L’épopée mancelle des Chevrolet Corvette

Il est des voitures dont le nom de modèle est devenu à lui seul une référence, au point d’en omettre de préciser la marque. C’est entre autres le cas de l’emblématique Corvette produite par Chevrolet (1) laquelle, 70 ans après son avènement, en est aujourd’hui à sa 8^ème génération.
Dans les lignes qui suivent je vais plus particulièrement m’intéresser à la genèse de cette voiture et aux dix premières années de son parcours jusqu’à sa première participation remarquée au Mans en 1960. 

Au début des années 50 la production américaine d’automobiles était largement orientée vers d’imposantes et confortables berlines dont les motorisations, pourtant généreuses, n’offraient pas toujours les performances suffisantes en rapport avec le poids du véhicule.
Parallèlement à une clientèle familiale qui s’en accommodait parfaitement, la jeunesse aspirait à des voitures à caractère plus sportif et lorgnait davantage vers les productions européennes, principalement anglaises, italiennes ou allemandes, en dépit de leur coût relativement élevé.

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Si quelques constructeurs commençaient à s’intéresser à l’émergence de cette nouvelle clientèle, c’est Chevrolet qui dégaina le premier en 1953 avec ce qui deviendra le modèle Corvette C1.
Harley Earl, designer réputé de General Motors, fut l’instigateur du projet. Dès 1951 il fit réaliser un prototype à partir de composants standard de la marque Chevrolet et du moteur 6 cylindres en ligne « blue flame » 3,8 litres de 150 Ch, associé à une boîte automatique à 2 rapports. L’innovation résidait dans la carrosserie, laquelle était en plastique renforcé de fibre de verre afin de réduire considérablement le poids.
C’est en janvier 1953 que la Corvette C1 est présentée au salon Motorama de New York. Elle se présentait comme un élégant cabriolet 2 places aux formes relativement compactes. Elle arborait à l’avant une large calandre chromée, des demi pare-chocs et des phares sous bulbes grillagés. L’arrière profilé reprenait le concept des ailerons chers à Harley Earl (2).

Salon Motorama NY 1953

Les premiers résultats furent mitigés. Pour un prix relativement élevé, les C1 étaient encore loin de faire de l’ombre aux voitures de sport européennes. D’une part le moteur s’avérait trop poussif et la voiture souffrait par ailleurs de défauts au niveau de la carrosserie. Seuls 300 exemplaires seront produits en 1953.
En dépit de quelques améliorations au niveau de la motorisation, le succès de la Corvette n’est toujours pas au rendez-vous. Il faudra attendre 1955 pour qu’elle soit dotée d’un V8 « small block » de 4,4 litres et 195 Ch associé à une nouvelle boîte automatique (ou manuelle 4 rapports en option). L’année suivante, le passage à 4,6 litres avec un système à injection permettra d’atteindre 283 Ch.

(C) Caradisiac.com

En 1956 et 1957 la carrosserie sera progressivement retravaillée. Si l’imposante calandre chromée à « dents » proéminentes est toujours présente, les phares sous bulbe sont remplacés par des optiques traditionnels. A l’arrière, les ailerons disparaissent et la poupe prend une allure plus effilée. Elément notable, des parties concaves peintes de couleur différente apparaissent sur les flancs, ce sera l’élément caractéristique de la Corvette.

(C) wikipedia.org

L’intérieur est soigné avec un tableau de bord innovant, souvent bicolore, où l’on voit apparaître pour la première fois un récepteur radio partiellement transistorisé dont le gros haut parleur est dédié au passager…!
Par ailleurs des éléments de confort sont proposés (vitres électriques, capote à assistance électrique, hard top, etc.).

Par la suite, la Corvette n’a pas cessé d’évoluer, aussi bien en terme de motorisation pour devenir enfin la voiture de sport qu’elle devait être, qu’en termes d’esthétique et de raffinement. Il faut préciser que Ford avait préparé entre temps la réponse avec la Thunderbird et il convenait donc que Chevrolet relève le défi (3).

(C) wikipedia.org

Les modèles de la fin des années 50 présentaient des doubles phares, des échappements intégrés aux pare-chocs, des prises d’air frontales factices de part et d’autre de la calandre, des ouïes latérales d’évacuation d’air chaud, voire même une prise d’air d’admission ou des persiennes d’aération sur le capot.

