De Tomaso Pantera – Aboutissement d’une grande ambition

Si je vous dis Modène ? Vous allez peut-être penser à cette ville d’Emilie Romagne en Italie, bien connue pour ses spécialités culinaires et entre autres pour le célèbre vinaigre balsamique qui enchante nos cuisines… 😉
Toutefois, les passionnés d’automobiles sportives ne manqueront pas de vous faire remarquer que c’est aussi le berceau de quelques grands noms parmi lesquels Ferrari, Maserati et Lamborghini, sans oublier De Tomaso qui y a vu le jour à la fin des années 50 et qui, à défaut de pouvoir vraiment concurrencer ses illustres voisins sur le créneau des voitures de grand tourisme, aura eu le mérite de se faire remarquer sur les circuits d’endurance pendant les années 70 avec sa célèbre Pantera, laquelle restera une référence parmi les grandes GT de l’époque.

Avant d’aborder cette marque prestigieuse, il est absolument nécessaire d’évoquer son fondateur dont la vie pourrait à elle seule faire l’objet d’un roman d’aventure…

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Alejandro De Tomaso est né en 1928 à Buenos Aires dans une famille aisée. Son père, fils d’immigrés italiens, est député et ministre de l’agriculture. Sa mère est une riche héritière de sang royal. La famille est propriétaire de l’une des plus grandes exploitations d’élevage bovin du pays.
Son père étant décédé prématurément, alors qu’il n’avait que 5 ans, le jeune Alejandro, doté d’un caractère déjà bien trempé, a abandonné très tôt les études pour s’investir dès l’âge de 15 ans dans la gestion de l’exploitation familiale.
Conjointement il se mêle de politique dans l’opposition à Juan Perón alors maître du pays, ce qui lui vaudra d’être arrêté et assigné temporairement à résidence sur ses terres au pied des Andes (1).
Insatiable aventurier, De Tomaso se lance dans la compétition automobile, d’abord avec une Bugatti type 35, puis une Alfa Romeo et une Maserati A6-GCS qu’il mènera à la 7^ème place aux réputés 1000 km de Buenos Aires de 1955.
Cette même année, il replonge dans la politique et participe à une tentative de coup d’état, ce qui lui vaudra d’être contraint à l’exil. Après avoir vendu une partie des terres familiales, il fuit en Uruguay à bord de son avion personnel, laissant derrière lui sa femme et ses trois enfants mais avec un confortable pactole dans ses valises…! En 1956 Alejandro arrive alors dans la région de Modène où se situent les racines familiales de son père.

Quand je vous disais qu’il s’agissait d’une destinée romanesque… Je dois dire que, selon les sources, les versions différent parfois un peu au niveau des détails anecdotiques ou sur la chronologie des faits. Il est également tout à fait possible qu’une part de légende ait été entretenue. 😉

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Le Mans 1958

A Modène, De Tomaso se fait rapidement connaître dans le petit monde de l’industrie automobile de la région, et par conséquent dans celui de la compétition. Il a de l’argent et il participe à diverses épreuves internationales. A ces occasions il rencontrera et va épouser Elizabeth Haskell, également pilote de course mais aussi riche héritière d’un des fondateurs de General Motors.
En 1956 il remportera une belle 4^ème place aux 1000 km de Buenos Aires au volant d’une Maserati 150-S. A partir de 1957 il va courir sur une OSCA 1100 et le plus souvent en équipe avec son épouse. Malgré un palmarès assez modeste on retiendra quand même une 6^ème place à Buenos Aires avec la victoire de classe, une victoire à Rouen devant la Lotus de Colin Chapman et enfin la victoire de classe au Mans avec une OSCA 750.
En 1958 ce sera à nouveau les victoires de classe à Sebring, Rouen et Le Mans. L’année suivante marquera la fin de ses participations avec malgré tout deux places d’honneur à Sebring et à Spa.

Alejandro De Tomaso va également se rapprocher des frères Maserati de Bologne, lesquels, ayant cédé leur entreprise à la famille Orsi, viennent de  fonder la société OSCA dans laquelle De Tomaso va plus ou moins s’investir et tenter de les convaincre d’adopter, en vain, la configuration avec moteur arrière central. Un prototype sera tout de même construit mais sans suite.

