Juin 1967, Ferrari ne devra se contenter que des deuxième et troisième places au Mans, Ford faisant une fois encore la différence dans l’épreuve reine (1).
Même si Ferrari remporte le titre de champion du monde des constructeurs, devant Porsche et Ford, il ne s’agit là que d’une maigre consolation pour la Scuderia dont les 330 P4 commençaient à atteindre les sommets (voir cet autre article consacré à cette voiture légendaire).
Mais la déception fût encore plus grande lorsque la FIA décida de revoir le règlement pour les Prototypes du groupe VI en réduisant drastiquement la cylindrée à trois litres, sauf à passer dans le groupe V des voitures de Sport à condition de faire la preuve d’une production en série d’au moins 50 exemplaires, auquel cas la cylindrée pouvait alors atteindre 5 litres.
La fédération justifiait cette décision par des impératifs de sécurité liées à l’escalade de puissance, s’appuyant ainsi sur les performances hors du commun des 24 heures du Mans où les 300 km/h en vitesse de pointe étaient largement pulvérisés et où les trois voitures de tête avaient tourné à plus de 210 km/h de moyenne…!
Il est également possible que la FIA ait voulu « équilibrer » l’éventail des forces en présence en donnant plus de place aux constructeurs tels que Porsche, Matra, Alfa Romeo, etc. lesquels exploitaient des moteurs qui ne dépassaient pas 2 ou 3 litres de cylindrée (2).
Suite à ce coup de tonnerre, Ford et Chaparral, avec leurs moteurs de 7 litres, jettent l’éponge et n’ont ni l’envie, ni les moyens de se lancer dans une production de série et ceci d’autant moins en étant contraints de réduire leurs motorisations à 5 litres. De toute façon Ford estimait avoir déjà atteint son objectif avec deux victoires consécutives au Mans (3).
Pour sa part, si Lola Cars était en capacité d’une production en série pour courir en groupe V, les voitures d’Eric Broadley étaient déjà très largement engagées dans les épreuves américaines pour lesquelles les règlements sont nettement plus souples.
Chez Ferrari l’ombrageux patron a très mal pris la chose et décida de ne pas participer au championnat 68. La firme de Maranello s’est ainsi recentrée sur la formule-1 mais aussi sur le nouveau et très prometteur prototype 312 P de 3 litres qui devrait pouvoir s’imposer dès l’année suivante (4).
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Que sont alors devenues les différentes 330 P3/P4 ou 412 P présentes au Mans ? Après avoir encore participé à quelques épreuves de fin de saison du championnat, il est possible que certaines soient restées un temps au sein de leurs écuries, sinon vendues à de nouveaux propriétaires.
S’agissant des trois P4 « usine » portant les numéros de série 856, 858 et 860, la première qui avait été louée à l’Equipe Nationale Belge est peut-être la seule qui soit plus ou moins restée dans l’état. Après un joli palmarès (2ème à Daytona, 1ère à Monza, 3ème au Mans et 5ème à Brands Hatch), elle a rejoint plusieurs collectionneurs successifs mais de sérieux doutes planent encore sur le sujet avec une éventuelle confusion au niveau des numéros de châssis (11).
Les deux autres ont été rapidement rapatriées à la maison mère. Pour mémoire #858 est la voiture confiée pour le Mans à l’équipage Parkes-Scarfiotti et qui termina 2ème à Monza, 5ème à Spa, 2ème au Mans et enfin 6ème à Brands Hatch. Pour sa part #860 n’a eu à son actif qu’une seconde place à Brands Hatch avec Amon et Stewart après avoir été contrainte à l’abandon au Mans sur casse moteur.
A la demande de Luigi Chinetti (5) pour le compte de William Harrah, un riche homme d’affaire californien passionné d’automobile (6), ces deux voitures ont été reconditionnées dans le but de participer, en groupe VII de la FIA, aux trois dernières épreuves de la saison 1967 du championnat CanAm (Monterey, Riverside et Las Vegas).
Pour cela, l’équipe chargée de l’opération s’est principalement attachée à réduire le poids, à améliorer l’aérodynamique et à augmenter la puissance moteur.
