Jaguar type-E l’icône automobile des Swinging Sixties

Dans l’article que j’avais précédemment consacré à Jaguar au Mans durant les années 50, nous en étions restés en 1957, année où Jaguar cessa toute activité de compétition en « passant la main » aux écuries privées parmi lesquelles Ecosse, Francorchamps, Cunningham, Hamilton et quelques autres.

En effet, il importait que le bureau d’étude de William Heynes puisse désormais se consacrer au remplacement des XK-150, lesquelles commençaient à dater un peu et devaient faire face à la concurrence affûtée des italiennes et autres anglaises.

Ceci étant, Jaguar resta présent sur les circuits pendant plusieurs années, d’une part avec les anciennes type-D, et d’autre part au travers de son fameux moteur XK 6 cylindres qui fût adopté (avec la bénédiction de la firme de Coventry) par des petits constructeurs tels que Brian Lister ou John Tojeiro, lesquels proposaient des châssis performants capables d’accueillir divers types de motorisation (MG, Bristol, Climax, Maserati, Buick, Chevrolet mais le plus souvent Jaguar).
L’image ci-dessous montre une Jaguar type-D au premier plan et une Lister-Jaguar dite « Knobbly ». Elle a été prise, lors des séances d’essais du Mans Classic 2014, par un ami à qui je dédie cet article à l’occasion de son anniversaire car je sais qu’il est amateur de Jaguar de cette époque et plus particulièrement de celle dont il va être question ici. Il se reconnaîtra…! 😉

A partir de 1957, la plupart de ces voitures ont surtout participé à des épreuves de championnats locaux de Grande Bretagne ou des Etats-Unis, et assez rarement dans celles du championnat du monde des constructeurs. On en remarqua toutefois quelques-unes au Mans et d’ailleurs quatre type-D y arrivèrent en tête en 1957.
Durant les années suivantes les participations des Jaguar, Lister et autres Tojeiro furent plus ou moins anecdotiques face aux Ferrari, Aston-Martin et Porsche.

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En cette fin des années 50, Jaguar se présente comme l’un des principaux fabricants de voitures de sport et les succès remportés en compétition par les types C et D n’ont fait qu’amplifier l’engouement pour cette marque. Toutefois, à l’aube des années 60 Jaguar n’avait à proposer que sa XK-150, laquelle s’était embourgeoisée et adoptait une ligne quelque peu démodée pour séduire une clientèle de plus en plus avide de modernité. Il devenait donc urgent de proposer un nouveau modèle pour faire face à la concurrence, et en particulier aux productions italiennes, lesquelles séduisaient de plus en plus une clientèle américaine fortunée, sans parler du concurrent direct qu’était Aston Martin avec sa DB4-GT.

Le cahier des charges de Sir Williams Lyons était donc sans ambiguïté. Il fallait produire, dans les meilleurs délais, une voiture résolument moderne, sportive et de préférence moins chère que la concurrence.
L’ingénieur en chef William Heynes et son équipe, assisté par l’aérodynamicien Malcom Sayer (ci-contre), ont donc cherché à capitaliser tout ce qui avait été fait durant les dernières années dans le domaine de la compétition. Ils s’inspirèrent donc naturellement de la type D pour laquelle de gros efforts d’innovation avaient déjà été engagés. Les bases de la remplaçante de la XK-150 étaient ainsi toutes trouvées.

La nouvelle Jaguar type E allait donc être conçue comme une voiture de compétition avec une architecture assez proche de celle de la type D. On retrouvait ainsi une caisse monocoque centrale sur laquelle se greffait un berceau arrière séparé pour recevoir la transmission et les suspensions. A l’avant le sous-châssis était toujours constitué de gros tubes carrés pour recevoir le moteur et le train roulant. Le premier prototype qui fût proposé en 1957 par Sayer (désigné par le sigle E1A) adoptait une carrosserie en aluminium dont les lignes rappelaient fortement la type D. Pour sa part la motorisation était une fois de plus assurée par le vénérable moteur XK et ses 6 cylindres en ligne dans sa version basse de 2,4 l développant 200 Ch.
En revanche l’innovation portait sur le train arrière à roues indépendantes avec une suspension entièrement nouvelle constituée de deux paires d’amortisseurs télescopiques, avec ressorts intégrés, associés à des bras inférieurs longitudinaux, les demi arbres de transmission servant de bras supérieurs pour guider le porte moyeu, le tout étant asservi par deux barres stabilisatrices. Comme la type D la voiture disposait de 4 freins à disques dont ceux de l’arrière étaient accolés directement en sortie du différentiel.  Dès les premiers essais la voiture donna toute satisfaction avec, en particulier, une tenue de route remarquable dont on peut en juger par cette vidéo d’époque la montrant lors d’une séance d’essais.