Finalement le bouillant Alejandro décidera de voler de ses propres ailes et va créer en 1959 sa propre entreprise des « Automobili De Tomaso » avec l’aide financière de la société de son beau-frère. Pour l’anecdote, le logo de la marque représente, sur fond des couleurs du drapeau de l’Argentine, le graphisme du fer de marquage du bétail du ranch familial… (2)

Les premières productions seront des monoplaces, d’abord de formule junior puis en 1961 de la F1 DT-801 équipée de moteurs OSCA ou Alfa Romeo. Les résultats ne seront pas au rendez-vous, d’autant plus que le niveau de la concurrence est élevé face à Ferrari, Lotus, Porsche, BRM, etc.

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L’ambition étant de continuer à courir, la jeune société De Tomaso va s’orienter vers la production d’une sportive de route afin de la commercialiser et ainsi faire entrer du cash pour financer le secteur compétition. Ce sera la Vallelunga.

Châssis VL1612 – 1966

(C) Artcurial 2020

Pour le châssis, le choix se portera sur un modèle de type « poutre », comme l’ont déjà fait Alpine et Lotus, associé à un sous-châssis arrière tubulaire. Le moteur sera en position centrale arrière et il s’agira d’un modèle Ford 4 cylindres de 1500 cm³ qui, associé à deux carburateurs Weber, pouvait développer un peu plus de 100 Ch (3). La boîte de vitesse est d’origine Volkswagen adaptée pour 5 rapports non synchronisés.
Les suspensions seront dans l’air du temps des voitures sportives avec double triangulation à l’avant et triangles inversés à l’arrière, le tout assisté par barres anti-roulis et modules amortisseurs/ressorts hélicoïdaux. Les freins sont à disque sur les quatre roues. Au final, avec à peine plus de 700 kg sur la balance elle disposait d’un potentiel de puissance relativement prometteur.
Elle fût initialement présentée en 1963 dans une version barquette assez banale. En version définitive elle adoptera une carrosserie en aluminium plus seyante, créée par le carrossier Fissore, avant d’être adaptée et produite en fibre de verre par Ghia. Résolument moderne pour son époque, il s’agissait d’un savant mélange inspiré de la Ferrari 250 LM à l’avant et de la Matra Djet à l’arrière avec sa grande bulle au dessus du compartiment moteur.
Initialement, Alejandro De Tomaso pensait uniquement à créer un prototype dans l’espoir de trouver un industriel pour la production en série. Ceci ne s’étant pas présenté, il décida de produire lui-même et il en résultat un semi-échec car le manque de finition et de fiabilité fera qu’une cinquantaine de véhicules seulement seront commercialisés jusqu’en 1968.
La voiture disposait toutefois de nombreux atouts, légère et maniable elle avait une prédisposition pour la compétition mais le contexte encore trop artisanal a fait que le projet n’a pas vraiment abouti. A défaut, De Tomaso aura au moins réussi à montrer un certain savoir faire qui préfigurait ce qui allait suivre.

(C) Silodrome / crédit photo Mecum

Parallèlement, De Tomaso s’intéressa au domaine des sports prototypes. C’est ainsi qu’une brève collaboration va s’établir avec Caroll Shelby. En échange de moteurs Ford V8 small-bloc et de la collaboration de son designer Pete Brock, Shelby voyait par ce biais l’occasion de s’inspirer du châssis de la Vallelunga pour moderniser celui de ses Cooper/King Cobra.
Le résultat fût une superbe barquette ultra profilée produite par Fantuzzi. Hélas, l’association des ces deux fortes personnalités qu’étaient Shelby et De Tomaso a fait que l’affaire a tourné court. L’américain s’est tourné vers le projet GT-40, l’italo-argentin était furieux et le beau prototype P-70/Sport-5000 sera abandonné après n’avoir couru qu’une seule fois sans succès à Mugello en 1966.

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La réponse n’a pas tardé avec la remplaçante de la Vallengua. Ce sera la Mangusta (4).

