Mercedes 300 SL – Retour à la compétition

Que l’on soit amateur d’automobiles anciennes ou pas, s’il est une voiture qui a durablement marqué tous les esprits, c’est bien l’emblématique Mercedes 300-SL. A peine dix ans après la fin de la seconde guerre mondiale, elle bousculait déjà tous les codes du moment en matière d’automobile, tout comme le font maintenant ce qu’il convient d’appeler les « super cars ». Ce que l’on sait moins c’est que ces voitures ont eu leurs heures de gloire sur les circuits et en particulier durant l’année 1952, avant qu’elles ne soient remplacées par l’éphémère SLR.

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D’une manière générale, la production automobile passe souvent par la compétition et, depuis la fusion Daimler/Mercedes/Benz en 1926 (1), la marque à l’étoile n’a jamais cessé d’être présente sur les circuits. A défaut d’un panorama exhaustif, on retiendra surtout les succès des fameuses SSK au début des années 30 puis des célèbres « flèches d’argent » (2) avec 3 titres en grand prix jusqu’à la veille de la seconde guerre mondiale.

Le conflit va provoquer une pause de l’activité sportive pour se recentrer sur la production de voitures de prestige pour le Reich mais aussi de camions et de moteurs d’avions afin de participer à l’effort de guerre (3).

En 1945 l’outil industriel allemand est en très grande partie détruit mais la production de voitures particulières va tout de même reprendre dès 1946 chez Mercedes-Benz avec une version améliorée des anciennes 170 (W136), y compris en versions utilitaires.

(C) Lothar Spurzem / Wikipedia

Ce n’est qu’en 1951 que vont apparaître deux véritables nouveaux modèles. De conception traditionnelle dérivée des productions d’avant guerre, ces voitures disposaient d’un nouveau moteur 6 cylindres en ligne performant.
Le modèle 220 (W187) est une berline de luxe avec un moteur de 2,2 litres de cylindrée tandis que le modèle 300 (W186), surnommé « Adenauer », était résolument dans le créneau des limousines haut de gamme, même si elle fût déclinée par la suite en versions coupé, roadster ou cabriolet. Elle disposait d’une motorisation de 3 litres qui pouvait atteindre 150 Ch.

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C’est alors que l’envie de compétition renaît. En effet, ce début des années 50 voit une reprise importante de l’activité sur les circuits et outre les Talbot, Delage, Delahaye, Bentley, etc. d’avant guerre, quelques grands noms reviennent en lice avec de nouveaux modèles. C’est le cas de Jaguar avec les XK-120 et C-type, d’Aston Martin avec les DB2, de Ferrari avec les 166/195/212 ou encore du voisin de Stuttgart avec Porsche et ses 356. Dans ce contexte, il était hors de question que Mercedes-Benz soit absent et il importait donc de produire très rapidement une voiture qui soit capable de rivaliser (4).

Sachant qu’aucune des voitures de série n’était adaptée pour en produire une version dérivée de type « sport », il convenait de repartir de zéro tout en évitant le développement d’un nouveau moteur. Ce sera donc le 6 cylindres de la berline 300 « Adenauer » qui sera utilisé, moyennant quelques optimisations.
Doté d’un bloc fonte et d’une culasse en alliage d’aluminium avec arbre à cames en tête, ce moteur de 3 litres de cylindrée se révélait robuste et fiable. Alimenté par 3 carburateurs Solex, il développait une puissance de 175 ch. Si cela pouvait suffire pour contrer Aston Martin, il n’était pas sûr que ce soit le cas pour rivaliser avec Jaguar ou Ferrari et encore moins avec les grosses cylindrées américaines (Cunningham, Cadillac, etc.). Pour simplifier les choses, ce sera également la transmission à 4 rapport de la 300 qui va officier.

