Dans un précédent article consacré à la Porsche 917 (1), j’avais déjà eu l’occasion d’évoquer le grand chamboulement opéré par la Fédération Internationale du Sport Automobile (ex CSI) laquelle décida fin 1967, et ceci pour les saisons 68 à 71, de réduire la cylindrée des voitures de sport-prototype à 3 litres afin de mettre un terme à la course effrénée à la puissance. Cela concernait les véhicules du groupe VI tandis que ceux du groupe IV des véhicules de sport homologués pouvaient encore aller jusqu’à 5 litres.
Cette décision fît grand bruit outre-manche et outre-atlantique car elle mettait de fait sur la touche les Ford GT40, Chaparral, et autres Lola T-70 sans oublier le fer de lance de Ferrari avec ses 330-P4, lesquelles étaient alors en pleine maturité. Pour participer au championnat, il ne restait que deux solutions, soit réduire significativement la cylindrée des motorisations, soit continuer avec des moteurs de plus de 3 litres sous réserve de présenter au moins 50 exemplaires homologués, cette limite ayant été ultérieurement abaissée à 25 exemplaires.
Le « commendatore » Enzo Ferrari, fidèle à sa légende, décida de suivre une autre stratégie par une bouderie sabbatique du championnat 1968. Pourtant, Ferrari disposait déjà d’un excellent moteur de 3 litres, issu de la F1, et s’était par ailleurs engagé dans l’élaboration d’un prototype avec la superbe et très prometteuse 312-P, l’idée étant de pouvoir frapper un grand coup l’année suivante avec une voiture qui sera sans aucun doute parfaitement au point.
Tout ceci était sans compter sur Ferdinand Piëch (responsable du département compétition chez Porsche) lequel décida, au contraire, de se lancer immédiatement dans la construction de la 917, une toute nouvelle voiture dotée d’un 12 cylindres à plat de 4,5 litres. Porsche s’engageait à en réaliser les 25 exemplaires requis pour pouvoir figurer au championnat dans le groupe IV.
Entamé dès juillet 68 le projet alla bon train. La première 917 fût présentée pour la première fois au salon de Genève en mars 69 puis obtint l’homologation par la CSI un mois plus tard (2).
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Surpris et piqué au vif, Enzo Ferrari se devait alors de répliquer, mais pour cela il fallait des ressources et le temps pressait. Fort heureusement, Fiat venait de prendre le contrôle de la moitié de la firme et il devenait ainsi possible de se lancer dans la construction d’une nouvelle voiture, d’autant plus que le constructeur turinois voyait là l’opportunité de marquer son territoire en Europe face à son grand rival Volkswagen, lequel a toujours été très lié aux intérêts de Porsche.
Le projet 512-S a été validé en avril 69 alors que la 917 était déjà aux portes de l’homologation. Le challenge était de taille et il importait donc de ne pas perdre de temps.
Le jeune et talentueux ingénieur Mauro Forghieri (3) fût désigné pour diriger le projet. Il a dû redoubler d’imagination afin d’aller au plus simple et au plus efficace en réutilisant tout ce qui pouvait l’être des développements antérieurs.
Pour commencer il fallait une motorisation qui soit à la hauteur du flat-12 de 4,5 litres de Porsche et de ses 540 Ch. En visant la cylindrée maximale autorisée, le choix s’est porté sur le moteur de 6 litres qui avait été développé pour la barquette 612 CANAM, moteur lui-même dérivé du V12 de 4 litres qui avait animé antérieurement les emblématiques 330-P4.
(C) Wouter Melissen / Ultimatecarpage.com
Ainsi la future 512-S allait être dotée d’un bloc moteur relativement moderne tout en aluminium avec ses 12 cylindres en V à 60° d’une cylindrée totale de 4993 cm3.
Chaque cylindre disposait de 4 soupapes commandées par 2 arbres à cames en tête de chaque banc. Pour le reste on retrouvait une boîte à 5 vitesses, une alimentation à injection directe Lucas et une lubrification par carter sec.
Avec une telle configuration, il était possible d’afficher une puissance de 550 Ch à 8500 t/m avec une vitesse de pointe de 340 km/h capable de rivaliser avec la 917.
