Dans l’article précédent où il était question d’Alfa-Romeo dans la compétition durant les années 50-60, j’évoquais la fin du programme de développement des fameuses TZ et TZ2 au profit d’un retour aux véhicules de série avec les non moins glorieuses GTA, lesquelles se sont montrées quasiment invincibles dans leur catégorie, remportant ainsi par trois fois le titre de champion d’Europe des voitures de tourisme (1966, 67 et 68). A partir de 1970, la remplaçante 1750 GTV reçut les mêmes traitements tout en progressant en cylindrée afin de s’imposer, sous le nom de 1750 GTAM, dans la catégorie des 2 litres.
Jusque-là, la société Autodelta du « sorcier » Carlo Chiti n’était officiellement qu’un partenaire attitré d’Alfa-Romeo, destiné essentiellement à préparer des voitures de série pour la compétition. On a pu voir que ceci était tout relatif dans la mesure où Autodelta a été conjointement le principal maître d’œuvre (avec Zagato) des TZ…! Vers le milieu des années 60, la concurrence s’organisant par ailleurs (1), la direction d’Alfa décide de se doter officiellement d’un département compétition en absorbant Autodelta et en lui confiant un nouveau programme dénommé 105/33 visant à remplacer les TZ et en se positionnant résolument sur le créneau des prototypes pour les grandes classiques d’endurance, ou encore pour le championnat européen de la montagne. L’idée sous-jacente était, d’une part d’apporter la contradiction aux invincibles Porsche 904 et 906 dans la catégorie des moins de 2 litres, et d’autre part de ne pas laisser ce rôle aux seules Ferrari Dino 166P.
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S’agissant d’un projet quasiment « feuille blanche », avec peu de recours à des composants existants, le développement fût long et s’étalera de 1964 à 1967. L’Alfa 33 spider se présentait comme une barquette à moteur central arrière. Celui-ci était un V8, tout en alliage léger, de 2 litres de cylindrée avec 2 arbres à cames en tête de chaque rangée de cylindres, double allumage et lubrification par carter sec. Alimenté au départ par des carburateurs Weber, il fût par la suite doté d’un système à injection. La puissance délivrée de 270 Ch était de nature à pouvoir largement rivaliser avec le Flat-8 de Porsche (2). Les autres innovations concernaient le châssis constitué d’un tablier en alliage léger riveté sur une structure tubulaire formant un H, mais on notait également la présence de réservoirs de carburant en caoutchouc, et de 4 freins à disques ventilés, dont ceux arrière directement accolés en sortie de boîte. Pour le reste, les trains roulants reprenaient les standards du moment. Esthétiquement, la voiture présentait des formes arrondies, un arrière tronqué et surtout une prise d’air proéminente au-dessus du moteur, ce qui lui a valu le surnom de « Periscopica ». Engagées dans quelques épreuves en 1967, les toutes nouvelles Tipo-33 n’ont pas eu beaucoup de succès. Si le moteur est apparu plutôt fiable, elles se sont en revanche montrées très fragiles au niveau des trains roulants et de la transmission. Son aérodynamique assez sommaire, entraînant une tenue de route approximative, a été également pointée et dans ce domaine Alfa a été quelque peu ébranlé par le décès accidentel de deux de ses pilotes lors de séances d’essais (3). Ces premières Alfa Tipo-33 n’ont pas été construites à plus de 5 exemplaires dont il n’en resterait à priori que 3 survivantes.
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Conscient des faiblesses de la voiture, Carlo Chiti s’est attaché à mettre à profit la fin et l’inter-saison 1967 pour remédier aux problèmes de fiabilité et de comportement. Si la motorisation restait à peu près la même, c’est au niveau de l’aérodynamique et de la tenue de route que les plus gros des efforts ont porté. La nouvelle Alfa 33/2 apparaissait alors avec une carrosserie très différente, plus moderne et plus profilée, avec l’apparition de deux énormes prises d’air latérales de refroidissement. Par ailleurs, comme l’on fait Ferrari ou Porsche, elle pouvait être transformée à la demande, selon la nature des circuits, soit en coupé soit en spider et le capot arrière pouvait également adopter une configuration courte ou longue queue (comme sur l’image ci-après).