© RM Auctions
Concernant ce dernier point il n’était pas question, dans un délai aussi court, de se lancer dans la conception d’un nouveau moteur. On se contentera de réaléser le moteur existant de 4 litres afin de le porter à 4,2 litres, d’où la nouvelle dénomination 350 P4 (7).
Ainsi, la voiture gagnera environ 30 Ch pour en atteindre 480 à 8500 t/mn.
Sous le capot, peu de différence visuellement. Seul un œil exercé remarquera que les bobines d’allumage sont déplacées vers l’arrière, à la place de la roue de secours, afin d’être mieux ventilées et que les collecteurs d’admission ont été par ailleurs légèrement redessinés.
Il était certain que ceci ne suffirait pas pour contrer efficacement les « gros cubes » qui régnaient en maîtres sur les circuits américains (Mac Laren, Lola, Chaparral) et il fallait donc gagner en performance sur d’autres paramètres.
© RM Auctions
Si le châssis n’est modifié qu’à la marge, c’est la carrosserie qui va subir un lifting très significatif. Il s’agira ainsi d’une configuration de type « barquette », ultra basse et encore plus aérodynamique. Si la partie arrière est raccourcie d’une bonne vingtaine de centimètres, la largeur en gagne 18. L’empattement de 2,4 m est conservé. Afin de s’adapter au profil des épreuves américaines sans ravitaillement, la capacité du réservoir est portée à 200 litres. Enfin, des renforts ont été apportés au niveau des suspensions et du freinage.
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- © RM Auctions
Esthétiquement on retrouve plus ou moins les formes galbées de l’originale, les mêmes prises d’air aménagées dans les portières ainsi que l’écope sur le capot avant. Le vaste pare-brise est remplacé par un coupe vent surbaissé en plastique. Le capot arrière est coiffé par deux élégantes prises d’air de forme oblongues. La proue est très effilée et dépourvue de phares. Des grilles de ventilation seront aménagées par la suite sur les ailes des roues avant afin d’évacuer l’air chaud des disques de frein.
L’objectif était de jouer à fond sur l’aérodynamique en association avec une réduction significative du poids par le recours à une carrosserie en polyester. Celle-ci fût réalisée par les ateliers Drogo.
© RM Auctions
Le poste de pilotage est réduit à sa plus simple expression. Le châssis est largement visible à travers le pare-brise et le tableau de bord n’est plus qu’une simple poutre transversale sur laquelle n’est disposé que le strict minimum en matière d’instruments de bord. Enfin ce n’est qu’un simple tube d’acier qui officie en guise d’arceau de sécurité.
Avec toutes ces adaptations, la voiture passe de 790 à 700 kg, ce qui est remarquable mais risque d’être encore insuffisant par rapport à la concurrence, et en particulier des Mc Laren qui n’affichaient qu’à peine plus de 600 kg avec 40 Ch de plus…
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Après ce reconditionnement express, les voitures sont aussitôt acheminées en octobre au Etats-Unis en vue de participer à l’épreuve réputée de Monterey en Californie pour 200 miles sur le circuit de Laguna Seca. Le plateau est très relevé avec, en tête de liste, les redoutables Mc Laren M6A ainsi que les Lola T70 et les Chaparral 2G, le tout entre les mains de pilotes chevronnés et rompus à ce type d’épreuve (Hulme, Donohue, Surtees, Hall, Gurney, Spence, Posey, etc.).
Toutes vêtues de rouge avec deux discrètes bandes longitudinales bleue et blanche, les deux Ferrari ont fait sensation et n’ont pas manqué d’attirer les curiosités dans le paddock.
Pour les piloter, le Harrah’s Club s’était associé les services de deux jeunes talents avec le néo-zélandais Chris Amon et le britannique Jonathan Williams. Pour la course elles seront dotées sur le capot avant de bandes blanches réfléchissantes, vraisemblablement pour des raisons de sécurité.
Sur ce circuit très exigeant et très technique d’un peu plus de 3 km (8) les deux Ferrari avaient malgré tout leur carte à jouer en faisant valoir la dynamique et l’agilité de leur châssis associé à la réactivité de leur V12. Malgré tout, la partie promettait d’être rude et en particulier face aux Mc Laren qui avaient déjà totalement survolé le championnat, Denny Hulme ayant déjà remporté haut la main les 3 épreuves précédentes en septembre.