(C) Wouter Melissen
En revanche, s’agissant d’un refroidissement par liquide, l’ensemble moteur accusait un surpoids significatif du fait de la logistique associée en termes de tubulures, gros radiateurs, réservoirs de fluides, etc.
Pour ce qui est de l’architecture du véhicule, contrairement à Porsche qui a profité de cette opportunité pour mettre en œuvre un certain nombre de technologies innovantes, Ferrari s’est attaché à capitaliser les études et les développements effectués antérieurement sur la P4, puis sur le projet 312 (châssis, trains roulants, suspensions, etc.).
Ainsi, il fût opté pour une architecture dite « aéro » constituée d’une structure tubulaire en acier sur laquelle étaient rivetés des panneaux de tôle en d’aluminium.
(C) Wouter Melissen / Ultimatecarpage.com
La carrosserie, en fibre de verre renforcée, s’inspirait fortement de celle de la 312-P bien qu’étant moins profilée et moins élégante, et ceci afin de pouvoir accueillir une motorisation plus volumineuse et, d’une manière générale, des éléments mécaniques qui soient en accord avec la puissance délivrée.
S’agissant des trains roulants rien de révolutionnaire avec une configuration on ne peut plus classique constituée de bras de suspension indépendants asymétriques, de ressorts hélicoïdaux, d’amortisseurs télescopiques, de barre anti-roulis et de freins à disques Girling ventilés.
Extérieurement, la 512-S fût initialement présentée à l’homologation avec une carrosserie coupé courte, aux formes plutôt arrondies et avec une custode arrière ajourée (façon 312-P) de couleur blanche. C’est ainsi qu’elles firent leurs premières sorties à Daytona et Sebring. Les véhicules que l’on retrouva plus tard sur les circuits avaient sensiblement changé pour prendre une allure plus agressive. Parmi les éléments visuels caractéristiques on peut citer une fenêtre au centre de la proue contenant deux projecteurs additionnels, deux grosses écopes latérales de refroidissement des radiateurs et la présence d’un rétroviseur périscopique situé au-dessus du cockpit.
(C) Wouter Melissen / Ultimatecarpage.com
La voiture pouvait toutefois se présenter selon diverses configurations. Ainsi, comme ce fût le cas pour la 330-P4 ou la 312-P, elle pouvait être déclinée soit en coupé soit en spyder selon le type d’épreuve.
Pour les circuits rapides (tels que Le Mans par exemple) et tout comme l’avait fait Porsche auparavant, la carrosserie pouvait être dotée d’une poupe rallongée à faible traînée aérodynamique (coda longa) telle qu’on peut le voir ci-contre.
(C) Wouter Melissen
Sinon, la poupe était tronquée et laissait souvent voir une partie de la mécanique de transmission. Dans les configurations spyder, les pipes d’admission se trouvaient généralement sous une boîte surélevée de prise d’air tandis que pour les versions coupé elles étaient sous une custode en plexiglas avec deux petites prises d’air latérales.
Ensuite, au fil du temps et des enseignements recueillis lors des épreuves, les voitures pouvaient être plus ou moins agrémentées d’ailerons et autres artifices aérodynamiques. D’une manière générale, la 512-S ne fût certainement pas la plus élégante des Ferrari de compétition, comme l’ont été auparavant les 330-P4 ou 312-P.
De dimensions assez similaires à la Porsche 917, la 512-S avait toutefois une garde au sol légèrement supérieure avec un centre de gravité également accru. Mais son plus gros handicap résidait au niveau du poids. En effet, avec 860 à 880 kg selon les configurations, la 512-S accusait un surpoids significatif par rapport à sa concurrente, en partie du fait de sa volumineuse motorisation mais aussi de son châssis tubulaire en acier plutôt qu’en aluminium. Compte tenu du planning à respecter, Mauro Forghieri n’avait ni le temps ni les ressources nécessaires pour concevoir une voiture optimale, il fallait faire avec les « moyens du bord ».
En dépit des bémols exprimés ci-dessus, on peut quand même saluer la prouesse qui consista à réaliser une telle voiture dans un délai aussi court (d’avril à novembre 1969), en démarrant quasiment 6 mois plus tard que Porsche. D’autre part, lorsqu’on connait les difficultés qu’a pu rencontrer Porsche pour régler les problèmes de tenue de route, il est remarquable de constater que la Ferrari ait pu se frotter à la compétition aussi vite avec finalement assez peu de temps passé en tests.