Un second prototype dénommé E2A, équipé du moteur de 3 litres de cylindrée, fût prêté à Briggs Cunningham, lequel l’a engagé au Mans en 1960 avec Dan Gurney et Walter Hansgen. Pour l’occasion elle était dotée d’un aileron vertical similaire à celui qu’arborait certaines type D. Son compor-tement fût jugé satisfaisant mais hélas, elle dût abandonner au bout de 10 heures de course à la suite d’une casse moteur. Toutefois, après avoir parcouru 1200 km à l’allure moyenne de 120 km/h, on pouvait considérer que, pour une première sortie dans une grande épreuve d’endurance, l’expérience était concluante.

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Reprenant ainsi les bases aérodynamique de la type D revues et corrigées par Malcom Sayer, la future type E mise en production adoptait quasiment tous les concepts mécaniques expérimentés sur les prototypes. La principale différence résidait dans l’adoption d’une carrosserie en acier nettement moins onéreuse qu’en aluminium. S’agissant de la motorisation, les premiers modèles ont été dotés du XK de 3,8 litres et 268 Ch qui officiait déjà sur les dernières XK-150S.
Avec un poids de l’ordre de 1100 kg, la voiture s’est montrée très performante et dotée d’une tenue de route irréprochable. Elle pouvait atteindre une vitesse de pointe de 240 km/h et passer de 0 à 100 km/h en moins de 7 secondes, ce qui en faisait l’une des voitures de série les plus rapides de son époque.

Telle qu’elle fût dévoilée, par Sir Williams Lyons, himself..! au salon de Genève en mars 1961 (photo ci-contre), elle se présentait sous la forme d’un coupé aux lignes époustouflantes pour l’époque. Il se dit même que Enzo Ferrari aurait déclaré qu’il s’agissait de « la plus belle voiture du monde ». En tout cas elle se démarquait assez nettement des productions de voitures de sport de l’époque et elle était en plus proposée à des tarifs très nettement inférieurs à la concurrence. Une Jaguar type-E coûtait deux fois moins cher qu’une Aston Martin et trois fois moins qu’une Ferrari.

L’élément marquant était ce long capot qui, à lui seul, représentait 40% de la longueur totale du véhicule. Hérité de celui de la type D il était un peu plus fluide, moins galbé, mais toujours doté d’un bossage central avec deux grilles d’aération de part et d’autre. Les phares étaient carénés sous une bulle sertie de métal chromé. Des demi-pare-chocs avec butoirs encadraient une calandre ovale, élargie par rapport à celle de la type D, et agrémentée d’une fine barre chromée portant le logo de la marque.
L’arrière se terminait de manière fuselée avec deux custodes latérales de forme oblongues et un large coffre à bagages accessible via un hayon vitré, lequel s’ouvrait latéralement. Les demi-pare-chocs très enveloppants remontaient sur les côtés jusqu’aux roues arrière et encadraient par ailleurs la plaque d’immatriculation et deux sorties d’échappement en position centrale.
S’agissant enfin du poste de pilotage, celui-ci était relativement exigu, doté de sièges baquets et d’un tableau de bord futuriste de type « aviation » avec commutateurs et console en aluminium bouchonné. Le large pare-brise était généralement doté d’un ensemble de 3 essuie-glace.
Tout ceci ne manquait pas d’originalité, faisant de la type-E la voiture de sport la plus emblématique des années 60, certains allant même jusqu’à dire « de tous les temps ». Il n’est donc pas étonnant qu’elle devînt rapidement la coqueluche des milieux branchés, et en effet de nombreuses célébrités du show-biz ont posé fièrement dans les magazines à côté de leur toute nouvelle Jaguar.