Restait alors à concevoir un châssis et une carrosserie. La motorisation étant choisie, l’équation était simple… Il ne restait plus qu’à jouer sur le poids et sur l’aérodynamique afin de compenser le déficit de puissance, tout en essayant de loger le gros 6 cylindres dans une carrosserie nécessairement plus profilée.
Ce sera Rudolf Uhlenhaut, le directeur du département compétition, qui va être à la manœuvre. Il va concevoir une architecture inspirée de ses oeuvres d’avant guerre avec un châssis multitubulaire ultra léger (seulement 50 kg) coiffé d’une carrosserie en aluminium toute en rondeurs.
Le projet était sur les rails en juin 1951 et le nouveau modèle allait s’appeler 300-SL pour « Sport Leicht » (Sport Légère) avec la référence interne W194.

Le moteur de la 300 étant trop volumineux pour être installé en position verticale, il sera fortement incliné vers la gauche afin de limiter au maximum la hauteur du capot, la culasse étant de ce fait légèrement modifiée. De même le recours à une lubrification sous pression par « carter sec » permettra de gagner encore quelques centimètres.
S’agissant des trains roulants on retrouvera, à l’avant une double triangulation avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre anti-roulis et, classiquement à l’arrière, essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques. Des freins à tambour opéraient sur les quatre roues.

La structure du châssis tubulaire imposait une ceinture de caisse relativement haute avec une « marche » importante pour accéder à l’habitacle, ce qui imposait d’y entrer quasiment en position debout… Par conséquent, des portières à ouverture  conventionnelle n’étaient pas adaptées et il fût décidé de recourir à des ouvertures vers le haut, ce qui leur vaudra le qualificatif de « portes papillon » (ou encore « gull wing » ou « Flügeltüren »). Sur les tout premiers modèles les portières étaient même encore plus réduites que sur la photo ci-contre car l’échancrure de caisse n’existait pas encore. Cette contrainte avait également amené les concepteurs à imaginer un volant escamotable afin d’éviter des contorsions supplémentaires pour s’installer.

La carrosserie très enveloppante est parfaitement lisse, comme un galet, sans aspérités inutiles. Calandre, phares, pare-brise, lunette arrière, etc. rien ne contrarie les lignes maîtresses de la carrosserie, laquelle englobe très largement les roues. Les parties vitrées sont en plexiglas. Au final le véhicule fera moins de 900 kg, avec une faible surface frontale (1,8 m²) et un coefficient de pénétration dans l’air tout à fait remarquable (0,25). Tout ceci permettait d’afficher des performances impressionnantes avec une vitesse de pointe pouvant aller de 210 à 250 km/h selon les rapports du pont de transmission.

(C) Wouter Melissen – Ulyimatecarpage.com

La finition intérieure, digne d’une voiture de série, était relativement surprenante pour un véhicule destiné à la compétition. Le tableau de bord est très complet. On retrouve de la moquette sur le plancher, sur le tunnel central de transmission et sur les passages de porte. Les sièges sont enveloppants et sont recouverts d’un tissu tartan accordé au revêtement du tableau de bord et au reste de l’habitacle.
La vie à bord n’en était pas pour autant des plus confortables. On a déjà évoqué l’exiguïté de l’habitacle et les contorsions requises pour s’y installer, mais il faut également noter que les fameuses portes « papillon » font que les vitres ne peuvent pas être baissées et que la chaleur y devient rapidement gênante en dépit des deux petits évents pratiqués dans les vitres latérales et d’un autre à l’arrière du pavillon.

Au total, 11 exemplaires seront produits et, après seulement 9 mois de conception et de réalisation, 3 voitures sont engagées début mai aux Mille Miglia avec des résultats très encourageants. En effet, l’équipage Kling-Klenk terminera second à moins de 5 minutes derrière une Ferrari 250-S tandis que Caracciola et Kurrle finiront 4^ème.
Deux semaines plus tard, 4 voitures sont au départ du grand prix de Berne et c’est un triomphe avec un triplé pour Karl Kling, Hermann Lang et Fritz Reiss. Même si l’épreuve ne faisait pas partie des plus prestigieuses, la concurrence pouvait tout de même s’inquiéter pour le grand rendez-vous de juin dans la Sarthe…!