(C) Ferrari SpA
Certes, le calendrier fût serré et à la date fatidique du contrôle des commissaires de la CSI Enzo Ferrari n’a pu montrer que 17 véhicules terminés et en état de marche tandis que les 8 autres étaient encore en cours d’assemblage dans les ateliers.
L’homologation fût quand même obtenue in extremis fin janvier 70 afin de pouvoir participer à la première épreuve du championnat à Daytona. Il faut signaler par ailleurs que, pour diverses raisons (météo défavorable pour les essais sur piste et mouvements sociaux en Italie, etc.) la mise au point n’a pas pu se dérouler aussi bien qu’il l’aurait fallu. Ainsi, les 6 heures de Daytona ont quasiment servi de laboratoire de réglages.
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(C) Louis Galanos / Flickr
Malgré cela, l’entrée en scène des 512-S fût prometteuse avec une pôle position de Mario Andretti devant Joseph Siffert, montrant que les deux voitures étaient à égalité.
Hélas, les belles italiennes ont dû céder face au rythme infernal imposé par les Porsche, lesquelles remportèrent les deux premières places, laissant tout de même une honorable 3ème place à la 512-S d’Andretti-Merzario. A noter que les deux places suivantes étaient occupées par deux 312-P du NART.
(C) Legacymotors.com
L’équipe de Forghieri disposait alors de 7 semaines pour revoir sa copie, ce qu’elle fit en apportant diverses retouches au niveau des suspensions, de l’allègement du châssis et d’un gain de puissance de 25 Ch.
C’est ainsi que les 12h de Sebring virent enfin la première victoire à l’arrachée d’une 512-S aux mains de Giunti, Vacarella et Andretti devant la célèbre barquette 908 de Steve Mac Queen et une Alfa 33/3, la première 917 ne pointant seulement qu’en 4ème position.
Hélas, il n’y eut pas de miracle, la suite de la saison ne tourna pas à l’avantage de Ferrari, lequel n’a jamais pu remporter une seule victoire dans les 8 autres épreuves. Toutefois, le spectacle fût bien présent car les 512-S se sont vaillamment battues et ont été presque toujours présentes dans les 5 premières places du classement dont 2 fois en seconde position, et 4 fois en 3ème position. A noter un très beau triplé 2-3-4 à Monza où l’équipage Giunti-Vacarella termine dans le même tour que la 917 de Rodriguez-Kinnunen.
Ainsi, Porsche a incontestablement dominé la compétition de bout en bout en remportant une nouvelle fois le championnat du monde des marques, avec un carton plein de 63 points, et en s’adjugeant pour la première fois la victoire emblématique des 24 h du Mans.
Avec 37 points, Ferrari s’attribue la seconde place du championnat, reléguant très loin derrière Alfa-Romeo et Matra, deux constructeurs qui n’ont toutefois pas encore dit leur dernier mot…(4)
(C) Schlegelmilch
Une mention particulière doit être faite à propos de l’épreuve reine des 24 heures du Mans où les deux constructeurs avaient « mis le paquet ».
Pour Ferrari, ce ne sont pas moins de 11 voitures sur la grille de départ donc 4 sous bannière SEFAC, les 7 autres participations se répartissant entre les écuries du NART, Filipinetti, Francorchamps, Gelo Racing et Montjuich. Le tout associé à des équipages de qualité, Ferrari pouvait espérer une revanche.
Hélas, dans des conditions météo exécrables, le sort s’acharna sur tous les participants et en particulier sur Ferrari qui, après le moteur cassé de Giunti, vit disparaître d’un coup 3 voitures dans un accident collectif, puis à nouveau une casse moteur pour Bell.
Alors que tous les espoirs portaient sur Jacky Ickx, lequel commençait à inquiéter Siffert, une défaillance de freins le mit hors course, laissant définitivement le champ libre aux Porsche (5). Après l’abandon de Siffert, les deux 917 inattendues de Herman-Attwood et Larousse-Khausen prirent le commandement, suivies de la 908 de Marko-Lins. La première 512-S survivante fut la n° 11 du NART, en 4ème position, avec l’équipage Posey-Bucknum suivie de celle de l’écurie Francorchamps de De Fierlant-Walker.
