Une Maserati très innovante

Depuis quelques semaines, ma collection de modèles réduits au 1/18ème s’est enrichie d’une petite nouvelle et, une fois n’est pas coutume, il ne s’agit pas d’une Ferrari mais d’une de ses cousines de Modène, une Maserati, de la célèbre marque au trident.

Le modèle en question est une Tipo-61 mieux connue sous le nom de « birdcage » à cause de la structure de son châssis, lequel pouvait en effet faire penser à une cage à oiseaux. Nous verrons ceci un peu plus loin dans cet article.

Durant les années 50, Maserati a produit de  superbes mécaniques (250-F, 200-S, 300-S, etc.) qui ont été engagées dans de nombreuses courses automobiles, aussi bien en F1 qu’en sport prototype. En dépit de la brillante victoire au championnat du monde F1 en 1957 de Juan Manuel Fangio au volant d’une 250-F, la période a été très souvent marquée par des coups de malchance avec beaucoup de casse.

Mise en difficulté, l’entreprise décide alors de se retirer de la course automobile et, pour la première fois de son histoire, Maserati se tourne exclusivement vers la construction de voitures de route. Après quelques succès dans ce domaine (dont l’emblématique 3500 GT), la situation redevient financièrement favorable à partir de 1959, pour se lancer à nouveau dans le développement d’une voiture de course. Toutefois, plutôt qu’une « voiture usine », comme cela avait toujours été le cas précédemment, celle-ci ne sera uniquement destinée qu’aux écuries privées, et en particulier pour le marché d’Amérique du Nord où la demande était forte.

C’est à l’ingénieur Giulio Alfieri qu’a été confié la conception de cette nouvelle voiture de sport, désignée en interne par Tipo-60. La plupart des composants mécaniques provenaient des modèles précédents. Le moteur de deux litres était dérivé de celui de la 200-S et la suspension était très semblable à celle de la célèbre monoplace 250-F.

En revanche, le tout nouveau châssis était une merveille d’ingénierie. Il était composé d’un extraordinaire maillage tubulaire conférant à la fois rigidité et légèreté (1). Cette structure complexe de tubes, dont une partie était d’ailleurs visible au travers du pare-brise, a rapidement donné son surnom de «birdcage» (cage à oiseaux) à la Tipo-60.

Une autre innovation pour Maserati consista à installer des freins à disque sur les quatre roues. Par ailleurs, dans le but d’obtenir une meilleure répartition des masses, Giulio Alfieri à décidé de placer le moteur en arrière de l’essieu avant. D’autre part, afin d’abaisser le centre de gravité, tout en réduisant la surface frontale, le moteur a été incliné à 45 degrés du côté droit. La carrosserie en aluminium a été conçue pour envelopper au plus près la mécanique, toujours dans le but d’améliorer l’aérodynamique. Par la suite elle a subi plusieurs retouches (2).

Initialement, le moteur 2 litres, issu de la 200-S, était un 4 cylindres à double ACT (3) gavé par deux gros carburateurs Weber, et accouplé à une boîte à 5 rapports. Il développait 200 ch ce qui, compte tenu de son poids plume de 570 kg (4), conférait à la Tipo-60 des performances très honorables (vitesse de pointe de 270 km/h) et une consommation également moindre. Ceci étant, les clients américains réclamaient plus de puissance afin de rivaliser avec la concurrence sur les circuits. Ceci a donc rapidement amené Alfieri à installer un autre moteur de 2,9 litres, issu de la 250-S, conférant ainsi une puissance de 250 ch et une vitesse de pointe de 285 km/h pour un poids d’à peine 30 kg en plus. Ce modèle, apparu en 1960, portait alors le nom de Tipo-61.

En dépit d’une fiabilité assez médiocre, la « birdcage » a eu un grand succès auprès de pilotes prestigieux comme Carroll Shelby, Jim Hall ou Roger Penske mais surtout de Stirling Moss qui apporta la première victoire avec une telle voiture. Plusieurs écuries ont engagé des Tipo-6x dans différentes épreuves mais la plus célèbre, et la plus importante, est celle de Lloyd Casner connue sous le sigle CAMORADI (CAsner MOtor RAce DIvision) qui a brillé sur de nombreux circuits.

On retiendra plus particulièrement l’emblématique victoire de la numéro 5 (châssis n° 2461) au 1000 km du Nurburgring en 1960, entre les mains expertes de Stirling Moss et de Dan Gurney et « au nez et à la barbe » de l’armada des Porsche-718 RS 60 et Ferrari-250TR.

Encouragé par les quelques victoires remportées ici et là, Maserati à poursuivi son programme de développement avec d’autres modèles, toujours basés sur le même type de châssis dont, en 1961, une Tipo-63 dotée d’un moteur central arrière V12 de 3 litres et atteignant les 300 km/h en vitesse de pointe. Ont suivi une Tipo-64 similaire, mais avec un nouveau dessin de châssis encore plus optimisé. Enfin, en 1963, une Tipo-65 dotée d’un V8 de 5 litres et 430 chevaux permettait d’atteindre les 350 km/h (5).

