Mercedes 300 SLR – Amère victoire et clap de fin

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

J’ai récemment eu l’occasion d’évoquer le spectaculaire retour en compétition de Mercedes-Benz avec la fabuleuse 300-SL (W194), laquelle a dominé la saison 1952 avec une seconde place aux Mille Miglia, puis deux doublés victorieux au Mans et à la Carrera Panamericana, sans oublier un triplé à Berne et une quadruplé au Nürburgring (1).

Suite à ces excellents résultats, alors que l’on pouvait s’attendre à une carrière sportive  prometteuse pour les 300-SL, la firme de Stuttgart ne donna pas suite et s’orienta vers une déclinaison routière de la voiture en vue d’une commercialisation lucrative aux Etats-Unis.

L’ingénieur Rudolf Uhlenhaut avait en réalité d’autres ambitions en capitalisant sur les acquis obtenus en compétition de grand prix. L’épisode 300-SL n’était finalement qu’un galop d’essai. En effet, dans la perspective d’un championnat mondial des voitures de sport en 1953, il allait falloir faire face à des concurrents redoutables tels que Jaguar ou Ferrari sans parler de Maserati ou encore d’Aston Martin.

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Après avoir dominé les grands prix de formule-1 jusqu’en 1939 avec les fameuses « flèches d’argent », Mercedes n’a repris son activité en compétition qu’après la fin de la guerre et toujours sous la direction d’Alfred Neubauer.
Ce retour s’est effectué avec une voiture entièrement nouvelle, sous la référence W196, laquelle a dominé tous les grands prix des saisons 54 et 55 et a permis à Juan-Manuel Fangio de décrocher, par deux fois, le titre de champion du monde.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

Cette voiture était dotée d’un moteur 8 cylindres en ligne de 2,5 litres pouvant développer de 260 à 290 ch, ce qui lui permettait d’atteindre une vitesse de pointe proche de 300 km/h…!
Ce nouveau moteur était en fait constitué de deux blocs de 4 cylindres avec une prise de force au milieu afin d’éviter les contraintes excessives sur le  long vilebrequin.
Il était par ailleurs doté d’un système d’alimentation à injection et fonctionnait avec un carburant hybride comportant un certain nombre d’additifs (2). Afin de supporter de très hauts régimes sans risque de casse, ce moteur disposait d’un système très particulier de commande de soupapes sans ressorts (3). Enfin, pour limiter les pertes par frottement, les chemises des cylindres étaient chromées et les paliers du vilebrequin équipés de roulements à rouleaux. Non, vous ne rêvez pas, nous sommes bien en 1953/54… 😉

Bâtie sur un châssis multitubulaire en acier, cette monoplace a été déclinée en deux versions de carrosserie en aluminium, l’une classique avec roues découvertes et une autre beaucoup plus aérodynamique dénommée « streamliner » avec les roues enveloppées pour les épreuves comportant des tronçons de vitesse pure (4).

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La Mercedes 300-SLR que nous allons évoquer est en fait une voiture de sport construite sur la base de la monoplace W-196. D’ailleurs, son propre nom de code n’est rien d’autre que W-196S afin de bien montrer la filiation.

Elle reprend exactement le même moteur mais celui-ci est porté à 3 litres, lui conférant ainsi une puissance pouvant aller de 280 à 340 ch selon les réglages de course.
Afin d’obtenir la meilleure répartition des masses, le moteur était implanté en arrière de l’essieu avant, tandis que la boîte de vitesses à 5 rapports était située à l’arrière, accolée au différentiel de transmission.

Tout comme pour la monoplace, le bloc moteur était incliné vers la droite afin d’abaisser la hauteur du véhicule et améliorer ainsi l’aérodynamique. Par voie de conséquence, l’axe de transmission était sensiblement décalé du côté du pilote.