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Peut-on expliquer la déroute de Ferrari uniquement par des raisons techniques ? Non, certainement pas car la 512-S disposait d’indéniables atouts face aux 917, et en particulier avec une motorisation plus moderne, une robustesse reconnue, une tenue de route éprouvée et bien d’autres choses encore. En réalité, il faut examiner les aspects liés au management, lequel a eu une importance primordiale. La rigueur germanique a certainement fait la différence face à une gestion quelque peu approximative du côté italien.
Déjà, vis à vis de ses clients, Porsche a su « garder la main » en confiant l’intégralité des voitures à des écuries soigneusement sélectionnées (JWA, Salzburg, MRT) et en leur assurant en contrepartie un solide support technique. Chez Ferrari, une grande partie des voitures fût au contraire engagée sous la bannière usine (SEFAC), le reste de la production étant vendu à des clients mais sans engagement particulier en termes de support. Ainsi les écuries telles que le NART, Francorchamps, Filipinetti, etc. étaient, selon les cas, tantôt des concurrents tantôt des partenaires de la Scuderia bien qu’ils aient souvent permis de compléter les grilles de départ, et parfois même de rapporter des points pour le championnat…
Le second point faible de Ferrari résidait dans son potentiel en termes de pilotes. En effet, si la Scuderia disposait d’un certain nombre de pilotes chevronnés sous contrat (Ickx, Andretti, Surtees, Amon, Giunti, Merzario, etc.) ceux-ci étaient, pour beaucoup, engagés par ailleurs dans les épreuves de formule 1 (pour le compte de Ferrari ou pas) et donc pas toujours disponibles ou motivés pour les épreuves d’endurance. D’autre part, ce type d’épreuve est exigeant et signifie de travailler en binômes lesquels doivent bien s’entendre et là, ce ne fût pas toujours facile… Face à cela, Porsche avait des écuries partenaires parfaitement organisées avec les effectifs compétents, disponibles et habitués à piloter ensemble (Siffert, Rodriguez, Redman, Attwood, Hermann, Kinnunen, Elford, etc.), évitant ainsi de devoir sans arrêt jongler pour composer les équipages.
Si l’on rajoute à cela le fait que, d’une part Ferrari a dû composer en Italie avec un climat social plutôt difficile et que d’autre part Porsche n’a peut-être pas été toujours très loyal en bénéficiant d’informations de la CSI avant tout le monde, le challenge était de taille et il est en conséquence remarquable que la 512-S soit malgré tout sortie des ateliers en si peu de temps et avec un tel potentiel, si bien qu’elle s’imposa immédiatement comme étant la seule alternative aux Porsche 917.
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(C) Arthomobiles.com
Après cette saison décevante, tandis que Porsche s’engageait déjà vers une nouvelle série de 25 voitures avec un certain nombre d’améliorations à la clef, Ferrari ne se contenta que de travailler à l’amélioration du parc initial. L’équipe Forghieri se remit donc au travail en concoctant une nouvelle mouture dénommée 512-M (pour Modificato) qui consista à faire évoluer les voitures existantes.
Le résultat fut édifiant et aurait pu s’avérer prometteur. En effet, le moteur a été remanié, à la fois en poids et en puissance, affichant alors 620 Ch. Par ailleurs le châssis et la carrosserie furent également allégés et la répartition des masses améliorée. De même l’aérodynamique a été sérieusement revue avec des lignes plus acérées.
La première 512-M usine fait grande impression lors de la dernière épreuve du championnat 70 en Autriche où elle va nettement dominer durant tout le début de l’épreuve avant d’être contrainte à l’abandon. Deux mois plus tard, une autre 512-M usine remporte les 9 heures de Kyalami en Afrique du Sud avec l’équipage Ickx-Giunti. Tout ceci pouvait être de bonne augure.
Toutefois, bien décidé à recentrer ses efforts sur son prototype 312-P, et ayant par ailleurs un autre prototype dérivé dans les cartons avec la 312-PB), Ferrari décide d’abandonner tout développement sur la 512 en ne procédant qu’à la mise au niveau M des voitures des clients qui le souhaitent.