(C) autodrome.fr

(C) Autodrome.fr

Cette nouvelle voiture repose sur une architecture technique similaire à celle de la Vallengua à laquelle quelques modifications ont été apportées afin de renforcer la rigidité du châssis. L’évolution  la plus importante a porté sur la motorisation, laquelle sera le bloc V8 Ford de 4,7 litres et 300 Ch associé à une boîte de vitesse ZF à 5 rapports.
De Tomaso passait ainsi dans la cour des grands avec une voiture de haute performance destinée à contrer la Miura de Lamborghini, la Ghibli de Maserati ou encore la Ferrari Daytona, rien que ça !

Pour faire bonne mesure il fallait marquer les esprits et proposer un habillage novateur. Ce sera l’œuvre du designer Giorgietto Giugiaro de chez Ghia, société que le fougueux De Tomaso vient d’ailleurs de racheter… On verra plus loin que De Tomaso était aussi un homme d’affaire avisé aux méthodes parfois contestables.

Il s’agit d’un coupé à la fois élégant et agressif qui donne parfaitement la réplique aux Miura, Ghibli ou Iso Rivolta. L’originalité repose toutefois sur le capot moteur vitré qui s’ouvre en deux volets séparés en forme d’ailes de mouette. Pour plus de rigidité, la carrosserie est majoritairement réalisée en acier.
Avec un poids conséquent de 1 300 kg, les 300 Chevaux du V8 offraient malgré tout de belles performances avec une vitesse de pointe de 250 km/h et un 0-100 km/h en moins de 6 secondes.
En dépit d’une habitabilité intérieure médiocre, d’une conduite délicate et d’un prix élevé, la Mangusta a eu un joli succès avec 400 exemplaires produits dont au moins 250 aux Etats Unis. Présentée en prototype au salon de Turin en 1966, puis de façon définitive l’année suivante, elle a été produite jusqu’en 1971. Quelques rares propriétaires américains les ont engagées dans des compétition mais sans succès.

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Conscient que l’architecture du châssis « poutre » des Vallelungua et Mangusta était un peu daté pour d’une part rivaliser avec la concurrence et d’autre part envisager une carrière en compétition, Alejandro De Tomaso se devait de donner une suite à la Mangusta sur d’autres bases techniques.
Par ailleurs, malgré les succès en compétition des GT-40, Ford n’avait pas réussi à en produire une version de route en dépit de la tentative dénommée Mark III. Lee Iacocca, éminence grise d’Henri Ford, veut à tout prix cette voiture pour faire face à la concurrence de plus en plus prégnante des Chevrolet Corvette, et en particulier sur le marché américain. Une convergence s’est donc vite imposée, d’autant plus que Ford fournissait déjà depuis 1963 les moteurs à De Tomaso. La firme de Detroit va ainsi apporter beaucoup de moyens dans ce projet. Ceci aboutira à la figure emblématique de la marque de Modène avec la Pantera.

Pour cette nouvelle voiture, De Tomaso va recruter le jeune ingénieur Gian Paolo Dallara qui fût le concepteur de la célèbre Lamborghini Miura, mais il fera également appel à l’expérimenté Guérino Bertocchi un ancien de chez Maserati.
Ceux-ci vont opter pour un nouveau châssis monocoque en acier, bien plus rigide que le châssis poutre et capable d’encaisser le couple et  la puissance du gros V8 Ford de 5,7 litres et ses 4 carburateurs Weber, pouvant ainsi délivrer la bagatelle de 330 Ch. Le module boîte-pont sera le modèle ZF à 5 rapport qui avait déjà officié sur la Mangusta et sur la Ford GT-40. Sinon, pas de changement notable par rapport à la Mangusta pour les suspensions et le freinage.

La carrosserie sera l’œuvre du célèbre styliste américain Tom Tjaarda lequel est de retour chez Ghia où il remplace Giugiaro au poste de chef designer. Peut-être un peu moins élégante que la Mangusta, la Pantera adoptera des lignes acérées qui lui confèrent une allure générale plus agressive et sportive. La fabrication de la carrosserie sera assurée par Vignale que De Tomaso avait déjà racheté en 1969 en l’associant à Ghia, avant que Ford n’en reprenne le contrôle en 1973. Voici à quoi elle ressemblait dans sa toute première version.