Assez rapidement, cette type E a été déclinée en roadster décapotable ainsi qu’en version rallongée dite 2+2 permettant d’accueillir théoriquement 4 passagers. Autant cette dernière dénaturait un peu l’esprit type-E avec une allure un peu pataude, autant le roadster était particulièrement réussi avec tous les atouts pour séduire une clientèle américaine de la côte ouest ou de Floride qui a toujours été friande de ce type de voiture.

Dans cette configuration dite de « série 1 », Jaguar a construit plus de 30 000 véhicules entre 1961 et 1968 inclus. Durant cette période, des améliorations y ont été apportées et en particulier en 1964 avec le passage à un moteur de 4,2 litres qui n’était pas plus puissant mais qui disposait d’un couple plus important. De même la boîte de vitesse évolua vers une version à 4 rapports tous synchronisés, ce qui n’était pas le cas au début.

L’aménagement intérieur a également évolué, et en particulier en troquant les sièges baquets pour des sièges réglables plus confortables. De même la belle s’embourgeoisa en adoptant un tableau de bord plus classique qui abandonnait l’aluminium bouchonné pour un revêtement en simili cuir, et avec des boutons à bascule plutôt que les interrupteurs de type aviation. Pour des questions de compatibilité avec la législation américaine, les optiques ont été proposés sans leur bulle de protection. De même des modifications ont dû être consenties pour monter une boîte automatique.
Enfin il faut noter que le refroidissement moteur n’était pas le point fort de la type-E et de ce fait, la firme a dû faire des efforts pour que la voiture soit utilisable sans surchauffe dans toutes les situations et en particulier en circulation urbaine.

A partie de 1968 Jaguar proposa une version dite de « série 2 » (1) qui était en grande partie conçue pour continuer à séduire la clientèle américaine. Ainsi, outre les modifications sur les optiques évoquées précédemment, on pouvait constater des pare-chocs encore plus enveloppants, des feux avant et arrière plus grands et une calandre agrandie pour améliorer le refroidissement du moteur. Côté mécanique les voitures destinées au marché américain étaient dotées de deux carburateurs Zenith à la place des 3 SU HD8. Les freins à disque Dunlop ont laissé la place à des Girling plus performants. Si la voiture gagnait en fiabilité, son aspect extérieur perdait en finesse par rapport à la série 1. De 1968 à 1970, ce sont  19 000 véhicules de ce type qui ont été construits.

Enfin, de 1971 à 1975, une ultime version dite de « série 3 » a vu le jour. Désormais proposée qu’en version coupé 2+2 ou en roadster, ce modèle abandonnait le 6 cylindres en ligne XK pour un V12 de 5,3 litres. Basé sur le châssis long de la 2+2, ce dernier a également fait l’objet d’un élargissement de la voie. Extérieurement, la voiture a une allure encore plus massive, surtout en version coupé 2+2, tandis que le roadster conservait encore un peu de l’élégance originelle. L’élément incontournable qui permet d’identifier immédiatement une série 3 est la très large calandre dotée d’une grille en métal chromé. A nouveau 15 000 véhicules ont été construits avant de laisser la place, en 1975, à la XJ-S, laquelle tranchait totalement avec l’esprit qui avait prévalu 18 ans auparavant.

Pour illustrer ce paragraphe je me suis permis d’emprunter quelques images à l’excellent site Stubs Auto de Philippe Baron. N’hésitez pas à aller le visiter car il propose de nombreuses autres illustrations des différentes jaguar type E. Vous y trouverez ainsi les références aux crédits photos associés.

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Si la Jaguar type-E était avant tout conçue pour une utilisation routière, ses qualités en termes de comportement et de performances ont amené de nombreux propriétaires à les engager dans des épreuves sportives. Toutefois, le choix d’une carrosserie en acier présentait un sérieux handicap par rapport aux concurrentes directes de l’époque qu’étaient alors les Ferrari 250 GT SWB, les Aston Martin DB4 GT ou encore les Shelby Cobra, lesquelles étaient toutes habillées léger avec de l’aluminium pour les modèles destinés à la compétition.