© Motorsportfriends.ch
Avec 31 concurrentes au départ, ce fût l’hécatombe car, deux heures plus tard, il n’en restait plus que 9 et parmi celles-ci les deux Ferrari !
Chris Amon (n° 23) sur #860 terminait 5ème à 4 tours du vainqueur tandis que Jonathan Williams (n° 27) sur #858 pointait 3 tours plus loin à l’avant dernière place.
Bruce Mac Laren remportait l’épreuve devant la Chaparral de Jim Hall et deux Lola T70. Sans être glorieux, le résultat était encourageant pour une telle participation en milieu de championnat et avec aussi peu de recul sur ce type d’épreuve et avec une voiture assez largement modifiée malgré tout.
Deux semaines plus tard à Riverside, pour le prix de Los Angeles, Chris Amon termine à nouveau en milieu de classement à la 8ème place. Pour sa part Williams est victime d’un accrochage qui le contraindra à l’abandon au 13ème tour.
Enfin, pour la dernière épreuve à Las Vegas, c’est à nouveau l’hécatombe, les deux tiers des concurrents sont mis hors course. Les Lola tirent enfin leur épingle du jeu avec Surtees et Donohue. Pour les Ferrari, c’est la malchance qui leur tombe dessus. A trois tours de la fin Chris Amon est victime d’un « tampon » de la part d’un autre concurrent tandis que Jonathan Williams n’a même pas pu terminer le premier tour après avoir percuté une pierre qui a eu pour effet de bloquer l’accélérateur.
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Mais l’aventure des deux belles italiennes ne va pas s’arrêter là. En effet, très déçu des résultats obtenus, William Harrah va vendre immédiatement les deux voitures. C’est ainsi que #860 sera cédée à l’écurie NART de Luigi Chinetti et #858 à la Scuderia Veloce de David Mac Kay en Australie.
Concernant la première des deux, elle va encore participer à deux épreuves du Canam en 1968 aux mains de Pedro Rodriguez. Au Road America elle n’a pas pu faire mieux qu’une 13ème place à 5 tours de l’indétrônable Denny Hulme sur McLaren. A Bridgehampton c’est un abandon dès le 8ème tour suite à un accident.
On la retrouvera en 1970 dans la collection du Mas du Clos de Pierre Bardinon. Par la suite, elle sera reconvertie, sans toucher à la mécanique, en faisant mouler une nouvelle carrosserie sur celle de David Pïper (9).
Le châssis #858 aura une carrière un peu plus longue en compétition. Après quelques participations anecdotiques à des épreuves du challenge de Tasmanie sous la bannière de la Scuderia Veloce, elle sera finalement cédée à Paul Hawkins pour le compte du team Gunston. Sous une nouvelle livrée jaune et noire, elle participera en 1968 à plusieurs épreuves du championnat Springboks en Afrique du Sud où elle remportera plusieurs victoires ou places d’honneur mais le plus souvent face à des concurrents plus modestes de groupe VI voire inférieur (voir le palmarès).
Après être encore passée entre les mains de deux autres propriétaires (Piper, Walker) elle va se retrouver en 1971 à Orlando chez Walter Medlin lequel la fera restaurer et tentera par deux fois de la vendre aux enchères.
Elle reviendra finalement au Royaume Uni chez David Piper et John Collins de la société de restauration Talacrest qui va la reconvertir en 2014 dans sa configuration initiale de berlinette P4 (10). Par la suite elle va encore changer de propriétaire(s) et ne va plus fréquenter que les salons, les expositions ou les musées et sous différentes décorations. Ses dernières apparitions datent de juin 2023 à l’exposition du centenaire des 24 heures du Mans.
A noter que, comme j’ai déjà eu l’occasion de l’évoquer, l’origine exacte de cette voiture n’est pas encore parfaitement clair du fait d’une probable confusion sur les numéros de châssis avec #856 (11).