Hélas, ces projets se sont avérés trop ambitieux pour le constructeur italien et ils se sont souvent soldés par des résultats décevants, de trop nombreuses pannes et des accidents fréquents, dont certains ont été dramatiques (6). Peu de temps après, tous les projets de compétition ont été abandonnés et la marque au trident n’a plus été vue sur les circuits pendant près de 40 ans.

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Quelques mots maintenant concernant le modèle réduit qui est à l’origine (et le prétexte… ;-)) de l’écriture de cet article.

Cette voiture légendaire a été reproduite par de nombreux constructeurs de modèles réduits mais finalement assez peu à l’échelle 1/18. D’autre part, c’est principalement la voiture (châssis n° 2461) victorieuse au Nurburgring de 1960 qui est proposée. Le must est bien évidemment le modèle de CMC, leader dans le domaine, et dont le niveau de détail et la qualité ne sont plus à démontrer.

Pour ma part, j’ai fait le choix d’un modèle de la gamme un peu en dessous avec  la marque Minichamps dont je suis très agréablement surpris. Les photos, ci-contre et ci-après, vous en fourniront un aperçu.

Il s’agit, sans surprise, de la Tipo 61 numéro 5 du Nurburgring.

Ci-dessous, une vue partielle du treillis du châssis tubulaire vu au travers du pare-brise. Vous remarquerez que l’on ne faisait pas dans le superflu au niveau du tableau de bord…!

Justement voici un aperçu du poste de pilotage… plutôt spartiate…! n’est-ce-pas ? Au plancher on distingue les tubes du châssis et les brides de fixation de la tôle. Pour la moquette, c’était certainement une option ? 😀

On remarque ci-dessous que l’axe du moteur et décalé vers la gauche du fait de son inclinaison à 45° sur la droite. Si passager il devait y avoir, il n’aurait pas trop de place pour loger ses jambes…! La « bosse » sur le capot correspond à l’emplacement des deux gros carburateurs. En revanche je n’ai jamais su à quoi servait la prise d’air en forme de périscope qui sort du capot à droite. Surement pour refroidir quelque-chose mais quoi ?

Justement côté moteur, voici une vue du modèle réduit que vous comparerez avec la photo similaire du début de l’article où il s’agit de l’originale… Pas si mal, n’est-ce-pas ?

Et maintenant, vu du côté droit. On comprend bien ici comment le moteur est incliné avec ses cache-culbuteurs (avec le nom de la marque) et, entre les deux, les bougies à raison semble-t-il de 2 par cylindre. C’est l’occasion d’apprécier la taille des deux carburateurs avec leurs pipes d’admission.

Vue de l’arrière, sous le capot, le réservoir et l’emplacement de la roue de secours. L’occasion de voir les lames de suspension transversales avec la barre anti-vibrations.

Si ces quelques photos ne vous suffisent pas, une série un peu plus conséquente est disponible dans mon espace Picasa et visualisée ci-dessous. Si le diaporama ne s’affiche pas, cliquez ici.

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Notes :

(1) Il s’agissait en réalité d’un assemblage par soudure d’environ 200 tubes très fins (entre 1 et 2 cm de diamètre !) en alliage léger (acier chrome-molydène). Le châssis nu ne pesait que 36 kg…!

(2) Les principales modifications ont porté sur une poupe rallongée dite « long tail », sinon sur un profilage amélioré du pare-brise. Dans une version dite « streamliner », destinée aux 24 h du Mans, le pare-brise était même directement solidaire du capot. Les autres retouches de carrosserie portaient davantage sur des agencements d’ouvertures pour le refroidissement ou pour l’accès rapide à des éléments mécaniques ou de remplissage. A noter que certains propriétaires américains ont ultérieurement bricolé ce type de voiture dont certains qui on même réussi à y installer un moteur V12 d’une Ferrari 250 TR… 🙁

(3) ACT = Arbre à Came en Tête. Les cames agissaient directement sur les soupapes plutôt que par l’intermédiaire de tringles poussoirs.

(4) Soit environ 150 kg de moins que ses concurrentes de l’époque qu’étaient, par exemple, les Ferrari 250 TR ou les Aston-Martin DBR1.

(5) Cette nouvelle configuration à moteur central arrière changeait notablement l’allure du véhicule avec un poste de pilotage ramené vers l’avant lequel accueillait, par voie de conséquence le réservoir d’essence (juste sous le nez du pilote…!). A noter que l’évolution du châssis, pour le rendre encore plus léger et plus robuste, mettait en jeu davantage de tubes ce qui a entraîné le nouveau surnom de « Supercage ».

(6) Avec l’accident mortel de ‘Lucky’ Casner pendant une séance d’essais au Mans en 1965, l’usine a perdu son meilleur client.

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Sources : Pour rédiger cet article je me suis appuyé sur les références suivantes lesquelles vous permettront d’approfondir le sujet et parfois de visualiser des galeries de photos toutes plus belles les unes que les autres :

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