En ce 15 juin au Mans, 3 nouveaux châssis sont engagés portant les numéros #7/52, #8/52 et #9/52. La concurrence allait être rude face à des voitures plus puissantes, des pilotes expérimentés et surtout avec 2 tours d’horloge à tenir !
Cette fois-ci les voitures adoptaient des portes plus échancrées ce qui simplifiait beaucoup l’accès pour les pilotes lors des relais. A noter également que, lors des essais préliminaires, un système d’aérofrein avait été expérimenté sous forme d’un volet mobile posé à l’arrière du toit. Ce système devait permettre de compenser la faiblesse du freinage par tambours nettement moins efficace que les freins à disque qui équipaient par exemple les Jaguar. Finalement ce dispositif n’ayant pas donné les résultats escomptés, il ne fût pas retenu pour la course.
Pour l’occasion, les voitures arboraient chacune un marquage coloré de calandre différent (rouge, bleu et vert) et, petite coquetterie, l’intérieur était assorti (couleur du tableau de bord et du tissu des sièges) 😉

Dès le départ, chacun a voulu très rapidement « montrer ses muscles » que ce soit Ferrari, Jaguar, Aston, Gordini, Talbot, Cunningham, Lancia, etc.
Sous la houlette d’Alfred Neubauer, l’emblématique directeur de course, les 3 Mercedes suivent le rythme mais sans solliciter exagérément les mécaniques. La stratégie s’est avérée payante car les grands leaders vont être, les uns après les autres, rapidement contraints à l’abandon.

Dans le camp de Mercedes, l’équipage Kling-Klenk jette l’éponge à la 8^ème heure sur panne de dynamo mais les deux autres 300-SL remontent progressivement au classement pour atteindre les 2^ème et 3^ème places à 4 tours derrière la Talbot T26 de Levegh laquelle semble toutefois inaccessible, et ceci d’autant plus du fait du très gros différentiel de puissance.

Pierre Levegh mène un train d’enfer mais il est victime d’une panne moteur peu avant la dernière heure de course (5).
Les deux 300-SL se trouvent alors en tête et hors d’atteinte avec 15 tours d’avance sur une Nash-Healey et encore 10 tours plus loin sur une Cunningham et une Ferrari 340. C’est Hermann Lang et Fritz Reiss qui franchissent les premiers la ligne d’arrivée après avoir parcouru 3734 km à la moyenne de 155 km/h. Ils devancent d’un seul petit tour l’autre 300-SL de Helfrich-Niedermayr. Neubauer et Uhlenhaut peuvent être satisfaits, c’est la première victoire de la marque à l’étoile au Mans et cette fois-ci avec un plateau d’un niveau très élevé.

Deux mois plus tard au Nürburgring, face à une moindre concurrence, les 300-SL remportent à nouveau les 4 premières places. A cette occasion les voitures étaient présentées en version spider.
Mais c’est à un autre challenge que Mercedes-Benz va se consacrer avec la course la plus exigeante qui fût, la Carrera Panamericana. 

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Cette fois ci, l’épreuve n’a plus rien de commun avec les 24 heures du Mans ni même avec les Mille Miglia. Tout comme cette dernière, elle est disputée sur route ouverte, un trajet de 3100 km allant de la frontière du Guatemala jusqu’à celle des Etats-Unis.
Les conditions sont dantesques et particulièrement éprouvantes, tant pour les pilotes que pour les mécaniques ou les équipes d’assistance (6).

A la demande de l’importateur mexicain Prat Motors, l’équipe course va préparer trois voitures qui seront acheminées très tôt avant l’épreuve accompagnées des pilotes, des équipes techniques et du matériel d’assistance.
Fidèle à sa réputation d’autorité et de rigueur, Alfred Neubauer va procéder à une préparation des plus minutieuses avec, entre autres, de longues périodes de reconnaissances du trajet et de mises en situation. Des trois véhicules, un était en configuration découverte. Aux commandes, pas de surprise on retrouve les fidèles pilotes qui ont œuvré depuis le début de la saison avec Karl Kling et Hermann Lang auxquels s’était joint l’américain John Fitch. A leurs côtés les non moins importants copilotes et mécaniciens Klenk, Grupp et Geiger.