Sur la balance la Pantera pèse 1300 kg ce qui, compte tenu du gros moteur dont elle dispose, ne sera pas un handicap. Au niveau performance, elle va entrer sans problème dans la catégorie des grandes GT avec une vitesse de pointe de 256 km/h, un 0-100 km/h en à peine plus de 6 secondes et le 400 m départ arrêté en 14,4 secondes ce qui n’est, au demeurant, pas guère mieux que sa devancière. En revanche le nouveau châssis va permettre de gagner en fiabilité et en agrément de conduite.
L’intérieur est encore un peu exigu et peut nécessiter quelques contorsions pour se mettre au volant. L’équipement instrumental est très complet et d’une relativement bonne ergonomie. L’agencement n’a rien de futuriste comme peut l’être celui de la Lamborghini Miura mais la finition tout cuir est plutôt soignée. Des éléments de confort sont présents tels que vitres électriques et climatisation. L’ensemble est plutôt accueillant en dépit du fait que, malgré une bonne isolation phonique, on a quand même le V8 directement collé dans le dos… 😉

La voiture sera présentée à Modène en mars 1970 puis fera aussitôt son entrée sous les sunlight sur le stand Ford au salon de New-York en avril où elle reçut un excellent accueil, laissant ainsi présager un carnet de commande confortable avec le support efficace du réseau Lincoln-Mercury. Les premières livraisons on toutefois déçu du fait d’un manque de finition, d’une mauvaise fiabilité et de problèmes de conformité à la réglementation américaine. Un gros effort va être consenti par Ford pour reprendre les voitures incriminées dans ses propres ateliers à Detroit.

Pour les modèles suivants Tom Tjaarda va faire également quelques concessions pour intégrer les éléments indispensables au respect des règles de sécurité et entre autre par l’ajout de pare-chocs en plastique noir. Enfin le moteur sera bridé pour être compatible avec les  normes environne-mentales. Pour le millésime 72, ceci donnera lieu à une nouvelle dénomination Pantera-L  pour Lusso (luxe).

En 1973 une version sportive dénommée GTS sera proposée. Elle sera dotée d’un moteur calé à 350 Ch en agissant sur les carburateurs et sur les collecteurs d’échappements. Dotée de pneumatiques plus importants elle va voir sa carrosserie s’élargir. Les freins à disque seront ventilés. Cette version sera commercialisée directement par De Tomaso et en grande partie pour le marché européen, même si quelques exemplaires partiront aux Etats Unis. Dans l’idée il y a aussi l’ambition de produire une série en vue d’une homologation ultérieure de compétition pour le groupe 3 de la FIA, voire au-delà, nous aurons l’occasion d’y revenir. Voici à quoi elle ressemblait.

C’est cette même année que Ford va mettre un point d’arrêt à la collaboration avec De Tomaso. Les ventes ne sont pas suffisantes et les soucis de fiabilité ne font rien pour instaurer la confiance. Au final ce seront 5262 voitures qui seront vendues sur le territoire américain dont seulement 40 GTS.
Qu’à cela ne tienne, même si c’est un coup dur pour De Tomaso, les ventes commencent à affluer en Europe et les Pantera seront produites jusqu’en 1989 avec un total de 7260 exemplaires. Durant cette dernière période des améliorations seront apportées et toujours dans le sens d’une utilisation sportive. Le bloc moteur va passer à 355 Ch.

(C) Staffan Andersson – from Wikipedia

En 1980 une nouvelle version dénommée GT5 verra le jour avec une allure encore plus agressive (spoiler, élargisseurs d’ailes, prises d’air supplémentaires, etc.). Ces dernières voitures ne seront fabriquées qu’au compte goutte sur pré-commande.
Enfin, une dernière évolution sera tentée en 1988 avec un modèle entièrement revu sous le nom de code 90-Si mais elle se soldera par un échec avec seulement 40 exemplaires vendus.
De Tomaso arrête alors la production et se lance dans un nouveau projet avec la Guara, laquelle sera une voiture totalement différente, très prometteuse techniquement mais qui restera dans la catégorie confidentielle des supercars avec seulement 50 exemplaires produits (en savoir plus sur la De Tomaso Guara).

