Après une série de modèles réduits essentiellement consacrée aux belles Italiennes de Maranello, et plus récemment à l’une de leurs cousines de Modène (1), me voici parti pour Stuttgart, siège de la firme à l’étoile, avec une voiture de sport parmi les plus mythiques des années 50.
En effet, j’ai décidé aujourd’hui de vous parler de la Mercedes 300 SLR en configuration compétition, et plus précisément de celle qui a remporté la célèbre épreuve des « Mille Miglia » en 1955 avec le non moins célèbre Stirling Moss au volant.
En dépit de leurs dénominations très similaires, la 300 SLR n’est pas du tout une évolution de la 300 SL, laquelle a vu le jour dès 1952 et a eu un parcours bien à elle, aussi bien en compétition qu’en version « client » pour laquelle elle fût construite pendant plus de dix ans, jusqu’en 1964.
A l’inverse, le modèle SLR a eu une vie bien plus brève que la SL, et ceci du fait d’un épisode dramatique qui a mis fin prématurément à sa carrière en compétition, laquelle était pourtant vouée au plus grand avenir, tellement ce véhicule était novateur pour son époque.
Après avoir dominé les grands prix de formule-1 jusqu’en 1939 avec les fameuses « flèches d’argent », Mercedes n’a repris son activité en compétition qu’après la fin de la guerre et toujours sous la direction d’Alfred Neubauer.
Ce retour s’est effectué avec une voiture entièrement nouvelle (nom de code W-196) qui, dès sa première sortie, a dominé tous les grands prix des saisons 54 et 55 et a permis à Juan-Manuel Fangio de décrocher, par deux fois, le titre de champion du monde.
Elle était dotée d’un moteur 8 cylindres en ligne de 2,5 litres développant un peu plus de 250 ch, ce qui lui permettait d’atteindre une vitesse de pointe de 290 km/h.
A noter que cette monoplace a été déclinée en deux versions de carrosserie, dont une avec les roues enveloppées pour les courses de vitesse pure (streamliner). (2)
La Mercedes 300 SLR, que nous évoquerons ici, est en fait une voiture de sport construite sur la base de la monoplace W-196 évoquée ci-avant. D’ailleurs, son propre nom de code n’est rien d’autre que W-196S afin de bien montrer la filiation.
Elle reprend exactement le même moteur mais celui-ci est porté à 3 litres, lui conférant ainsi une puissance pouvant aller de 280 à 340 ch selon les réglages de course.
Afin d’obtenir la meilleure répartition des masses, le moteur était implanté en arrière de l’essieu avant, tandis que la boîte de vitesses à 5 rapports était située à l’arrière, accolée au différentiel de transmission.
Cet équipage mécanique avait quelques particularités. D’une part, afin d’atteindre de très hauts régimes sans risque de casse, il disposait d’un système très particulier de commande des soupapes (3).
Pour sa part, l’alimentation s’effectuait par injection directe et ceci avec un carburant « fait sur mesure », lequel comportait certains additifs, ce qui n’a pas manqué de provoquer une polémique dans le milieu du sport auto.
Enfin, pour abaisser la hauteur du véhicule, et améliorer ainsi l’aérodynamique, le bloc moteur était incliné vers la droite avec, par voie de conséquence, l’axe de transmission décalé du côté du pilote.
Le freinage n’était pas le point fort de la 300 SLR, laquelle devait rivaliser avec les Jaguar qui disposaient, déjà à l’époque, de freins à disque. En effet, 4 gros freins à tambours étaient censés ralentir la bête, poussée par ses 300 ch, et cela demandait de la dextérité et pas mal d’anticipation de la part des pilotes.
Pour palier à cette faiblesse, les ingénieurs ont eu l’idée d’adjoindre un aéro-frein constitué d’un volet, situé à l’arrière du poste de pilotage, lequel se relevait en cas de besoin afin de soulager les tambours. A noter enfin une curiosité au niveau des freins avant, lesquels n’étaient pas situés dans les roues elles-mêmes mais accolés au centre de la voiture, devant le moteur, sous le capot (on les distingue très bien dans l’illustration ci-avant).