Pour sa part, le tableau de bord était remanié avec un regroupement de l’instrumentation face au conducteur. Le gros haut parleur est déplacé afin de dégager la vue du passager.

En 1962, l’arrière sera entièrement revu avec un profil en « queue de canard ». C’était la fin du modèle C1. Un nouveau modèle C2 allait voir le jour en 1963 avec la célèbre « Sting Ray ».

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A ce stade il convient de citer un personnage clef dans l’histoire de la Corvette. Il s’agit de Zora Arkus-Duntov, ingénieur belge d’origine russe qui a rejoint Chevrolet en 1953 et qui fut un contributeur important dans l’évolution de cette voiture (4). On lui doit, entre autres, l’introduction de la motorisation V8 et quelques autres innovations techniques visant à améliorer le caractère sportif qui manquait à la Corvette. En effet, Arkus-Duntov pensait qu’une telle voiture se vendrait d’autant mieux qu’elle montrerait de réelles capacités en compétition.
Dès 1956, Arkus-Duntov conçoit donc un modèle spécifique de compétition dont trois exemplaires seront construits. Ayant convaincu Harley Earl il obtint l’autorisation de créer une équipe de course Corvette et fût ainsi nommé à la tête du département des véhicules de haute performance en 1957. Son ambition était clairement de courir au Mans et un nouveau modèle voit ainsi le jour sous le nom de Corvette-SS.

(C) gastonandreymotorsports.com

Après quelques péripéties, deux voitures sont engagées à Sebring en mars. Elles réussirent à se classer respectivement aux 12^ème et 15^ème places. Ces résultats étaient certes encourageants en termes de performances mais les voitures montraient encore quelques faiblesse de comportement et de freinage.

Il était donc trop tard pour espérer participer au Mans en juin, d’autant plus qu’entre temps l’association des constructeurs automobile américains AMA, soutenue par le gouvernement fédéral, recommandait à ses membres de ne pas participer aux courses d’endurance suite au terrible accident du Mans en 1955 et de quelques autres qui ont suivi. La possibilité de participer aux épreuves n’était en conséquence envisageable que par des acteurs privés (particuliers, écuries, etc.).
Certains constructeurs ont alors plus ou moins cherché à trouver des failles en vendant des voitures dites « de série » tout en fournissant discrètement (par exemple au travers de filiales) les documentations et les pièces adhoc pour les transformer en véhicules de compétition.

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C’est ici qu’un troisième personnage entre en scène. Il s’agit de Briggs Cunningham dont j’ai déjà eu l’occasion de parler dans cet autre article. A la tête d’une fortune colossale, Briggs a toujours montré beaucoup plus d’intérêt pour la course que pour la gestion de l’argent, en particulier les courses de voiliers et d’automobiles…
Après avoir couru sur différentes voitures, il s’est lancé dans la construction de voitures spécifiques sous son propre nom, ce seront les modèles C2R, C4R et C5R, équipés de moteurs Chrysler, qu’il engagea dans de nombreuses épreuves, y compris au Mans où elles décrochèrent une 4^ème place en 1952 puis la 3^ème place sur le podium en 53 et 54. Par la suite il abandonna cette voie pour faire monter en puissance son écurie avec des voitures de toutes origines (Jaguar, Ferrari, Maserati, Lister, etc.).

Arkus-Duntov, qui connaissait le savoir faire de Cunningham et de son équipe (6), a convaincu ce dernier d’acquérir trois Corvette-SS en lui promettant de les doter de tous les éléments qui seront de nature à les faire évoluer pour gagner sur les circuits d’endurance, tout du moins dans la catégorie GT face à Ferrari, Aston Martin, Jaguar, Porsche, Alfa Romeo, etc. Pour que General Motors ne soit pas mis en défaut vis à vis de l’AMA, l’achat s’est fait discrètement auprès d’un concessionnaire de la côte est.

Après une préparation rigoureuse réalisée par l’équipe de Cunningham (7), les trois Corvette débarquent au Mans en 1960 sous leur livrée blanche agrémentée de deux bandes longitudinales.
Conjointement, une quatrième voiture sera cédée à l’écurie Camoradi de Loyd Casner.