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Dès 1972, l’usine avait commencé à préparer des voitures pour la compétition en GT du groupe-3 de la FIA. Pour cela elle recevront un moteur avec culasse en aluminium et arbres à cames modifiés. De même, embrayage et suspensions seront renforcés avec des freins à disques ventilés.

Une version groupe-4 suivra sous l’égide de l’ingénieur-pilote Mike Parkes. La voiture est encore allégée avec capots et portes en fibre de verre. Les roues en magnésium passent à 10 pouces à l’avant et 14 pouces à l’arrière. La carrosserie se voit donc dotée de passages élargis en fibre de verre.
Le moteur va être fortement modifié en usine (culasse, vilebrequin, pistons, arbres à cames, etc.). Il lui sera associé un groupe de 4 carburateurs Weber bicorps en remplacement du quadricorps Holley. De même l’adaptation d’un échappement de Ford GT-40 permettra de gagner quelques chevaux supplémentaires. Toutes ces modifications permettront d’atteindre une puissance maximale de 500 Ch (5), ce qui devrait donner les moyens d’affronter les redoutables Ferrari 365 GTB/4 qui dominent la compétition.
Les photos ci-dessous montrent une version restaurée de l’une de celles qui ont couru au Mans en 1972.

Les voitures usine seront confiées à l’équipage helvétique constitué de Clay Regazzoni et Herbert Muller. Par ailleurs quelques écuries, et non des moindres, vont passer commande. Il s’agira de l’Escuderia Montjuich, de l’écurie belge de Claude Dubois, du concessionnaire français Franco-Britannic Autos, de la Scuderia Brescia Corse etc…

Les premières participations démarrent en fanfare aux tests du Mans en mars 1972 où Muller et Parkes arrivent en 5^ème position, derrière les prototypes mais, excusez du peu, 1^er de la classe GT devant la Ferrari Daytona de Andruet et Ballot-Lena…! Un mois plus tard c’est une seconde place à Montlhéry, puis les 5^ème et 7^ème places aux 1000 km de Monza avec la victoire de classe. A Spa Jacquemin et Deprez récidivent avec un 7^ème place et à nouveau la victoire de classe.

(C) LAT Images – Motorsport

Pour les 24h du Mans 4 voitures seront qualifiées. Trois vont abandonner sur rupture de joint de culasse mais celle de Jacquemin et Deprez (écurie Claude Dubois) terminera 16^ème et 8^ème de classe GT. Nous aurons l’occasion d’évoquer cette voiture un peu plus loin.

La saison se terminera avec encore une victoire de classe à Zeltweg puis plusieurs très bons résultats en championnat Euro-GT ou en DRM. Au final De Tomaso se retrouve sur la 3^ème marche du podium du classement GT derrière Porsche et à seulement un point de Ferrari. Il y avait de quoi semer le doute dans les rangs de Ferrari, Porsche ou Chevrolet.

Hélas, les résultats des années suivantes ont été nettement moins probants. D’une part les participations au championnat mondial ont été moins nombreuses et rarement couronnées de succès. En revanche les Pantera ont  largement participé aux épreuves des championnats Euro-GT, ou DRM où elles ont fait bonne figure et remporté quelques podiums. On peut en particulier noter les victoires de Mike Parkes à Imola et de Clay Regazzoni à Hockenheim en 1973.
Dans le groupe 3 Les Pantera ont également bien tenu leur rang et donné du fil à retordre aux Porsche Carrera RS. On les a vues, par exemple, faire jeu égal au Tour de France 1973. La même année une Groupe 4 remportera le tour d’Italie en devançant haut la main les Carrera RSR et autres Ferrari Daytona. Pour plus de détails sur le palmarès des Pantera je vous renvoie à l’incontournable site de Racing Sports Cars.

De nos jours, il existe encore beaucoup de Pantera en état de marche dont certains propriétaires n’hésitent pas à les engager dans les épreuves telles que Le Mans Classic où j’ai pu croiser ces deux exemplaires en 2018.

Sinon, chaque année, les sites de vente aux enchères ne manquent pas de proposer de telles voitures à des tarifs qui laissent parfois un peu rêveur.

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Il y aurait encore beaucoup à dire sur l’entreprise De Tomaso, sur son bouillant créateur et sur ses diverses initiatives, toujours pilotées par une énergie et une ambition sans limites.