La 300 SLR reprend intégralement le châssis tubulaire en acier de celui de la monoplace. Pour sa part, la carrosserie est en tôle de magnésium ultra légère. La ligne est inspirée de celle de la 300 SL, mais encore plus profilée. Hormis deux exemplaires qui ont été réalisés en version fermée (voir plus loin), la voiture se présente en version découverte avec, selon le type de compétition, un ou deux appuis-têtes profilés en fonction de la présence d’un copilote ou pas.
Voici deux photos du véhicule original, parfaitement restauré et jalousement gardé dans le musée Mercedes de Stuttgart.
Bien que ce véhicule ne soit pas à vendre, et ne le sera certainement jamais, les experts estiment sa valeur à environ 36 millions d’Euros, bien plus que les célèbres Ferrari 250 TR ou GTO ou même que les non moins célèbres Bugatti Atlantic ou Royale.
Ceci correspondrait en fait à la somme que certains collectionneurs seraient prêts à en offrir. Cela laisse rêveur… 😉
Côté poste de pilotage, pas de superflu. Un tableau de bord minimaliste, un énorme volant qui gênait pour s’asseoir, une seule porte relevante (du côté du pilote uniquement) et un pare-brise quasiment vertical.
Du fait de l’emplacement du moteur (incliné et décalé vers la droite), vous remarquerez que le pilote se trouvait à cheval sur le tunnel de transmission, avec le pédalier scindé en deux. On imagine l’inconfort de la position… 🙁
Parmi les 9 châssis fabriqués, l’ingénieur Rudolf Uhlenhaut, concepteur de la 300 SL, en a réservé deux pour construire une version fermée de la SLR inspirée de la SL avec, en particulier, les fameuses « portes papillon ».
Il en est résulté deux superbes voitures mais qui ne sont hélas jamais sorties de l’usine, excepté avec Uhlenhaut lui-même au volant, celui-ci s’étant servi de l’une d’elle comme véhicule de société… Ces deux véhicules d’exception sont désormais visibles au musée de la firme à Stuttgart (voir photo ci-dessus).
Le projet de Uhlenhaut aurait peut-être pu voir un prolongement si, en juin 1955, un terrible accident n’était survenu lors des 24 heures du Mans. En effet, ce jour là, une 300 SLR pilotée par Pierre Levegh s’est totalement désintégrée, à la suite d’un carambolage, provoquant 81 morts parmi les spectateurs et de très nombreux blessés. Ce drame a entraîné le retrait immédiat de toutes les Mercedes engagées et la firme a ensuite décidé de se retirer définitivement de toute activité de compétition. Ce n’est que 40 ans plus tard que l’on a vu à nouveau des Mercedes sur les circuits, et au Mans en particulier.
Le véhicule qui a fait l’objet du modèle réduit que je possède désormais est celui qui a remporté la mythique course des Mille Miglia en mai 1955 sous le numéro 722 (4).
Le pilote était Stirling Moss (5). A ses côtés, un ancien coureur devenu journaliste sportif, Denis Jenkinson, lui servait de copilote. Il a été dit que Moss avait gagné cette course en grande partie grâce à cette aide, en dépit du handicap de poids et d’aérodynamique engendré par la présence d’une seconde personne à bord. La n° 722 devançait d’une demi heure une autre 300 SLR (N° 658) pilotée par Juan Manuel Fangio. La première Ferrari arrivait ensuite, à la troisième place, avec une 118 LM pilotée par Umberto Maglioli.
Pour l’occasion, Denis Jenkinson avait expérimenté une curieuse machine contenant une très longue bande de papier qui se déroulait à l’aide de molettes et sur laquelle étaient notées toutes les caractéristiques de l’itinéraire. La communication entre les deux hommes s’effectuait par gestes, selon un code préétabli, car le 8 cylindres en échappement quasiment libre produisait un vacarme assourdissant. 😉
L’équipage a ainsi parcouru les 1600 km sur les routes Italiennes de l’époque à la vitesse moyenne de 157 km/h en atteignant parfois des pointes à 280 km/h sur certaines portions.