Dans la catégorie des voitures de sport (7) le principal concurrent était Ferrari et en particulier avec ses 3 redoutables modèles 340 Mexico et leurs pilotes chevronnés (8). A celles-ci s’ajoutaient 6 autres Ferrari « indépendantes ». Il allait falloir également compter avec Lancia, Jaguar, Gordini et Porsche.

Après avoir subi quelques avaries durant les deux premières étapes, les 3 Mercedes ont laissé le contrôle aux Ferrari, aux Gordini et aux Lancia (9).
D’étape en étape les abandons ont alors commencé à s’enchaîner et, tout comme au Mans, les 300-SL vont petit à petit  se retrouver en bonne position.

Malgré la disqualification de Fitch pour avoir eu recours à un mécanicien local, les deux autres Mercedes vont tenir le coup et s’imposer dans la dernière étape pour terminer en tête de la course.
Ainsi, l’équipage Kling-Klenk remporte l’épreuve en un peu moins de 19 heures de course à l’ahurissante moyenne de 165 km/h…!
L’équipage Lang-Grupp prendra la seconde place une demi-heure plus tard, devançant d’à peine 6 minutes la Ferrari 340 de Luigi Chinetti.

Avec cette nouvelle victoire, la firme de Stuttgart montrait, s’il en était besoin, qu’il allait falloir désormais compter avec Mercedes. Cette saison 1952 aura permis de démontrer tout à la fois le savoir faire technique, la robustesse et la fiabilité, mais aussi la rigueur  de l’organisation en compétition.

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(C) dreamgarage.aubard.net

Ce qui pouvait laisser présager une belle carrière en compétition pour la 300 SL tourna court. L’année 53 ne vit aucune voiture à l’étoile sur les circuits.
Toutefois, un nouveau prototype fût réalisé avec de nombreuses évolutions. D’une part le moteur se trouvait dorénavant doté d’un système à injection plus performant, plus facile à régler et plus fiable. Par ailleurs plusieurs aménagements ont été réalisés pour améliorer la répartition des masses ainsi que pour alléger le véhicule avec l’utilisation de tôles en alliage de magnésium. Si la ligne reste à peu près la même on pouvait noter une nouvelle calandre et des ouvertures latérales pour l’évacuation de l’air chaud du moteur ainsi que deux bossages sur le capot. D’une manière générale la voiture gagne sensiblement en élégance, préfigurant peut-être une version de route pour la commercialisation. En tout état de cause, ce modèle ne fût jamais engagé en compétition mais Rudolf Uhlenhaut avait semble-t-il une autre idée en tête… J’aurai l’occasion d’en parler prochainement avec le modèle SLR.

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L’avenir de la 300 SL allait donc se décliner autrement avec la mise en production de voitures de série. C’est le célèbre importateur multimarques américain Max Hoffman qui va convaincre Mercedes-Benz de se lancer dans ce projet, et pour cela il s’engagea à acquérir les 1000 premiers exemplaires en assortissant sa demande d’un très gros chèque d’acompte…
Aussitôt dit, aussitôt fait, la firme de Stuttgart met sur le pont une équipe chargée de « revisiter » le modèle W194 pour en faire une sportive de luxe destinée initialement à une clientèle américaine friande de ce type de voiture, bien qu’elle fût par la suite assez largement commercialisée dans le monde entier. C’est ainsi le début d’une production de 3258 exemplaires construits de 1954 jusqu’en 1963.

Cette 300 SL W198 reprenait l’essentiel du modèle W194 au niveau de l’architecture générale (châssis, trains roulants, motorisation, transmission) mais en y apportant malgré tout quelques améliorations pour la « civiliser ». L’injection devenait désormais la norme avec un gain de puissance à la clé. Des freins à disques sont apparus un peu plus tard.
Si la ligne générale de la carrosserie est conservée, elle va être malgré tout largement améliorée sous le crayon du styliste Friedrich Geiger. Elle sera déclinée en coupé, avec les fameuses portes papillon mais également en cabriolet.
Cette voiture mythique, avec ses différentes évolutions, mériterait qu’on y consacre un article à elle seule. En attendant je vous propose les quelques photos suivantes pour vous « mettre en appétit ».