Epilogue
L’engagement de Ferrari en championnat CanAm ne s’est pas terminé pour autant avec les 350 P4. Pour la saison 68, Maranello a construit un tout nouveau châssis #866 dénommé 612-P. Il embarquait cette fois-ci un moteur de 6,2 litres et 620 Ch. Il fût confié à Chris Amon. Les résultats furent décevants malgré 3 podiums en début de saison 69. En fin de saison elle héritera d’un moteur de 6,9 litres et 660 Ch pour devenir 712-P mais sans résultat à la clef. Ce fût la première Ferrari de cette catégorie à utiliser un aileron piloté comme Chaparral l’avait expérimenté antérieurement.
Enfin, à l’issue de l’affrontement homérique des Ferrari 512-S/M face aux Porsche 917, et suite au changement de réglementation en 1972 qui mît hors compétition ce type de voiture, certaines se sont retrouvées dans le challenge interseries ou dans les épreuves de la CanAm où elles ont fait, tant bien que mal, bonne figure face à des 917 survitaminées et autres Mac-Laren hyper puissantes.
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Avant de tourner définitivement la page de la saga des Ferrari P4, et comme à mon habitude, il me reste à évoquer les miniatures qui ont pu être réalisées des 350 CanAm.
S’il existe déjà une production de ces voitures au 1/43 par Altaya, il est à noter que Kess-Model vient de faire une annonce pour le premier trimestre 2024. Il s’agit des versions des deux châssis dans les configurations des épreuves de Riverside 67, du grand prix de Tasmanie 68 et enfin de Cap Town avec Paul Hawkins. A en juger par les premières photos qui ont été publiées, ces modèles me paraissent tout à fait dignes d’intérêt.
A l’échelle 1/18, si l’on fait exception d’une production assez confidentielle de CMF, c’est surtout Tecnomodel qui s’impose sur le marché pour ces modèles. Les réalisations de Tecnomodel existent a priori en trois versions, version presse sans décoration, châssis #858 Laguna Seca 1967 et Team Gunston 1968. Dans tous les cas, il s’agit de modèles en résine, sans ouvrants et en séries limitées.
Comme à son habitude, Tecnomodel propose des miniatures assez fidèles à la réalité pour ce qui est de l’allure générale, des proportions, des couleurs et des décorations. En revanche, il ne faut pas regarder de trop près les détails intérieurs. Pour se faire une première idée, voici quelques photos (cliquer sur chacune d’elles pour les agrandir) sinon, pour visionner l’album complet, cliquer ICI.
Si le poste de pilotage est correctement reproduit, on aurait tout de même aimé un peu plus de détails pour ce que l’on peut en voir au travers du pare-brise. De même, mieux vaut ne pas trop s’attarder sur la partie mécanique qui est partiellement visible par les ouvertures arrière, celle-ci est on ne peut plus sommaire pour ne pas dire totalement bâclée (12).
Plus gênant, la miniature accuse un déficit d’un bon centimètre sur l’empattement, ce qui dénote un non respect flagrant de l’échelle au 1/18 (13). Pour le reste, il n’est pas sûr que les grilles sur les ailes avant aient été présentes lors des premières épreuves CanAm. Enfin, il est dommage que le coussin d’appui-tête ait été oublié…
Tout ceci pourrait paraître assez secondaire mais, au regard des tarifs pratiqués par ce constructeur pour des modèles en série très limitée, cela mérite tout de même d’être signalé.
Notes :
(1) Ferrari ayant joué sur une stratégie d’attente en espérant voir les Ford s’épuiser, l’équipage Scarfiotti-Parkes n’a pas pu rattraper le retard lorsque le directeur de course décida de lancer l’offensive en début de matinée. Ils devront ainsi se contenter de la seconde place sur le podium, à 4 touts derrière la voiture de Foyt et Gurney.
(2) La polémique n’a pas manqué de s’installer à propos de cette décision de la FIA. Entre autres rumeurs persistantes il a été dit que Porsche aurait usé de sa position forte de lobbyiste auprès de la FIA.
(3) Ce sera l’écurie JWA de John Wyer qui va assurer la suite avec la reprise des anciennes GT-40 Mk I et remporter à nouveau les 24 heures du Mans en 68 et 69.
(4) On verra que cet espoir a été contrarié par l’arrivée en force des Porsche 917 contraignant Ferrari à revoir sa stratégie en se lançant dans le projet 512.