Pour faire court, on peut déjà dire que les productions automobiles ne se sont pas limitées à celles que je viens d’évoquer. Parallèlement la firme avait inscrit à son catalogue des années 70 des modèles plus sages sous forme de berlines ou de coupés luxueux (6). De même plusieurs tentatives ont été menées pour donner suite à la gamme Pantera et ceci jusqu’au milieu des années 90.

Mais Alejandro De Tomaso s’est également illustré dans le rachat d’entreprises. Après les opérations relatives aux carrossiers Ghia et Vignale, il a aussi fait l’acquisition des marques de motos  Guzzi et Benelli. En 1975 il rachète Maserati à Citroën. Plus tard ce sera le tour d’Innocenti et j’en oublie certainement… Tout ceci s’est passé sous couvert de l’établissement public GEPI avec lequel il n’a pas toujours tenu ses promesses…

Trente ans après sa création, le groupe De Tomaso commence à se défaire de ses acquisitions. La marque est en déclin et Alejandro est victime d’un AVC en 1993. Il laisse alors les rênes à son fils et décède en 2013 à l’âge de 75 ans.

Aujourd’hui la marque existe encore. Après la faillite en 2004 et la disparition en 2012, elle a été reprise en 2015 par un consortium chinois.
Une preuve récente en est la présentation en 2019 de l’époustouflante P-72 produite à 72 exemplaires. Plus récemment encore ce sera la P900 encore plus confidentielle (18 exemplaires). Au regard des prix astronomiques que valent de telles voitures, il faut croire qu’il existe encore un marché pour ça…!

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Il est temps maintenant, comme pour la plupart de mes articles, d’évoquer une miniature. Il va s’agir d’une reproduction de la Pantera qui a terminé à la 16^ème place des 24 heures du Mans 1972 mais aussi 8^ème du classement de la catégorie GTS et à la 2^ème de celle des plus de 5 litres. Elle portait le numéro de châssis #02860.

Elle était pilotée par Jean-Marie Jacquemin et Yves Deprez pour le compte de l’écurie belge de Claude Dubois. Face à la meute des Ferrari 365 GTB/4 qui ont trusté les 5 premières places, il n’y avait pas grand chose à espérer. Déception malgré tout car la vaillante Pantera numéro 32 a dû également s’incliner de peu (2 et 3 tours respectivement) derrière une Chevrolet Corvette C2 et une Porsche 911 S pourtant bien moins puissante. Elle a tout de même bouclé les 3845 km à la moyenne honorable de 160 km/h.

Pour mémoire les 3 autres Pantera ont dû abandonner sur rupture de joint de culasse. Il s’agissait de deux voitures de l’Escuderia Montjuich (Baviera-Juncadella et Müller-Kocher) et de la voiture de l’équipage français Chasseuil-Vinatier pour le compte de l’écurie de l’importateur Franco-Brittanic Autos.

Avant l’épreuve du Mans elle avait été engagée aux 1000 km de Spa où elle termina 7^ème et première de la classe GT. La même année Jean-Marie Jacquemin terminera 2^ème à 45 sec derrière une autre Pantera pilotée par Herbert Müller lors de l’épreuve d’Euro-GT de Nivelles. On la retrouvera au Mans en 1975, toujours pour le compte de l’écurie de Claude Dubois, avec l’équipage Rubens-Bozzetto où elle terminera à nouveau 16^ème et 8^ème de classe…! Par la suite elle sera cédée au team Willeme et Pierre Rubens avec qui elle remportera les épreuves Euro-GT de Zolder et de Colmar-Berg puis 2^ème à Zandvoort.

Cette miniature est l’œuvre du constructeur Kyosho dont j’avais déjà pu apprécier la qualité avec la Ferrari 250 GTO #3705 du Mans 1962 et deux Ferrari 365 GTB Daytona dont justement celle qui avait remporté la classe GT au Mans 1972.