Sous cette forme certaines 300 SL ont toutefois fait l’objet de modifications pour être mises en compétition, en particulier aux Etats-Unis mais également en Europe, entre les mains de leurs heureux propriétaires, et ceci jusqu’au début des années 60 comme on peut en juger ici.
De nos jours il n’est pas rare d’en rencontrer dans des manifestations telles que Goodwood Revival ou Le Mans Classic comme illustré ci-dessous. 

Commercialisée à un tarif astronomique, la 300 SL ne visait qu’une clientèle fortunée et elles sont aujourd’hui des objets rares. Afin de séduire une clientèle plus modeste, Mercedes lança, dès 1955, une version « light » avec la 190 SL, laquelle reprenait beaucoup de l’allure de sa grande sœur mais en plus petite, avec une motorisation 4 cylindres deux fois moins puissante, un châssis traditionnel, l’abandon des portes papillon et surtout un prix trois fois moindre… 😉

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Pour terminer, comme je m’y consacre généralement pour chacun de mes articles, je vais évoquer les miniatures associées à cette voiture de légende.

Le modèle W198 fait, et continue à faire, l’objet d’une multitude de reproductions à toutes les échelles imaginables. Il me serait tout à fait impossible de lister ici les différents constructeurs qui ont reproduit cette voiture légendaire.
A l’échelle 1/18 que je connais un peu mieux, j’ai pu repérer deux belles reproductions de la part de Schuco (ci-contre) d’une part et de Minichamps d’autre part avec une petite préférence pour le premier des deux. N’en oublions pas pour autant Norev qui offre également un joli modèle pour un tarif très raisonnable, pas plus que Kyosho ou encore Bburago et j’en oublie…
A titre anecdotique, j’avais déjà fait mes premières armes au début des années 80 sur une 300 SL Bburago à laquelle j’avais tenté d’apporter quelques retouches de peinture au niveau de l’habitacle et du compartiment moteur.

S’agissant du modèle de compétition W194, les reproductions sont plus rares. S’il m’est impossible de faire un état de l’offre à l’échelle 1/43, je peux tout de même dire qu’il existe à cette échelle plusieurs modèles, y compris parmi les moins connus tels que les versions spider.

Je peux en revanche citer la superbe  reproduction au 1/18 de la voiture victorieuse à la Carrera Panamericana par le fabricant haut de gamme CMC.
Ce dernier à également proposé des répliques de deux des voitures qui ont participé au grand prix de Berne (10).

Enfin je peux fournir un avis plus argumenté de la reproduction des 3 participantes aux 24 h du Mans par le fabricant Spark. Il s’agit d’une production en résine sans parties ouvrantes et donc sans possibilité de voir le compartiment moteur ni les éléments mécaniques. Toutefois, l’habitacle visible au travers des vitres est très finement reproduit. Au niveau de la conformité à l’original, rien à redire, tous les détails sont présents. Les photos ci-dessous vous donneront un aperçu de la reproduction de la voiture victorieuse et, pour la galerie complète, il vous suffira de cliquer ici.

Notes :