Le freinage n’était pas le point fort de la 300 SLR, laquelle devait rivaliser avec les Jaguar qui disposaient, déjà à l’époque, de freins à disque. En effet, 4 gros freins à tambours ventilés étaient censés ralentir le bolide propulsé par ses 300 ch et cela demandait de la dextérité et pas mal d’anticipation de la part des pilotes…
Pour palier à cette faiblesse, les ingénieurs ont eu l’idée d’adjoindre un aérofrein constitué d’un volet, situé à l’arrière du poste de pilotage, lequel se relevait en cas de besoin afin de soulager les tambours. Ce système n’a été utilisé que pour certaines épreuves.
A noter enfin une curiosité au niveau des freins avant, lesquels n’étaient pas situés dans les roues elles-mêmes mais accolés au centre de la voiture, devant le moteur (on les distingue très bien dans l’illustration ci-dessus).

La 300-SLR reprend intégralement le châssis tubulaire en acier de la monoplace. Pour sa part, la carrosserie est en alliage de magnésium ultra légère. La ligne très profilée est tout à la fois inspirée de celle de la 300-SL et du modèle « streamliner ».
Hormis deux exemplaires qui ont été réalisés en version fermée (voir plus loin), la voiture se présente en version découverte avec, selon le type de compétition, un ou deux appui-têtes profilés en fonction de la présence ou pas d’un copilote. Sur la balance la voiture ne pesait qu’à peine 810 kg à vide.

Côté poste de pilotage, pas de superflu. Un tableau de bord minimaliste et un énorme volant qui gênait pour s’asseoir mais qui était facilement amovible.
Du côté du pilote on retrouve une petite portière qui se relève vers l’avant.
Un pare-brise quasiment vertical occupe toute la largeur de l’habitacle mais, selon le type d’épreuve, cela peut n’être qu’un simple coupe vent pour le pilote.
Du fait de l’emplacement du moteur (incliné et décalé vers la droite), le pilote se trouvait quasiment à cheval sur le tunnel de transmission, avec le pédalier scindé de part et d’autre. On imagine l’inconfort de la position… 🙁

(C) Wouter Melissen – Ultimatecarpage.com

Parmi les 9 châssis fabriqués, l’ingénieur Rudolf Uhlenhaut, concepteur de la 300-SL, en a réservé deux pour construire une version fermée de la SLR. Celle-ci sera fortement inspirée de la 300-SL avec, en particulier, les fameuses « portes papillon ».
Il en est résulté deux superbes voitures  qui ont été surnommées par la suite « 300-SL Uhlenhaut ».
Après plusieurs participations comme voitures de test dans diverses épreuves, ces deux exemplaires serviront un temps de voiture personnelle pour leur concepteur, puis elles rejoindront le musée de la marque à l’étoile avant que l’une des deux soit vendu à un collectionneur privé (5).

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La saison 1955 commence le 1er mai aux Mille Miglia où Mercedes-Benz engagera pas moins de 4 voitures avec des pilotes chevronnés (Fangio, Moss, Kling et Hermann). Conformément au plan de numérotation de la course les voitures portaient comme numéro l’heure à laquelle elles prenaient le départ. On retrouvait donc, dans l’ordre, la 658 pour Fangio puis la 701 pour Kling, la 704 pour Hermann et enfin la 722 pour Moss.
Comme le permettait le règlement, les pilotes pouvaient s’associer à un copilote. C’était le cas pour Hans Hermann avec son frère et pour Stirling Moss avec Denis Jenkinson, un journaliste sportif qui, pour l’occasion, avait expérimenté un ingénieux système de copilotage (6).

Le plateau était d’un niveau très élevé avec une impressionnante armada italienne (Ferrari, Maserati, Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Osca), mais également avec des Porsche, des Healey, des Aston Martin mais aussi deux 300-SL.
Le principal adversaire était bien évidemment Ferrari avec des voitures légères et puissantes (118/121 LM, 750 Monza, etc.) confiées à des pilotes chevronnés et habitués à cette épreuve (Taruffi, Castellotti, Maglioli, etc.).