Ainsi, seules les écuries privées (plus ou moins abandonnées à leur propre sort, car ne disposant toujours pas d’un support adhoc de l’usine) vont défendre tant bien que mal les couleurs de Ferrari durant la saison 1971 mais avec plus ou moins de succès et sans remettre réellement en cause la suprématie des Porsche 917 (6). Les meilleurs résultats se résument à une 3ème place à Daytona et un doublé 3-4 au Mans. Au final, Porsche remportait à nouveau le championnat suivi cette fois-ci d’assez près par Alfa-Romeo avec ses 33/3, Ferrari n’arrivant qu’en troisième position, loin derrière.
Un nouveau changement de réglementation pour 1972 mit hors compétition les 512 et certaines se sont alors retrouvées dans le challenge interseries ou dans les courses de la CANAM où elles ont fait, tant bien que mal, bonne figure face à des 917 et autres Mac-Laren hyper puissantes.
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Pour terminer cet article, et comme pour beaucoup d’autres qui ont précédé, un petit mot pour parler de modèles réduits et en particulier de ceux qui m’ont en quelque sorte fourni le « prétexte » à l’écriture de cet article.
Cette fois-ci il s’agit de deux reproductions, à commencer par celle de la Ferrari 512-S de l’écurie du NART qui a terminé à la 4ème place aux 24 heures du Mans 1970, pilotée par Sam Posey et Ronnie Bucknum. Il s’agissait du numéro de châssis #1014, lequel fit sa première sortie en début de saison aux 6 heures de Daytona avec le numéro 25, aux mains de Dan Gurney et Chuck Parsons. Après un bon début de course elle avait été contrainte à l’abandon sur rupture de boîte de vitesses. Pour l’occasion, le pavillon avait été modifié en y ajoutant un bossage afin que Dan Gurney puisse loger son grand gabarit dans le cockpit…!
Dans la version pour les 24 heures du Mans, elle a été transformée en « coda longa » (longue queue). Classée seulement 13ème à l’issue des qualifications, elle fait un parcours honorable qui la place en 9ème position après le 1er tiers de l’épreuve. Par la suite, du fait d’une tenue de route délicate sous la pluie, Posey et Bucknum vont la mener avec régularité et prudence, ce qui va leur permettre de remonter petit à petit jusqu’à la 4ème place à l’arrivée en profitant des éliminations successives dans les deux camps.
Pour vous donner un aperçu de ce que fût cette voiture au Mans en 1970, voici une mosaïque de photos publiées par le site lemans.slot-racing.fr. En cliquant sur l’image ci-dessous, vous allez être dirigés vers une page qui propose un diaporama en plein écran.
(C) lemans.slot-racing.fr
L’autre modèle réduit est celui d’une 512-M qui participa aux 24 h du Mans l’année suivante en 1971 sous la bannière de l’écurie catalane Montjuich de José Juncadella, lequel partageait le volant avec le bouillant sicilien Nino Vacarella. Sous des couleurs chatoyantes mêlant le jaune, le vert et le rouge, elle ne passait pas inaperçue.
Il s’agit initialement d’une 512-S portant le numéro de châssis #1002 acquise par Juncadella en 1970 et qu’il fît transformer en modèle M pour la saison suivante.
En 1970, sa participation aux 24 h du Mans sous forme de spyder s’est soldée par un abandon sur rupture de transmission suite à un accrochage. Cette même année elle réussit toutefois à se classer en seconde position en fin de saison à la coupe du salon d’une part puis aux 1000 km de Paris. Au début de l’année suivante elle réussira à décrocher une 5ème place aux 1000 km de Buenos-Aires avant de partir à Maranello pour être transformée en 512-M.
De retour en avril elle ne fera pas mieux qu’une 5ème place à Brands Hatch et à Immola et une 4ème aux tests du Mans. En juin après un très bon de début de course grâce au talent de Vacarella, elle sera hélas lâchée par sa boîte de vitesses et donc contrainte à l’abandon à mi-course.
Enfin, son fait d’arme le plus glorieux fût de se classer seconde au Tour de France en septembre avec l’équipage Juncadella-Jabouille derrière la Matra MS-650 de Larousse et Rives.
Tout comme pour la 512-S évoquée précédemment, le site lemans.slot-racing.fr propose ci dessous un diaporama de photos prise au Mans en 1971. Cliquez sur la mosaïque ci-dessous.