Extérieurement les lignes générales de la Corvette de série étaient encore bien présentes mais allégées d’un certain nombre d’éléments. Ainsi la célèbre calandre chromée est remplacée par une simple grille, les gros pare-chocs disparaissent à l’avant mais subsistent à l’arrière. Les baguettes chromées sont réduites aux seuls encadrements de vitres. La voiture est en version coupé avec un toit rigide et avec une lunette arrière curieusement échancrée en son milieu pour ménager un accès au bouchon de remplissage rapide du réservoir. Les sorties d’échappement sont renvoyées latéralement en avant des roues arrières. Les jantes acier sont remplacées par des modèles Halibrand en magnésium. Les double optiques subsistent et sont complétés par deux autres situés dans les fausses prises d’air de part et d’autre de la calandre.
Les photos suivantes montrent l’un des 3 exemplaires d’origine, restauré rigoureusement à l’identique et désormais propriété de Bruce Meyer.

A l’intérieur, peu de changement hormis la suppression du superflu. Le tableau de bord et les garnissages subsistent a minima, la radio disparait, un arceau de sécurité est ajouté, les sièges sont remplacés par des baquets empruntés à un avion Douglas Skytrain C-47.

Côté mécanique on retrouve le châssis classique en acier de type « échelle ». Le train roulant avant est constitué de triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques hydrauliques et barre anti-roulis. A l’arrière l’essieu moteur est suspendu par des ressorts à lames semi-elliptiques associés à des amortisseurs télescopiques hydrauliques. Le freinage est assuré par des tambours à commande hydraulique servo-assistés.

A noter que, si tous ces éléments restent ceux de la Corvette, ils ont été pour la plupart modifiés afin de les renforcer pour un usage intensif.

La motorisation était toujours basée sur le « petit bloc » fonte V8 à 90° à injection de 4,6 litres de cylindrée dont les 290 Ch étaient transmis aux roues arrière au travers d’une boîte manuelle à 4 rapports et d’un différentiel à « glissement limité » permettant d’améliorer le comportement en courbe ou sur sol glissant.
Pour un poids qui dépassait largement la tonne, les performances étaient limitées par rapport aux petites européennes avec une vitesse de pointe de l’ordre de 180/190 km/h. Même chose pour la consommation, ce qui nécessita l’installation d’un réservoir de 140 litres. Avec leurs dimensions généreuses les Corvette ne passaient pas inaperçues, pas plus que par le bruit rauque du V8 quasiment en échappement libre… 😉

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Ce 25 juin 1960 à 16 h, toutes des concurrentes étaient sur les slots de départ avec leurs pilotes en face, prêts à traverser la piste pour faire rugir les moteurs et démarrer en trombe en évitant toutefois les télescopages… 😉
Les trois Corvette de Cunningham et celle de Camoradi étaient placées en tête (numéros 1 à 4) car à l’époque la grille était ordonnée selon les cylindrées décroissantes. Dans l’ordre, les équipages étaient :

• Briggs Cunningham et Bill Kimberly pour la n°1
• Dick Thompson et Fred Windridge pour la n° 2
• John Fitch et Bob Grossman pour la n°3

Pour sa part, Arkus-Duntov était présent dans les stands, et même inscrit comme pilote suppléant, lui qui connaissait bien l’épreuve du Mans du temps où il était pilote au début des années 50 (5).
Petit point de détail, les voitures arboraient de curieuses protections de phares colorées (dans l’ordre blanc, bleu et rouge). Chez Camoradi, la voiture n° 4 était pilotée par Lou Lilley et Fred Gamble et se distinguait des 3 autres par sa calandre peinte en rouge.

Cette année là, la compétition allait se jouer en grande partie entre Ferrari et Maserati avec Aston Martin et ses DBR1 en position d’outsider. En GT, les Corvette allaient devoir affronter de nombreuses Ferrari 250 GT SWB lesquelles, en dépit d’une cylindrée plus faible, bénéficiaient d’un ratio poids/performance bien plus favorable. 

Après trois premières heures durant lesquelles les Corvette ont bien soutenu le rythme, les conditions météo se sont nettement aggravées et le déluge a entraîné de nombreux abandons. La n° 1 alors pilotée par Kimberly est victime d’un accident à 18 h 30 après n’avoir parcouru que 38 tours. Elle ne pourra pas reprendre la course. 