Après une première moitié de trajet très disputée entre Mercedes et Ferrari, ce n’est qu’après le passage à Rome que Stirling Moss prendra de manière durable le contrôle de l’épreuve pour le retour vers Brescia. Derrière lui une Maserati et une Ferrari pouvaient encore l’inquiéter mais cela ne dura pas.
Parmi les 3 autres SLR, celles de Hermann et de Kling furent victimes d’accident et Fangio pointait en seconde position à environ 1/2 heure. Ce fût ainsi un doublé pour Mercedes devant la Ferrari d’Umberto Maglioli et la Maserati de Francesco Giardini.
A noter les places honorables des 300-SL de Fitch et Gendebien respectivement en 5^ème et 7^ème position.
L’équipage vainqueur a parcouru les 1600 km sur les routes italiennes de l’époque à l’étonnante vitesse moyenne de 157 km/h en atteignant parfois des pointes à 280 km/h sur certaines portions.

Uhlenhaut, Jenkinson et Moss

Pour cette reprise de la compétition en catégorie sport, Alfred Neubauer avait, une fois de plus, mis en oeuvre de très gros moyens, que ce soit en logistique qu’en personnel d’assistance ou en préparation avec de très nombreuses séances de repérage.
Si les qualités intrinsèques de la voiture sont pour beaucoup dans cette victoire emblématique, l’organisation y a également joué un rôle déterminant. Il convient aussi de noter les remarquables qualités de Stirling Moss ce jeune pilote de 26 ans qui a su gérer avec brio sa course aux côtés de Jenkinson avec qui ils ont montré toute l’importance qu’il y avait à préparer minutieusement une telle épreuve, que ce soit pour le copilotage que pour l’entrainement aux opérations de maintenance de base sur le véhicule pendant la course.

Moins d’un mois plus tard au Nürburgring c’est à nouveau Fangio et Moss qui s’imposent nettement, roue dans roue, devant la Ferrari 750 Monza de Masten Gregory, la troisième SLR arrivant 4^ème avec Karl Kling.

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Comme en 1952 avec les 300-SL, on s’apprêtait alors à concourir au Mans avec encore de bonnes chances de l’emporter. Toutefois la concurrence sera rude car cette fois-ci Jaguar arrive en force avec ses redoutable D-type sans compter Aston Martin avec les DB3S ou encore Ferrari et ses 121 LM. Il était toutefois probable que tout allait quand même se jouer entre Jaguar et Mercedes.
Alfred Neubauer engagea cette fois-ci 3 voitures avec des équipages de choc. Ainsi Moss et Fangio se partageaient le volant de la n°19 tandis que Levegh et Fitch pilotaient la n°20 et Kling et Simon la n° 21 (7). Pour l’occasion les 3 voitures étaient dotées du fameux aérofrein évoqué plus haut et que l’on distingue sur le cliché ci-contre.

Dès le départ les hostilités commencent entre Jaguar, Mercedes et Ferrari. Mike Hawthorn sur sa Jaguar est en tête mais les SLR ne sont pas loin et en particulier celle de Fangio. Les vitesses atteintes sont effarantes face à une multitude d’autres concurrents beaucoup plus lents.
Alors qu’on en était à la 3^ème heure de course, Hawthorn rentre au stand, il est gêné par l’Austin de Macklin, il la dépasse et se rabat rapidement sur la droite. Macklin est surpris, il fait un écart sur la gauche et se fait alors percuter à pleine vitesse (200 km/h) par la Mercedes SLR de Pierre Levegh, laquelle va décoller, franchir le talus de protection puis s’écraser contre un mur en béton et s’embraser. Dans le choc le capot, le moteur et d’autres composants sont éjectés dans les tribunes faisant plus de 80 morts et de très nombreux blessés parmi les spectateurs. Le pilote sera tué sur le coup, Macklin en sortira indemne.

C’est certainement le pire accident de ce type que l’on ait connu dans l’histoire du sport automobile. Les organisateurs décident de ne pas arrêter la course pour éviter un reflux massif des spectateurs qui aurait pu gêner l’arrivée des secours.
La course continue mais, à la dixième heure, alors que la SLR de l’équipage Moss–Fangio est en tête, la direction de Stuttgart demande à Alfred Neubauer de se retirer définitivement.

Cet accident a été largement analysé, discuté et documenté avec plusieurs hypothèses pointant, entre autres, des responsabilités imputables aux pilotes mais sans jamais avoir été formellement prouvées. A ce jour la thèse qui semble être retenue est qu’on en était arrivé à des voitures de performances extrêmes alors que les infrastructures des circuits n’avaient pas évolué en conséquence. Ceci a déclenché une prise de conscience internationale. Certaines épreuves ont été annulées et des travaux d’aménagement ont été effectués un peu partout dans le monde (8).