(5) Luigi Chinetti est un ancien pilote de la Scuderia et ami d’Enzo Ferrari. Il est par la suite devenu l’importateur officiel de la marque aux Etats-Unis et fondateur de l’écurie NART.
(6) William F. Harrah était un riche homme d’affaire américain qui a fait fortune dans les hôtels et les casinos. Personnage sulfureux, il a accumulé un nombre considérable de voitures de collection et alla même jusqu’à se faire construire une voiture hybride à quatre roues motrices en combinant un Jeep Grand Wagoneer avec le moteur, la transmission et l’avant d’une Ferrari 365 GT…! 🙁
(7) Pour rappel, la nomenclature des Ferrari était (entre autres) basée sur la valeur de la cylindrée unitaire, ce qui dans ce cas faisait en effet une cylindrée de 4,2 litres (350 cm3 fois 12).
(8) Situé près de la ville de Monterey au sud de San Francisco en Californie, le circuit de Laguna Seca est réputé pour sa difficulté technique ainsi que pour son relief, dont le dénivelé total atteint 55 mètres. Ce circuit est notamment connu pour son fameux virage en dévers surnommé le »tire-bouchon »).
(9) Cette même voiture de David Piper, portant le numéro de châssis #900, a été elle-même construite hors usine, mais avec son accord, sur la base de pièces plus ou moins d’origine…
(10) Cette reconstruction a été plus ou moins controversée comme d’ailleurs tout ce qui a pu être initié par David Piper.
(11) A noter que, lors de sa tentative de vente en mais 2009, le dossier très complet de RM Auctions présentait cette voiture comme étant celle de l’Ecurie Francorchamps qui termina 3ème au Mans avec le n°24 et la bande jaune longitudinale, alors qu’il était admis que cette dernière devait être #0856. Depuis, le sujet est régulièrement discuté, mais il semble bien que RM avait raison. Ceci remet en cause une bonne partie de l’historique de cette voiture. Ce qui est sûr c’est qu’elle fait désormais partie de la collection Birkenstock en Allemagne où elle a de nouveau changé de décoration pour retrouver sa bande jaune longitudinale et son numéro 24. C’est d’ailleurs dans cette configuration qu’elle était présentée au Mans dans le cadre de l’exposition de centenaire.
(12) J’ai pu faire des constats similaires avec deux autres miniatures de Technomodel (Lola T-70 et Ferrari 268 SP).
(13) En fait, c’est plutôt de l’échelle 1/19ème. Autrement dit mieux vaut éviter de l’exposer côte à côte avec une autre miniature de 330 P4 qui aurait respecté l’échelle… 😉
Références :
Ici, comme dans tous mes articles, je n’ai fait que synthétiser au mieux les nombreuses informations rencontrées sur internet et dans la littérature spécialisée. Voici donc la liste de mes principales sources :
- En premier lieu je dois faire référence au site Supercars qui consacre une page très synthétique où l’essentiel est abordé.
- Egalement à retenir cet article du site du club des « Rendez-vous de la Reine ».
- Un peu moins complet, mais tout aussi intéressant, le site de Passion-Fred.
- De même Forza-Rossa propose quelques compléments intéressants.
- Très instructif pour l’historique, le site Barchetta fournit des détails sur les différents numéros de châssis #856, #858, #860.
J’en profite ici pour remercier mon ami Etienne pour sa connaissance affûtée du monde Ferrari et les précisions qu’il a pu apporter à mon texte. 🙂
Pour ce qui est des illustrations, il faut noter que l’iconographie est assez réduite pour ces voitures. Les meilleurs clichés que l’on peut avoir sont ceux qui ont été faits par le cabinet de vente aux enchères RM Auctions lors de la vente qui avait eu lieu en 2009.
Et enfin, comme à mon habitude, je n’ai pas manqué de consulter :
- le site Racing sport Cars pour les palmarès détaillés.
- mais également, le site Ultimate Car Page.
Enfin, s’agissant des illustrations de cet article, je me suis efforcé d’en citer les auteurs toutes les fois que j’ai pu les identifier. Toutefois, dans quelques cas, certaines photos se retrouvent sur plusieurs sites distincts sans pouvoir déterminer qui en est vraiment l’auteur. Si vous avez des informations à ce sujet, merci de me les transmettre afin que je puisse rectifier ou compléter.