Dimanche matin les 3 autres Corvette sont toujours dans la course mais, pour certaines, loin dans le classement. La n° 2 ayant fait une sortie de route, elle a perdu beaucoup de temps à se désensabler. Un peu avant midi, après 20 heures de course, elle est contrainte à l’abandon sur problèmes de freins et un début d’incendie.
Durant les quatre heures restantes, la n°4 de Camoradi se maintient mais avec de plus en plus de retard. Elle finira malgré tout mais ne sera pas classée pour cause de distance parcourue insuffisante.

(C) Bernard Cahier

Pour sa part, la n°3 de Fitch et Grossman se maintient plutôt bien en 7ème position derrière les Ferrari 250 GT jusqu’à ce qu’une fuite de radiateur engendre une surchauffe du moteur.
Le règlement n’autorisant à ne rajouter du liquide qu’une fois tous les 25 tours, l’équipe technique n’a rien trouvé de mieux que d’entourer régulièrement le bloc moteur de sacs de glace et de continuer ainsi durant la dernière heure en ménageant autant que possible la mécanique, quitte à s’éloigner un peu plus du peloton des Ferrari.
Finalement elle terminera quand même à une honorable 8^ème place au général et 5^ème de la catégorie GT, après avoir parcouru 3782 km à la vitesse moyenne de 157 km/h, soit tout de même 10 de moins que les 250 GT…! Bref, l’honneur était sauf mais elle a quand même échappé de peu à la disqualification pour distante parcourue insuffisante… Ouf !

Le but était de montrer qu’il était possible de terminer une épreuve aussi exigeante que les 24 heures du Mans et c’était chose faite, même si les Corvette étaient encore loin d’inquiéter Ferrari avec ses 250 GT et bientôt avec les GTO.

Cette première participation ne sera pas la dernière. En effet, une autre C1 sera encore vue au Mans en 1962. Puis, les générations suivantes de Corvette viendront à leur tour fouler régulièrement la piste mancelle sous les bannières de plusieurs écuries telles que le NART ou Greenwood. En France Henri Greder sera un promoteur important des Corvette avec 7 participations consécutives au Mans.
Par ailleurs, c’est surtout aux Etats-Unis que les Corvette se sont le plus souvent illustrées dans les multiples épreuves du championnat SCCA et autres manifestations sportives.

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Des trois Corvette de Cunningham, il est difficile de savoir exactement si elles ont survécu. En effet, les passages de mains en mains rendent le traçage difficile.
Selon l’excellent site ultimatecarpage, au moins deux numéros de châssis sont authentifiés dont celui qui portait le n° 2 au Mans.
Cette voiture aurait été restaurée au meilleur niveau et, selon cet article du site silodrome, elle était encore en 2019 la propriété du célèbre collectionneur californien Bruce Meyer (photo ci-dessus où on aperçoit la voiture en arrière plan aux côtés de la célèbre Ferrari de Guichet-Noblet victorieuse en catégorie GT en 1961).

Pour ma part, j’ai pu voir en 2018 trois voitures de ce type au « Mans Classic » mais sans être sûr qu’il ne s’agissait pas de répliques à partir de châssis de Corvette de série, ce qui est plus que probable… 😉 En tout cas en voici tout de même quelques photos. On notera déjà que le moteur n’est pas celui à injection qui a couru au Mans (présence de carburateur avec filtre à air).

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Enfin, fidèle à mes habitudes je ne vais pas terminer cette page sans vous montrer une miniature associée au sujet. Il s’agit ici d’une reproduction de Real Art Replicas (RAR) commercialisée par ACME.

Une fois de plus ce sera une reproduction en résine car il devient de moins en moins facile de trouver des miniatures en métal et avec parties ouvrantes. Les quelques rares constructeurs qui le proposent encore affichent des tarifs exorbitants, et ils sont même suivis dorénavant par les productions en résine lesquelles jouent sur des séries limitées pour justifier les augmentations de tarifs.

Cette parenthèse étant fermée, ne gâchons pas notre plaisir car cette Corvette de RAR est assez exceptionnelle par son niveau de finition et par sa fidélité au véhicule d’origine. Il est probable qu’elle résulte du « scan » de celle de Bruce Meyer, bien qu’elle porte ici le numéro 3, c’est à dire celle de l’équipage Fitch-Grossman qui a terminée 8^ème au Mans en 1960.