(1) L’historique de la marque est complexe et à défaut de le détailler ici, je vous renvoie vers cette page de Wikipédia.
(2) Durant la seconde moitié des années 30, cette dénomination désignait les voitures Mercedes et Auto-Union qui ont dominé les grands Prix entre 1934 et 1939. En savoir plus. 
(3) Durant cette période sombre, Mercedes-Benz a employé des milliers de travailleurs forcés étrangers dans des conditions qui ont été tardivement reconnues comme ayant été épouvantables.
(4) Mercedes ayant été interdit, juste après guerre, à participer à des épreuves internationales, d’anciennes monoplaces de 1939 avaient malgré tout participé à quelques épreuves de second ordre.
(5) Très (trop ?) sûr de lui, Pierre Levegh a fait cavalier seul durant toute l’épreuve, refusant même de céder le volant à son coéquipier. Une heure avant la fin, son moteur rendra l’âme sur rupture de bielle au grand désespoir d’un public entièrement acquis à la cause du pilote français contraint de rentrer à pied au stand. Une des hypothèses évoquées serait qu’une erreur de changement de rapport aurait entraîné un surrégime fatal pour une mécanique déjà bien éprouvée pendant 23 heures. En savoir plus ?
(6) Qu’il s’agisse de l’état des routes, de l’altitude (jusqu’à 3000 m), des enchainements de dénivelés, des conditions climatiques, sans compter les obstacles divers et variés… et tout ceci avec une assistance relativement restreinte.
(7) La course était organisées pour 3 catégories de véhicules, une pour les grosses voitures américaines, une autre pour les voitures de sport et une pour les voitures de tourisme. L’année 1952 inaugurait pour la première fois la classe « Sport ».
(8) Les Ferrari 340 Mexico disposaient d’un V12 de 4 litres développant 280 Ch et capable d’une vitesse de pointe de 280 km/h. Les trois pilotes engagés étaient Alberto Ascari, Luigi Villoresi et Luigi Chinetti.
(9) Outre des crevaisons, les Mercedes ont fait l’objet de rencontres inopinées et en en particulier, pour l’une d’elle, avec un rapace qui pulvérisa le pare-brise. Ceci entraîna la pose en urgence de grilles de protection pour le reste de l’épreuve ce qui ne manqua pas d’être abondamment photographié.
(10) Si la reproduction de celle le la Panamericana est remarquable, pour le peu que j’ai pu en juger de celles de Berne, elles me sont apparu d’une moindre qualité.

Références :

Pour une voiture aussi emblématique, il n’est pas étonnant que la documentation soit extrêmement riche, que ce soit dans la littérature classique ou sur internet.
Dans les lignes qui suivent je vais donc vous proposer quelques bonnes références afin que vous puissiez compléter votre lecture, sachant que je suis tout à fait conscient de n’avoir fait que résumer dans les grandes lignes le sujet et que je suis loin d’avoir exploré tout ce qui peut exister.

Incontournable pour commencer les pages de WikiPedia soit :

• Celle ci pour le modèle W194 de compétition.
• Cette autre pour le modèle W198 de route.

Sinon, les pages du site de référence Ultimate Car Page avec toutes les caractéristiques techniques, la synthèse, les références de chassis et les illustrations :

• Sur le modèle de compétition W194.
• Sur le modèle de route W198.
• Sur le prototype de 1953.

Sinon, ne pas passer à côté de ces bonnes feuilles concernant le modèle W194 :

• La page « Les ailes du changement » du site Automobilist avec des illustrations intéressantes.
• Le dossier très documenté et illustré du site « News d’anciennes ».
• Cette autre page du site de Scott Grundfor sur Le Mans 52 avec des photos et des documents exclusifs. 
• Il faut absolument aller faire un tour sur le forum « Univers Mercedes ». On y découvre une multitude de photos relativement inédites.
• A noter également deux pages du site Conceptcarz. Celle-ci et celle-là.

Sur la Carrera Panamericana, des pages très instructives sur cette course hors norme :

• Cette page incontournable et très détaillée du site Mecanicus.
• Mais aussi celle-ci du site Motor Legend.
• Ou encore cette autre du forum spirit-Modelcar.

Plus précisément concernant le modèle W198 de route, en plus de l’article de Wikipedia, il est intéressant d’aller feuilleter les pages des sites suivants :

• « De l’essence dans mes veines »  pour une belle collection de photos.
• « Dream Garage » également pour les illustrations.

Comme à mon habitude, j’ai également largement consulté :

• le site de référence Racing sport Cars pour les palmarès détaillés.
• Mais également celui des 24 h du Mans.

Enfin, s’agissant des illustrations de cet article, je me suis efforcé d’en citer les auteurs toutes les fois que j’ai pu les identifier. Toutefois, dans quelques cas, certaines photos se retrouvent sur plusieurs sites distincts sans pouvoir déterminer qui en est vraiment l’auteur. Si vous avez des informations à ce sujet, merci de me les transmettre afin que je puisse rectifier ou compléter.