Un mot enfin à propos du modèle réduit, lequel est tout de même le prétexte à cet article. Fidèle à ses traditions de qualité, CMC a encore signé ici une petite merveille. La voiture est parfaitement reproduite dans ses moindres détails. On y notera un compartiment moteur plus vrai que nature, tout comme le poste de pilotage avec ses fameux sièges en cuir et tissu bleu à carreaux.
Bien évidemment, les roues peuvent se démonter afin d’observer de plus près la mécanique des trains roulants. De même, les deux roues de secours (6) placées dans le coffre peuvent s’enlever pour dévoiler le réservoir de carburant et tout un ensemble d’éléments mécaniques et de tubulures. Si je devais émettre une seule critique, je dirais que le pare-brise me semble un peu trop épais pour l’échelle (peut-être était-il difficile de le faire plus fin ?).
Plutôt que de longs discours, la série de photos ci-après vous permettra d’apprécier et, qui sait, de vous donner envie d’acquérir de tels bijoux de collection. 😉 (7)
Une galerie plus complète peut être consultée en cliquant ICI.
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A lire également :
- La Ferrari 375 plus de la Carrera Panaméricana de 1954.
- La Ferrari 250 TR de Ed Hugus du Mans 1958.
- La Ferrari GTO de Jean Guichet du Mans 1962.
- La Ferrari 412 P NART du Mans 1967.
- La Maserati Tipo 61 CAMORADI du Nurburgring 1960.
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(1) Vous aurez bien évidemment reconnu respectivement les Ferrari (dont j’ai déjà parlé avec les 330P4/412P, 250 GTO et 375 Plus) et de la Maserati « birdcage ».
(2) Pour plus de détails sur la W196, voir dans Wikipédia cet article, ou encore cet autre en anglais.
(3) Il s’agissait de commande desmodromique qui permettait d’actionner les soupapes dans les deux sens (ouverture et fermeture) uniquement par le jeu de culbuteurs, sans recourir à des ressorts de rappels lesquels étaient un point faible à très haut régime. Ce système est encore utilisé de nos jours sur les motos de la marque Ducati.
(4) A cette époque, le système de numérotation consistait à attribuer aux concurrents un numéro qui correspondait à l’heure de départ. Ainsi la voiture de Moss-Jenkinson est partie à 7 h 22…
(5) Stirling Moss a largement exploité cette victoire en s’invitant toutes les fois qu’il le peut dans des manifestations où il peut encore piloter cette voiture (concours d’élégance entre autres) et surtout en commercialisant pas mal de produits dérivés sur lesquels il appose sa précieuse signature moyennant des tarifs assez conséquents… 🙁 Le modèle réduit de CMC existe ainsi en série limitée avec un prix 4 fois plus élevé pour une signature sur le capot…
(6) En effet, les dimensions des pneumatiques étaient différentes entre l’avant et l’arrière. Pour des dimensions de jantes a priori identiques, c’était le pneumatique lui même qui était plus important à l’arrière.
(7) CMC a produit également quelques autres versions des SLR des Mille Miglia dont les numéros 658, 701 et 704 pilotées respectivement par Fangio, Kling ou Hermann. A noter que la n° 722 est actuellement en fin de production.
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Cet article a été élaboré grâce à des informations recueillies principalement sur les sites suivants. Pour certains je me suis permis de leur emprunter quelques illustrations, a priori non exclusives du fait que l’on peut les retrouver un peu partout :
- univers-mercedes.com
- automobile-sportive.com
- supercars.net
- conceptcarz.com
- circuitclassic.com
- wikipedia.com et surtout en anglais
Enfin, un grand merci à Nicolas Jeannier (et son site Arthomobiles) qui m’a autorisé à utiliser des clichés extraits du très beau reportage qu’il a réalisé au musée Mercedes de Stuttgart.