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Pour Mercedes c’est un coup dur et le doute s’installe au sein de la direction, d’autant plus que les critiques ne manquent pas à propos de ses choix technologiques (9).
Toutefois, il restait encore 2 épreuves inscrites au championnat du monde des voitures de sport avec le Tourist Trophy puis la Targa Florio. Les 300-SLR seront donc engagées dans ces deux épreuves.
N’ayant pas participé aux deux premières du championnat (Buenos-Aires et Sebring) Mercedes n’est qu’en 4^ème position derrière Ferrari, Jaguar et Maserati.

Entre temps, au grand prix de Suède et hors championnat, devant une concurrence restreinte, les deux SLR pilotées par Fangio et Moss se sont imposées sans difficulté devant la Ferrari 121 LM de Castellotti et la Maserati 300 S de Behra. A noter qu’à cette occasion l’un des deux coupés « Uhlenhaut » a été utilisé pour la première fois comme voiture de test.

Le grand rendez-vous de l’automne était le Tourist-Trophy qui se disputait sur le circuit de Dunrod avec ses routes sinueuses et étroites de la campagne d’Irlande du nord, autrement dit un circuit peu adapté aux vitesses élevées des voitures du moment. Les craintes émises ont été hélas confirmées avec plusieurs accidents dont trois mortels.
A cette occasion Neubauer engage à nouveau 3 SLR pilotées par les binômes Moss-Fitch, Fangio-Kling, et Von Trips-Simon. Tout comme en Suède, un coupé 300-SLR sera utilisé comme voiture d’essai (voir ci-contre).
En face, Ferrari aligne des 857/750 Monza avec une brochette de pilotes réputés. Pour sa part Jaguar n’aligne qu’une seule D-type avec Hawthorn. Le reste du plateau est de très bon niveau avec Aston Martin et Maserati sans oublier les « petites » cylindrées Porsche, Lotus, Cooper, etc. Comme vous pourrez en juger avec ce document, le tableau des engagés comportait les plus grands noms du moment.

Durant les deux premiers tours c’est déjà l’hécatombe, 9 concurrents sont hors course et deux pilotes y perdent la vie. En tête, Stirling Moss et Mike Hawthorn se « tirent la bourre ». La Jaguar prend alors la tête à la faveur d’un éclatement de pneu sur la SLR de Moss qui a fortement endommagé sa carrosserie. Sous une pluie intense Fitch puis Moss remontent petit à petit jusqu’à dépasser à nouveau la Jaguar. La fin de course se déroulera ainsi avec les 4 voitures dans un mouchoir de poche jusqu’à ce que la Jaguar casse son moteur.
Pour les 3 Mercedes c’était alors la victoire assurée à plus d’un tour devant une Aston Martin, puis une Maserati et une Ferrari, etc. Au classement du championnat, Mercedes et Jaguar partagent désormais la seconde place du podium derrière Ferrari.

La fin de saison allait se terminer avec l’exigeante  épreuve de la Targa Florio en Sicile, toujours sur un circuit peu adapté aux performances actuelles des voitures.
Les 3 Mercedes 300-SLR engagées auront cette fois en face d’elles l’armada italienne avec Ferrari et Maserati, Jaguar étant absent sinon seulement représenté par une ancienne XK-120. Les binômes choisis par Alfred Neubauer étaient, dans l’ordre de départ, Moss-Collins, Fitch-Titterington et Fangio-Kling. Pour le reste, on constate l’absence de Porsche et d’Aston Martin.
Très rapidement la course va se résumer à un duel sans pitié entre Stirling Moss et Castellotti mais avec Fangio en embuscade. Au hasard des incidents dont chacun est victime à tour de rôle, la tête de la course change mais, au final, ce seront les deux 300-SLR de Moss-Collins et de Fangio-Kling qui passeront les premières la ligne d’arrivée à 4 minutes d’intervalle suivies 6 minutes plus tard par la Ferrari  857 de Castellotti-Manzon, la troisième Mercedes SLR arrivant 4^ème.