John Coombs, ancien pilote devenu concessionnaire de la marque et propriétaire d’une petite écurie de course, fût le premier à faire évoluer une Jaguar type E afin de la rendre plus performante dans un contexte de compétition. Outre quelques ajustements au niveau de la configuration moteur (culasse et alimentation), l’effort a surtout porté sur le gain de poids, partout où ceci était possible, tout en conservant la carrosserie acier. Ainsi en 1962 il confia ce pseudo-prototype à Graham Hill et Roy Salvadori, lesquels réussirent à montrer ses réelles capacités (2).

C’est ainsi que Jaguar décida de lancer la construction d’une version de compétition qui allait porter le nom de type-E lightweight. Le but étant clairement de concourir dans la catégorie GT, il importait de conserver l’homologation sur la base de l’effectif déjà produit. Pour cela, il était exclu de modifier le châssis et c’est donc au niveau de la carrosserie que l’effort a majoritairement porté et en particulier par l’adoption de l’aluminium à la place de l’acier.
Du point de vue ligne, celle-ci s’inspirait directement du roadster de série auquel a été ajouté un toit rigide amovible doté d’un évent. Afin de permettre le montage de pneumatiques plus larges, les ailes ont été élargies.
Extérieurement les pare-chocs et autres éléments de décoration disparaissent. Il en est de même pour le poste de pilotage qui se trouve réduit au minimum nécessaire. En revanche une structure d’arceaux de sécurité est ajoutée sous le hardtop. Le coffre arrière reçoit le réservoir de carburant avec l’orifice de remplissage directement accessible par un trou dans le capot, lequel est également doté d’un évent (3).

La motorisation reste la même avec le bloc XK de 3,8 litres mais il est cette fois-ci coulé en aluminium au lieu de la fonte.
L’alimentation était assurée par un système d’injection Lucas. Enfin la transmission est assurée au travers d’une boîte de vitesse ZF à 5 rapports.
Sous cette configuration, la puissance était portée à plus de 300 Ch et, avec un poids réduit de 150 kg, ceci permettaient d’envisager de contrer les 250 GTO et les DB4-GTZ. Ce nouveau bloc en alu s’est toutefois révélé bien plus fragile, contraignant bien souvent les voitures à l’abandon sur les épreuves longues. Ceci amena Jaguar à réhabiliter le bloc fonte poussé à 300 Ch mais hélas trop tardivement.

Les photos présentées ici sont celles du châssis n°S850668. Elles ont été réalisées par Wouter Melissen au Goodwood Revival de 2011 pour le compte de l’incontournable site Ultimate Car Page. N’hésitez pas à le visiter car il contient d’innombrables photos de qualité.

Sur les 18 exemplaires initialement prévus, seuls 12 ont vu le jour, dont 2 dans une configuration coupé dite « low drag » dont la poupe était très effilée afin de réduire au maximum l’effet de « traînée » aérodyna-mique.
L’un de ces deux exemplaires (n° de châssis S850662) avait été acquis par le pilote allemand Peter Lindner, lequel a obtenu quelques bons résultats dans le championnat allemand des voitures de tourisme (DARM). C’est au volant de cette même voiture qu’il perdit la vie sur le circuit de Montlhéry en 1964. Ci-dessus elle a été photographiée par Nicolas Jeannier du site Arthomobiles au concours d’élégance de la villa d’Este. Il s’agit d’une prouesse de reconstruction complète à partir d’un maximum d’éléments ayant pu être sauvés de l’épave.

Outre John Coombs et Peter Lindner cités précédemment, les principaux clients de Jaguar pour acquérir ce type de voiture étaient  Briggs  Cunningham, Dick Protheroe, Peter Sutcliffe, CT Atkins et quelques gentlemen drivers passionnés.

Lorsqu’on examine les résultats enregistrés entre 1962 et 1965, les type-E lightweight ont surtout obtenu de bons résultats dans les grandes classiques anglaises mais se sont montrées nettement moins performantes dans les épreuves internationales du championnat du monde des constructeurs, lequel était largement dominé par Ferrari.