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Pour le reste, l’accent a essentiellement été mis sur de nouvelles suspensions et plus globalement sur la fiabilité des composants. Avec la motorisation de 2 litres, Alfa est toutefois tombé pile au moment où la CSI décidait de changer (une fois de plus…) les règles en introduisant une catégorie des moins de 3 litres pour la nouvelle saison 68. Porsche, avec une longueur d’avance, avait déjà préparé ses 907 avec une version 2,2 litres de son flat-8 et plus tard dans la saison avec ses 908 et leur moteur de 3 litres. Sur la base de son bloc V8, Carlo Chiti a malgré-tout réussi à proposer un 2,5 litres dès le milieu de saison. Même s’ils n’ont pas été à la hauteur des ambitions, les résultats furent malgré tout honorables, permettant à Alfa de se positionner comme un véritable challenger face à Ford, Porsche ou Alpine. Parmi les faits d’armes les plus marquants de l’année il faut noter le tir groupé de 3 Alfa 33/2 aux 4, 5 et 6ème places à Daytona (4), une victoire à Mugello, une seconde place à la Targa-Florio et à nouveau un 4-5-6 au Mans, comme à Daytona. Au final, c’est quand-même une troisième place bien méritée sur le podium du championnat du monde 1968, certes loin derrière Ford et Porsche, mais tout de même encourageante pour la suite. Construites à une trentaine d’exemplaires, quelques 33/2 ont continué à courir durant les saisons suivantes, aux mains de propriétaires privés.
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Pour faire jeu égal avec Porsche, le V8 ayant encore du potentiel, les motoristes d’Alfa ont réussi à concocter une nouvelle version de 3 litres de cylindrée qui était capable de développer la bagatelle de 400 Ch. Au passage il se trouva doté de 4 soupapes par cylindres et d’un système d’injection Lucas. On allait voir ce qu’on allait voir…! Ceci étant, pour supporter cette nouvelle motorisation, Autodelta a développé un tout nouveau châssis monocoque cloisonné. Pour sa part, la carrosserie se présentait comme une élégante barquette ultra plate. Elle porta ainsi le nom de code Alfa 33/3. Du fait d’un manque de préparation, la première sortie à Sebring fût désastreuse et idem pour la suite jusqu’aux essais du Mans où Lucien Bianchi trouva la mort au volant d’une 33/3, ce qui a amené Alfa-Romeo à suspendre provisoirement ses participations. Deux mois plus tard, une nouvelle mouture est tout de même réapparue sous une carrosserie remaniée. Elle a pu s’imposer par deux fois à Zeltweg puis à Enna et fit une belle prestation à l’Österreichring, mais trop tard pour pouvoir prétendre à monter sur le podium du championnat où elle fût reléguée à la 7ème place. Il y avait encore beaucoup à faire au niveau de la fiabilité pour pouvoir rivaliser efficacement.
L’année 70 fût quasiment une « année blanche » dans la mesure où Alfa-Romeo a consacré une grande partie de la saison à tenter de fiabiliser sa 33/3 tout en continuant à affronter, sans grande conviction, les Porsche 908 (au sommet de leur maturité) et les Matra 650. Tout ceci s’est par ailleurs déroulé dans le contexte de l’arrivée sur les circuits des incroyables Porsche 917 et Ferrari 512 avec leurs moteurs de 5 litres. Il n’y avait plus qu’à tenter de se défendre dans la modeste classe des moins de 3 litres. Toutefois, de retouches en retouches, les 33/3 ont fini par montrer de réelles capacités jusqu’à obtenir une belle 2ème place à Zeltweg. Ainsi donc, si l’année 70 n’a pas été couronnée de succès sur les podiums, elle a permis d’améliorer de manière substantielle la voiture. La Tipo 33 aurait-elle enfin trouvé sa maturité pour les saisons à venir ?
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Il semblerait en effet que les choses soient enfin bien engagées pour commencer à faire trembler Porsche. La preuve en est donnée dès le début de l’année avec la première épreuve du championnat en Argentine où les Alfa 33/3 talonnent une 917 et remportent le titre dans la catégorie prototype. Le reste de la saison fût plutôt bon également, même s’il était illusoire de vouloir battre les redoutables 917. Ceci étant, Alfa-Roméo s’est adjugé 3 belles victoires à Brands Hatch, à la Targa Florio et à Watkins Glen. Tout ceci associé à des 2ème ou 3ème places grapillées ici où là, Alfa termina second au championnat du monde, certes à 21 points de Porsche mais tout de même à 25 points devant Ferrari. Les 33/3 remportent du même coup le titre dans la catégorie des 3 litres où elles ont dominé sans partage. Le nouveau changement de règlement opéré par la CSI mettant sur la touche les Porsche 917 et autres Ferrari 512M, la voie était enfin ouverte pour concourir à armes égales avec Ferrari (lequel avait sous le coude ses superbes 312P) et avec Matra et ses MS-670.