Comme vous pourrez en juger avec les quelques photos ci-dessous, et par celles de la galerie plus complète associée, tout est parfaitement reproduit jusqu’au moindre détail, y compris l’intérieur, lequel peut être malgré tout apprécié du fait des vitres de portières abaissées.

Seul bémol, on aurait aimé que le même soin soit porté pour le dessous de la voiture, lequel est assez bâclé, sans aucun souci de faire apparaître quelques éléments mécaniques pour plus de réalisme. On voit ici que RAR comme d’autres constructeurs (Tecnomodel, BBR, Spark, etc.) jouent sur le fait qu’il s’agit d’objets de pure collection qui sont destinés à rester arrimés sur leurs plaques de présentation sous des boîtes en plexiglas… 🙁 Ce qui n’est pas mon cas…!

Notes :

(1) La marque Chevrolet faisait alors partie du groupe General Motors au même titre que Buick, Cadillac, Pontiac, etc.
(2) Arley Earl était un styliste reconnu et c’est lui qui a popularisé, dès le début des années 50, les carrosseries avec des ailes arrières proéminentes, voire parfois effilées, que l’on retrouvera par la suite sur un certain nombre de voitures en Europe, par exemple sur certaines Simca ou Peugeot et même sur des Mercedes.
(3) Si La Ford Thunderbird n’a pas vraiment investi le créneau des voitures sportives, un peu plus tard Roy Lunn apportera une réponse face aux Corvette avec l’emblématique Mustang.
(4) Zora Arkus-Duntov est un personnage assez hors du commun. Sa vie serait digne d’un véritable roman d’aventure entre Bruxelles, Petrograd, Berlin, Paris, New-York, etc. Il a non seulement été ingénieur mais aussi coureur automobile, pilote d’avion dans l’armée de l’air française, etc.
(5) Arkus-Duntov avait terminé par deux fois l’épreuve et remporté la victoire de classe en 1954 et 1955 au volant d’une Porsche 550.
(6) Cunningham s’était associé les talents d’Alfred Momo pour diriger son équipe technique. Ce dernier a été un mécanicien largement reconnu dans le milieu de la compétition des années 50-60. On lui doit, entre autres, la préparation de la première Jaguar type E pour la compétition. Avec Augie Pabst, Walt Hansgen et Briggs Cunningham ils constituaient une équipe très soudée. 
(7) Parmi les améliorations spécifiques apportées par l’équipe d’Alfred Momo on peut citer l’ajout d’une barre stabilisatrice, de nouvelles jauges, des amortisseurs Koni de compétition, des pompes à essence Bendix, un bouchon de remplissage rapide, les baquets d’avion Douglas, des conduits de ventilation, etc.

Références :

Ici comme dans tous mes articles, je n’ai fait que synthétiser au mieux les nombreuses informations rencontrées sur internet et dans la littérature spécialisée. En voici donc la liste :

• Pour commencer, l’incontournable Wikipedia avec 
  • l’article général sur les Corvette
  • l’article spécifique sur la C1
  •  les articles sur Arkus-Duntov et Harley Earl
• Le site Silodrome pour son article spécifique aux voitures du Mans avec de très belles photos et en prime une vidéo très intéressante qui montre bien l’ambiance de l’épreuve de 1960.
• Le site CorvSport pour son article très détaillée sur les Corvertte du Mans.
• Comme souvent, je ne peux pas passer sous silence l’excellent Ultimate Car Page.
• Les deux sites des 24 heures du Mans les24heures.fr et 24h-lemans.com.

Et comme toujours, pour les palmarès détaillés :

• les sites de référence Racing sport Cars
• et celui des 24 heures du Mans.

Enfin, s’agissant des illustrations de cet article, je me suis efforcé d’en citer les auteurs toutes les fois que j’ai pu les identifier. Toutefois, dans de nombreux cas, certaines photos se retrouvent sur plusieurs sites distincts sans pouvoir déterminer qui en est vraiment l’auteur. Si vous avez des informations à ce sujet, merci de me les transmettre afin que je puisse rectifier ou compléter.