Pour l’édition 1963 du Mans, Briggs Cunningham engagea 3 voitures flambant neuves sous leur livrée blanche et bleue. Seule la numéro 15 pilotée par Cunningham lui-même, associé à Grossman, a terminé l’épreuve à la 9^ème place, loin derrière une armada de 6 Ferrari d’une Cobra et d’une Porsche.
Aux 12 heures de Sebring de la même année, deux Jaguar lightweight prenaient les 7^ème et 8^ème places derrière 6 Ferrari, dont 3 GTO. Elles remportaient toutefois les trois premières places en catégorie GT des plus de 3 litres.

Ainsi Jaguar a dû se contenter de ne jouer que dans la sous-catégorie des plus de 3 litres où il se classa effectivement en tête en 1962 et 1963 face à Aston Martin, Chevrolet et Shelby. En 1964, cette sous-catégorie ayant été supprimée, les Jaguar se sont alors retrouvées en concurrence directe avec les Ferrari GTO. Au classement, c’est très loin derrière Ferrari et Shelby que Jaguar se plaça malgré tout sur la 3^ème marche du podium.
En 1965, les type-E de compétition ont continué à courir mais uniquement dans des épreuves de second rang, essentiellement en Grande Bretagne, et surtout sans l’appui de la marque, laquelle avait depuis longtemps perdu tout intérêt dans le projet et d’autant plus depuis l’accident tragique de Peter Lindner à Montlhéry.

Ceci étant, il n’empêche que les 12 voitures construites ont été jalousement conservées, restaurées, voire reconstruites. Elles sont désormais très recherchées par les amateurs. Il suffit de voir les participations à Goodwood, au Mans Classic ou dans toutes autres manifestations actuelles de ce type pour en rencontrer systématiquement, y compris parfois même les plus rares telles que les deux seules « low drag » qui ont été entièrement reconstruites à partir des éléments rescapés des crashes.
Il faut enfin noter qu’en 2016, Jaguar a décidé de construire 6 nouveaux exemplaires entièrement neufs mais totalement conformes aux originaux, chacun se négociant pour la modique somme de 1 million de £…! Cette initiative n’a pas été appréciée de la part des amateurs, puristes ou non, considérant qu’il s’agissait là d’une véritable imposture reproduisant les pratiques peu scrupuleuses de Shelby aux Etats-Unis avec les Cobra, ainsi que de quelques autres contre-façonneurs de la planète (4).

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Pour ne pas changer l’esprit de ce type d’article, que j’écris depuis maintenant presque 8 ans…! (il s’agit aujourd’hui du 23^ème dossier sur les voitures de légende), je vais terminer une fois de plus en vous parlant d’un des multiples modèles réduits de Jaguar type-E.

Il est question ici de la reproduction d’une type-E lightweight, réalisée par le constructeur AutoArt que j’ai déjà cité à de nombreuses reprises, et dont je possède plusieurs modèles dont celui de la type-C vainqueur au Mans en 1953 et celui de la type-D qui remporta également cette même épreuve en 1955.
Ci-dessous la photo de famille des trois modèles, de gauche à droite dans l’ordre chronologique.

Toutefois, contrairement à mes habitudes consistant à acquérir des miniatures de voitures dans leurs versions de compétitrices pour des épreuves spécifiques, cette type-E est en version banalisée, seulement dotée des emplacements pour les numéros de course.

Ce modèle réduit, à l’échelle 1/18, est innovant car, pour la première fois (à ma connaissance), il n’est pas réalisé en métal ou en résine (comme ceci se fait de plus en plus), mais dans un matériau de synthèse ultra léger permettant de proposer des ouvrants (capots, coffre, portières), mais également des parties amovibles et plus précisément un hardtop, ce qui permet ainsi de découvrir la grande finesse de reproduction du poste de pilotage et de sa structure d’arceaux de sécurité.