Ici, pas de surprise, c’est une fois de plus du bon travail. Les proportions et la précision sont parfaites, les couleurs sont bien restituées et les ouvrants sont particulièrement bien ajustés. Toutefois, ce modèle n’est pas totalement exempt de petites critiques.
En effet les décorations publicitaires ne sont pas strictement identiques à celles de la voiture du Mans (7). Plus ennuyeux, la miniature présente un moteur avec les échappements « spaghettis » de Ford GT-40 et les deux sortie regroupées au centre alors que l’originale disposait visiblement d’échappements en sorties latérales.
Par ailleurs, la finition du compartiment moteur est perfectible, tant au niveau des couleurs des éléments que des détails (tubulures, fils, etc.). Nous sommes loin de celui de la Daytona Gr IV.
Enfin, petit détail, l’intérieur me paraît un peu trop proche de celui d’une voiture de route. En effet, à ce niveau de compétition où on cherche à limiter le poids, il est peu probable qu’on ait un équipement aussi complet.

A ces quelques détails près, il s’agit malgré tout d’une très belle réalisation dont voici quelques clichés afin de vous donner une première idée. Pour plus de photos cliquez ICI !

Notes :

(1) Le régime péroniste de gauche n’était en effet pas favorable à la famille De Tomaso, laquelle perdait de plus en plus ses privilèges de famille aisée et conservatrice.
(2) Selon les sources les versions différent. Il est également dit que ce logo serait inspiré de l’idéogramme de la déesse Isis en hommage à l’épouse d’Alejandro qui se surnommait Isabelle.
(3) Plus précisément il s’agissait du moteur de la Ford Cortina.
(4) La légende voudrait que De Tomaso ait choisi le nom de cet animal sauvage réputé pour sa capacité à combattre et à tuer les serpents et en particulier les cobra…(suivez mon regard !)
(5) Toutefois cette puissance potentielle sera un peu réduite afin d’améliorer la fiabilité dans les épreuves d’endurance.
(6) Il s’agira respectivement des modèles dénommés « Deauville » et « Longchamp » qui étaient destinés à concurrencer Jaguar et Mercedes sur ce segment des berlines de grand luxe, le modèle Longchamp étant une déclinaison de la Deauville en coupé sportif 2+2.
(7) Ceci pourrait être facilement rectifié avec un kit de décalcs adapté qu’on peut trouver dans le commerce.

Références :

Ici comme dans tous mes articles, je n’ai fait que synthétiser au mieux les nombreuses informations rencontrées sur internet et dans la littérature spécialisée. Voici donc la liste de mes principales sources :

En premier lieu je me suis très largement appuyé sur 3 sources principales qui à elles seules couvraient le sujet au point que me suis demandé s’il était bien pertinent que je m’y consacre… 😉 J’ai donc choisi de réduire mon objectif à la Pantera et à son ascendance tout en réservant une place pour parler un peu de ce personnage romanesque qu’était Alejandro De Tomaso… Pour ceux qui voudraient en savoir davantage, je les engage vivement à consulter ces différentes sources.

• Tout d’abord le site de Motorlegend qui consacre, sous le titre « Saga De Tomaso », une série d’articles très documentés sur la marque (parcourir les différents chapitres au moyen du menu déroulant).
• Tout aussi intéressant, il ne faut pas passer à côté des très bon articles de  Benjamin du site News d’Anciennes, qu’il s’agisse de la saga De Tomaso dans son ensemble ou plus particulièrement de la Vallelunga et de la Pantera.
• Enfin, même si l’information y est plus synthétique, Wikipédia consacre pas moins de 9 pages à De Tomaso, l’homme comme les voitures.

Pour le reste il s’agit principalement de sites qui proposent des photos dont je me suis permis d’en emprunter certaines et pour lesquelles j’ai fourni en légende les sources.

Et enfin, comme à mon habitude, j’ai largement consulté :

• le site de référence Racing sport Cars pour les palmarès détaillés.
• Mais également celui des 24 h du Mans.
• Et enfin, incontournable parmi les incontournables le site Ultimate Car Page et ses 14 pages consacrées aux voitures De Tomaso.

Enfin, s’agissant des illustrations de cet article, je me suis efforcé d’en citer les auteurs toutes les fois que j’ai pu les identifier. Toutefois, dans quelques cas, certaines photos se retrouvent sur plusieurs sites distincts sans pouvoir déterminer qui en est vraiment l’auteur. Si vous avez des informations à ce sujet, merci de me les transmettre afin que je puisse rectifier ou compléter.