Ce dernier doublé a enfin suffit à Mercedes pour remporter, de justesse, le championnat avec seulement 2 points d’avance sur Ferrari. Suivent dans l’ordre Jaguar, Maserati et Aston Martin.

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C’est la consécration mais toutes ces victoires ont un goût amer car, au lendemain de la Targa Florio, la firme de Stuttgart annonce officiellement qu’elle se retire définitivement de la compétition automobile (10).
C’est un coup de tonnerre dans le monde du sport automobile et peu de monde à l’époque pensait que ceci aller durer aussi longtemps. Pourtant il aura fallu attendre 30 ans pour que le nom de Mercedes réapparaisse discrètement au Mans, associé à l’écurie de course suisse Sauber, avec un doublé en 1989.

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Compte tenu de leur célébrité, les Mercedes 300-SLR, spider ou coupé, ont fait l’objet d’un certain nombre de reproductions à toutes les échelles. On peut citer les réalisations de Spark, de Maïsto, de Norev, etc. mais les meilleures sont sans conteste celles du fabricant germano-chinois CMC, lequel a à son actif les remarquables reproductions à l’échelle 1/18 des 4 participantes aux Mille Miglia pilotées par Moss, Fangio, Kling et Hermann. Plus récemment ce même constructeur vient de proposer une superbe réplique du modèle coupé Uhlenhaut.

Je vous propose justement de regarder de plus près cette réalisation de CMC de la 300-SLR qui a remporté les Mille Miglia 55 avec Stirling Moss et Denis Jenkinson (11). La voiture est parfaitement reproduite dans ses moindres détails. On y notera  un compartiment moteur plus vrai que nature, tout comme le poste de pilotage avec ses fameux sièges en cuir et tissu bleu à carreaux. Même la fameuse « boîte » du copilote pour dérouler les indications du trajet est présente.

Bien évidemment, les roues peuvent se démonter afin d’observer de plus près la mécanique des trains roulants. De même, les deux roues de secours (12) placées dans le coffre peuvent s’enlever pour dévoiler le réservoir de carburant et tout un ensemble d’éléments mécaniques et de tubulures. Le couvercle d’accès au bouchon de remplissage de carburant est fonctionnel ainsi que la trappe d’accès latérale. Seule petite critique, un pare-brise peut-être un peu trop épais pour l’échelle.

Arrêtons là notre propos, c’est par l’image que vous allez mieux vous rendre compte de la qualité de réalisation de cette miniature et je vous propose donc, en guise de « mise en bouche », ces 6 photos extraites d’une galerie plus complète que vous pourrez parcourir en cliquant ICI.

Pour les passionnés je signale que le constructeur LeGrand propose actuellement une extraordinaire reproduction à l’échelle 1/8 du coupé Uhlenhaut à monter soi-même (900 pièces…). Il faudra tout de même pour cela prévoir  un budget à 4 chiffres… soit encore deux fois le prix d’un modèle CMC équivalent. Avis aux amateurs. 😉

Notes :

