1956 au grand prix de Suède (déjà avec Joachim Bonnier comme équipier) où il fût contraint à l’abandon sur rupture de transmission. Un peu plus tard, il remporta la coupe du salon à Monthléry. Cette voiture a subi par la suite quelques modifications de carrosserie en usine (prises d’air supplémentaires, grilles, etc.) mais surtout l’adoption d’un nez rallongé comme ce fût le cas pour la plupart de ces voitures.
Dans cette configuration des 24 heures du Mans elle se distinguait par l’absence d’appui-tête et par des projecteurs additionnels. Cette année là, Ferrari n’alignait pas moins de 10 voitures de type 250 TR tandis que Jaguar et Aston-Martin en alignaient respectivement 5 et 4. Face à cette rude concurrence, la 300-S de Godia-Bonnier a tenu modestement son rang (jamais mieux qu’en 9ème position) jusqu’à ce quelle soit contrainte à l’abandon, suite à une rupture de transmission, au bout de la 15ème heure et presque 2000 km parcourus alors qu’elle occupait la 17ème place.
Venons-en à la miniature réalisée par CMC de cette fameuse Maserati 300-S. Fidèle à sa réputation de haut de gamme dans le domaine, le fabricant germano-chinois livre une fois encore un modèle d’exception avec, d’une part une fidélité remarquable vis à vis du véhicule original et d’autre part un niveau de détail époustouflant, y compris dans des parties qui ne sont pas forcément visibles facilement (12).
Plutôt que de longs discours, mieux vaut déjà regarder les quelques photos ci-après pour se donner un premier aperçu. Sinon, si vous souhaitez en voir davantage, et de meilleure qualité, je vous recommande d’aller feuilleter cet album que j’ai conjointement publié sur Google+.
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Références :
Comme d’habitude, j’ai puisé mes informations concernant la Maserati 300-S dans les sites habituels et en particulier chez :
- UltimateCarPage.com.
- SuperCars.net.
- ConceptCars.com.
- et plus généralement bien évidemment dans Wikipedia pour tout ce qui pouvait concerner Maserati en général et les autres voitures qui ont précédé ou suivi la 300-S.
- Enfin, il faut également noter le site de Maserati lui-même ainsi que celui du Club Maserati France.
Sinon, pour tout ce qui concerne les parties liées à la compétition, la plupart de mes informations ont été trouvées dans :
- RacingSportCars.com qui est une base données très précieuse avec laquelle on peut retrouver tous les résultats des compétitions selon toutes sortes de critères (marque, voiture, épreuve, année, etc.).
- Sinon, sans surprise, Wikipédia est une référence incontournable pour les résultats du championnat du monde des voitures de sport.
Pour ce qui est des illustrations, je me suis efforcé de citer mes sources au dessous de chaque image empruntée. Pour les autres il s’agit de photos que j’ai réalisées moi-même.
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Notes :
(1) En effet, en proie à de sérieuses difficultés financières, les frères Maserati ont cédé, en 1937, leurs parts à la famille d’industriels Orsi, tout en restant malgré tout sous contrat pendant 10 ans pour la partie technique. A l’occasion de ce changement de leadership, l’usine est transférée de Bologne vers Modène. Au terme du contrat, certains membres de la fratrie iront fonder une autre firme sous le nom de OSCA.
(2) Le sigle A6 reprenait le A de Alfieri, en hommage à l’un des 7 frères Maserati considéré comme étant le véritable fondateur de la marque et disparu des suites d’un accident durant une course. Le chiffre 6 indiquant le nombre de cylindres comme c’était le cas pour les voitures d’avant guerre (4C, 6C, 8C, etc.).
(3) Les suffixes GCS/M signifiaient Ghisa Corsa Sport/Monoposto pour respectivement faire référence au moteur en fonte d’aluminium, à la compétition et au type de voiture.
(4) A seulement 6 tours derrière la puissante Ferrari 375 MM de Hawthorn et Maglioli, cette dernière disposant d’un imposant moteur Lampredi de 4,5 litres et 300 Ch…!
(5) L’A6GCS de Musso termina quasiment dans la roue d’une Ferrari 500 Mondial à seulement 9 petites secondes derrière elle.
(6) La concurrence allait être d’autant plus rude que Ferrari s’apprêtait à frapper un grand coup avec ses fameuses 250 TR et leur magnifique V12 de 3 litres. De leur côté les Jaguar type D qui avaient dominé le championnat durant les années précédentes n’allaient pas non plus se laisser faire.
(7) Le gain de puissance a été obtenu tout simplement en adoptant des carburateurs d’une plus grande ouverture (45 mm au lieu de 42).
(8) Parmi les clients américains connus on pouvait noter quelques noms devenus prestigieux tels que Shelby, Lloyd, Spear ou encore Cunningham lequel se fit connaître par la suite avec ses propres voitures.
(9) Lors de cette redoutable épreuve du Nurburgring, la voiture victorieuse qui était initialement pilotée par Taruffi et Schell l’a également été par Moss et Behra, lesquels avaient été préalablement contraints à l’abandon.
(10) Il semblerait même que la 450-S ait gardé ce titre de voiture la plus rapide du monde jusque dans les années 90.
(11) Premier grand succès commercial de la marque, cette voiture était motorisée par une version dérivée du moteur de la 350S.
(12) Dans les photos de l’album, vous pourrez par exemple repérer le numéro de série gravé sur le châssis au niveau du train avant, les tubulures d’hydraulique de freins, la tringlerie de commande de la boîte de vitesse, la commande du verrou des portières, ou encore l’incroyable détail du moteur avec ses carburateurs sur lesquels on distingue nettement les plaques d’identification où est inscrite la marque Weber, sans parler de la transmission et de la suspension arrière visible lorsqu’on enlève la roue de secours.