J’avais déjà eu l’occasion de m’extasier sur l’extraordinaire qualité de la type-D du Mans 1955, laquelle avait de quoi faire douter les productions de CMC. Et bien, avec cette type-E, nous n’en sommes pas très loin. Certes les esprits chagrins regretteront que les bouchons de remplissage d’huile ou de carburant ne s’ouvrent pas ou que les fermetures de type ceinture en cuir ne soit que factices… Nous leur répondrons que cette petite merveille reste d’un prix abordable et de toute manière nettement moins que les tarifs généralement pratiqués pour des réalisations aussi bien finies, et même de certains produits en résine sans ouvrants.

Plus que de longs discours, je vous propose donc un petit avant goût avec cette mini-galerie de photos (cliquez sur les images pour les agrandir).
Pour plus de détails, vous trouverez une galerie plus complète en cliquant ici.

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Notes :

S’agissant du titre de cet article, le terme « swinging sixties » désigne, selon Wikipedia : « une révolution culturelle qui se déroule dans la deuxième moitié des années 1960 au Royaume-Uni. Menée par les jeunes, elle valorise la modernité et l’hédonisme ». La Jaguar type-E représentait en effet tout ce qu’une jeunesse des années 60 pouvait espérer en matière d’automobile. Une page se tournait.

(1) Entre 1967 et 1968, pour répondre en partie aux exigences américaines, une série intermédiaire, désignée par 1.5, a été produite avec quelques éléments de préfiguration de ce qu’allait être la série 2 (optiques avant découverts, freins renforcés, etc.).
(2) Hill et Salvadori se sont en particulier illustrés à Silverstone, Brands Hatch et au Tourist Trophy face aux concurrentes de l’époque, et en particulier à une certaine Ferrari 250 GTO qui venait tout juste de sortir des ateliers de Maranello.
(3) Autant j’imagine que l’évent du hardtop avait pour but de ventiler l’habitacle, autant je n’ai pas réussi à savoir à quoi servait celui du coffre arrière. Si vous le savez dites le moi…!
(4) Par ce biais, Jaguar a peut-être voulu reprendre la main pour donner une légitimité à ce type de réalisation face à de multiples contrefaçons dont la type-E avait déjà fait l’objet.

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Références :

Pour rédiger cet article j’ai puisé mes informations parmi les sources suivantes :

• • Tout comme pour l’article sur les jaguar type C et D, j’ai eu recours au livre consacré à Jaguar dans la série « Les grandes marques » aux éditions Gründ. Bien que cet ouvrage date un peu (1982) il reste tout à fait pertinent pour un amateur pas trop exigeant.
  • Ensuite, comme c’est souvent le cas, l’excellent site ultimatecarpage m’a été également très utile avec ses nombreux articles consacrés aux jaguar e-type. Sous couvert du Copyright, je me suis permis d’y emprunter quelques illustrations.
  • Ceci étant le web foisonne de sites consacrés à Jaguar parmi lesquels je me dois de citer :
    • Le site Retro roadster pour son article de synthèse.
    • Le site Stubs Auto pour son dossier entièrement consacré à Jaguar, et en particulier aux différentes version de type E. Je lui ai également emprunté quelques illustrations.
    • Bien évidemment je n’oublie pas Wikipedia avec son article consacré à la type-E, mais également avec tous les articles connexes (ingénieurs, pilotes, etc.).
    • et quelques autres encore qu’il serait trop long de les citer tous mais que vous retrouverez aisément avec votre moteur de recherche favori.

Enfin, je rappelle mes sites de référence en matière de compétition automobile :

• • Le site Racing Sport Cars qui répertorie tous les résultats course par course, voiture par voiture, etc.
  • Les pages de Wikipédia consacrées au championnat du monde des voitures de sport avec les liens vers les résultats détaillés année par année.
  • Enfin l’incontournable page des résultats des 24 heures du Mans.

Nota : Pour quelques illustrations je n’ai pas pu en identifier l’auteur(e) et d’autres n’ont également pas pu le faire. Si certains parmi vous peuvent apporter des précisions à ce sujet, ne pas hésiter à m’en faire part, je rectifierai volontiers.
En revanche, les images qui ne comportent pas de légende sont de mon cru et sont libres de droits sous réserve de citation de leur origine.