(1) Lire cet autre article intitulé « Mercedes 300-SL – Retour à la compétition ».
(2) la formule a toujours été plus ou moins secrète et a fait l’objet de nombreuses contestations parmi les concurrents de Mercedes. Lors de l’accident au Mans en 1955 ceci a été évoqué comme pouvant être un des éléments aggravants de l’incendie.
(3) Il s’agissait de commande desmodromique qui permettait d’actionner les soupapes dans les deux sens (ouverture et fermeture) uniquement par le jeu de culbuteurs, sans recourir à des ressorts de rappels lesquels étaient un point faible à très haut régime. Ce système est encore utilisé de nos jours sur les motos de la marque Ducati.
(4) La « streamliner » était un peu plus lourde et volumineuse. Elle n’était pas adaptée à des épreuves sur trajet sinueux. Elle n’a été utilisée que de rares fois.
(5) En mai 2022, Mercedes-Benz  décida de mettre en vente aux enchères l’un des deux coupés Uhlenhaut pour alimenter une fondation dédiée à des bourses d’étude dans le domaine environnemental et la décarbonation. La vente a atteint des sommets jusque-là inégalés dans le domaine avec pas moins de 135 millions d’Euros…!
(6) Il s’agissait d’une machine contenant une très longue bande de papier qui se déroulait à l’aide de molettes et sur laquelle étaient notées toutes les caractéristiques de l’itinéraire. La communication entre les deux hommes s’effectuait par gestes, selon un code préétabli, car le 8 cylindres en échappement quasiment libre produisait un vacarme assourdissant. 😉
Moss avait reconnu qu’il avait gagné cette course en grande partie grâce à l’aide de son coéquipier, en dépit du handicap de poids et d’aérodynamique engendré par la présence d’une seconde personne à bord
(7) Deux nouveaux pilotes venaient donc d’intégrer l’équipe, John Fitch qui avait déjà couru à la Carrera Panamericana en 1952 sur une 300-SL et Pierre Levegh qui a été le concurrent malheureux du Mans la même année en cassant le moteur de sa Talbot à seulement une heure de la fin en laissant ainsi le champ libre aux Mercedes.
(8) Immédiatement l’ACO a lancé un gigantesque chantier de rénovation du circuit dont les travaux ont duré un an, ce qui a d’ailleurs justifié le report de l’épreuve de 1956 au mois de juillet.
(9) On a déjà évoqué le carburant spécial mais il a été également question de la carrosserie en tôle de magnésium qui s’est enflammée spontanément et qui aurait provoqué une intensification de l’incendie.
(10) On a appris plus tard que la direction de Mercedes-Benz avait un temps envisagé de participer au championnat 1956 avec des modèles coupé et en particulier pour la Carrera Panamericana, laquelle a été par la suite annulée. Les véritables raisons de l’abandon de la compétition ne sont pas vraiment établies.
(11) Ce même châssis #4/55 a remporté la même année la Targa Florio et le Tourist Trophy, toujours avec Stirling Moss. Il a également terminé 4^ème au Nürburgring et 2^ème au grand prix de Suède.
(12) En effet, les dimensions des pneumatiques étaient différentes entre l’avant et l’arrière. Pour des dimensions de jantes a priori identiques, c’était le pneumatique lui même qui était plus important à l’arrière.

Références :

Voici de quoi prolonger votre lecture avec les liens vers les sites internet sur lesquels je me suis appuyé pour rédiger cet article, sachant que je suis tout à fait conscient de n’avoir fait que survoler le sujet et que je suis loin d’avoir exploré tout ce qui peut exister.

Incontournable pour commencer la pages de WikiPedia qui résume l’essentiel de Mercedes 300 SLR.

Sinon, toutes aussi incontournables, les pages du site de référence Ultimate Car Page avec toutes les caractéristiques techniques, la synthèse, les références de châssis et les illustrations :

• Sur le modèle de compétition.
• Sur le modèle coupé Uhlenhaut.

S’agissant du palmarès des 300 SLR, il faut absolument se plonger dans les récits très détaillés et vivants du site Retromotiv, avec de nombreuses illustrations d’époque :

• Mille Miglia 1955 – retour sur un record.
• RAC tourist Trophy 1955.
• Targa Florio 1955 – Le sacre de Mercedes.
• 11 Juin 1955 – la tragédie des 24 heures du Mans.

Concernant encore les 24 heures du Mans 1955 :

• La page du site Motorsport sur la catastrophe.
• Cette autre page très détaillée du site Mecanicus.

Et pour les Mille Miglia cette autre page du site RDV.

Comme à mon habitude, j’ai également largement consulté :

• le site de référence Racing sport Cars pour les palmarès détaillés avec les renvois vers les détails des classements des diverses épreuves.
• Mais également celui des 24 h du Mans.

Enfin, s’agissant des illustrations de cet article, je me suis efforcé d’en citer les auteurs toutes les fois que j’ai pu les identifier. Toutefois, dans quelques cas, certaines photos se retrouvent sur plusieurs sites distincts sans pouvoir déterminer qui en est vraiment l’auteur. Si vous avez des informations à ce sujet, merci de me les transmettre afin que je puisse rectifier ou compléter.