(C) lemans.slot-racing.fr
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S’agissant maintenant des modèles réduits eux-mêmes, il s’agit de maquettes en résine de la marque CMR. Bien qu’étant dépourvu de parties ouvrantes (comme tous les modèles en résine), ceux-ci sont plutôt réussis tant pour ce qui est de la fidélité et des proportions, que de l’allure générale, de la qualité des peintures et des décorations, lesquelles sont particulièrement fidèles à l’original, allant jusqu’à reproduire les modifications apportées en cours d’épreuve.
En revanche, on peut vraiment regretter que les roues ne soient pas mobiles et que les quelques éléments mécaniques qui sont visibles de l’extérieur (moteur au travers de la custode, ouvertures dans le capot arrière et éléments de transmission) soient aussi chichement reproduits. Ceci étant, il faut mettre ceci en regard du tarif, lequel est très nettement inférieur à ceux de modèles en résine tels que Spark, Tecnomodel, BBR, Matrix, etc. lesquels ne font pas beaucoup plus d’effort pour les intérieurs et les parties mécaniques visibles.
Vous allez pouvoir maintenant vous faire une idée avec les quelques photos ci-après mais surtout en consultantles galeries complètes pour chacune des deux voitures, soit pour la 512-S #11 soit pour la 512-M #15.
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Notes :
(1) Je vous invite à consulter ces autres dossiers (au nombre de 15) dont vous aurez déjà le récapitulatif en cliquant ici.
(2) Certains ont pu dire que cette grande longueur d’avance opérée par Porsche ne serait pas le fait du seul talent d’anticipation de Ferdinand Piëch mais aussi d’une sorte de « délit d’initié » de par les accointances dont disposait Porsche avec certains membres de la FISA.
(3) Ce jeune ingénieur fût embauché par Ferrari, alors qu’il n’avait que 25 ans. Il fut celui qui reprendra le projet 250-GTO après la démission de Carlo Chiti et il deviendra rapidement le numéro 2 de la firme. Pour plus de détails sur cet homme emblématique du sport automobile, voir cet article de Wikipédia.
(4) Vous pourrez lire la suite de la saga de cette période des années 70 avec cet article consacré à alfa-Romeo et à ses modèles Tipo 33.
(5) Victime d’une sortie de route au virage Ford, la voiture de Jacky Ickx percuta un commissaire de course, lequel décéda des suites de ses blessures.
(6) Il faut noter ici l’écurie de Roger Penske (sous bannière Sunoco) qui a fait un travail remarquable de préparation des 512-M. Hélas il se tourna l’année suivante vers Porsche pour concourir en CANAM et Interseries.
Sources et références :
S’agissant des crédits photographiques, je me suis efforcé d’indiquer les références des sites auxquels j’ai emprunté ces documents. Bien évidemment, si vous y notez des inexactitudes, merci de me les signaler et sachez que celles-ci sont tout à fait involontaires et que je me ferai un plaisir de rectifier.
Pour ce qui est des sources d’informations en elles-mêmes on retrouvera, comme c’est souvent le cas :
- Un très bon article du site Caradisiac.
- De même cet autre référence chez Ultimatecarpage.
- Dans sa série de ses rencontres avec les châssis Ferrari, cet article abondement illustré de mon ami Nicolas Jeannier dans son site Arthomobiles.
- Bien évidemment l’incontournable article de Wikipedia.
- Ainsi que sa version complémentaire en anglais.
- Cette page récapitulative de Racingcars pour les palmarès 70 et 71.
- La très instructive chronique des 24 heures du Mans 70 publiée par Caradisiac.
- La synthèse des différents châssis publiée par Racingsportscars.
- Et enfin peut-être d’autres que j’oublie, qu’ils m’en excusent si c’est le cas…
S’agissant des livres qui m’ont également aidé on peut principalement noter :
- Le très bon « 50 ans d’endurance » de Alain Bienvenu chez E.T.A.I. (vol.2).
- Dans la série « Les grandes marques », celui consacré à Ferrari chez Gründ.
- Un intéressant article sur le châssis #1006 du numéro 11 (avril 2007) de la très bonne revue Ferrari Club.