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Pour l’année 72, alors que les choses se profilaient plutôt bien pour Alfa-Romeo, le bouillonnant Carlo Chiti (dont la réputation de versatilité n’était plus à faire) décida de changer de châssis au profit d’une structure entièrement tubulaire (5), le tout motorisé par l’éternel V8 encore amélioré qui pouvait désormais développer 440 Ch pour affronter les flat-12 des Ferrari 312 PB. Hélas, cette nouvelle stratégie ne s’est pas avérée très pertinente.
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En effet, sous le nom de code Alfa 33-TT-3 (6), les voitures souffraient d’une grande fragilité, ce qui les a mis de facto hors course dès le début de saison. Les retouches opérées en cours de saison n’ont pas suffi pour redresser la barre et Ferrari s’est imposé au championnat en remportant toutes les épreuves sauf au Mans. Pour sa part, Alfa a tout de même obtenu quelques places d’honneur ici ou là, lesquelles lui ont permis de s’intercaler de justesse, entre Ferrari et Porsche, à la seconde place du championnat.
D’une manière générale, cette saison s’est avérée très décevante alors que tout semblait pourtant sourire à la firme Milanaise. Mais Carlo avait depuis quelques temps un autre projet en tête. Il visait en effet à produire un 12 cylindres à plat comme l’avaient fait avant lui Porsche ou Ferrari. Ce sera donc tardivement durant la saison 73 que cette nouvelle motorisation (3 litres, 500 Ch) fera ses premiers tours dans un châssis et une carrosserie de type TT-3 remaniée. Elle portera ainsi le nom de code Tipo 33-TT-12. En dépit d’améliorations notables de comportement dues à l’abaissement du centre de gravité (du fait du Flat-12), les résultats n’ont pas été au rendez-vous et la compétition s’est essentiellement partagée entre Ferrari et Matra, ce dernier l’emportant d’une courte tête. Il s’agissait donc à nouveau d’une « saison blanche » pour Alfa-Romeo afin de préparer la suite, mais cette fois-ci tous les espoirs semblaient permis. Hélas, le bel optimisme a été douché en 1974 car, en dépit de l’absence de Ferrari, le duel face aux Matra MS 670, avec leur magnifique V12, a tourné court. Les voitures bleu ont remporté toutes les épreuves sauf celle de Monza où Alfa à sauvé l’honneur avec un triplé aux trois premières places.
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Pourtant, la TT-12 disposait d’un moteur poussé à 500 Ch, d’une aérodynamique encore plus travaillée et d’une écurie de pilotes de premier plan. Quand ça ne veut pas, ça ne veut pas… 🙁
La voiture avait un look bien à elle avec sa grosse prise d’air au dessus du moteur et ses ailerons verticaux arrière entre lesquels était installé un aileron horizontal mobile. Comme l’était déjà certaines 33/3 et TT3 l’allure devenait de plus en plus anguleuse avec des flancs verticaux taillés nets et une proue plongeante qui se terminait par une « étrave » d’appui aérodynamique. De chaque côté du poste de pilotage, deux larges « feuillures » menaient aux grosses prises d’air pour le refroidissement des radiateurs. Les passages de roues avant étaient recouverts de grilles d’évacuation de la chaleur des freins. Enfin, comme l’avait fait Ferrari avec certaines de ses voitures, les roues avant adoptaient un diamètre réduit par rapport au train arrière, permettant ainsi de maintenir une surface totalement plane pour le capot avant. Si le pare-brise était réduit au minimum pour ne jouer que le rôle de déflecteur, l’un des rétroviseurs n’était en revanche pas discret, monté en haut d’une hampe afin de s’affranchir de l’absence de visibilité arrière.
Les déconvenues de l’année 74 ne furent que partie remise. En effet, ayant atteint son but en devenant champion du monde, Matra décida de se retirer. Alfa-Romeo se trouvait enfin en mesure de remporter le titre mondial des constructeurs. Ce fût en effet chose faite et de belle manière en dépit de l’absence de compétiteurs de premier plan. A leur tour les 33-TT-12 remportèrent toutes les épreuves sauf au Mugello où l’Alpine Renault réussit à s’imposer. Si certains ont pu « faire la fine bouche » devant ce succès, il n’empêche qu’il s’agissait quand-même d’une belle victoire d’Alfa en récompense du travail fourni depuis des années pour en arriver là avec une voiture exceptionnelle ayant atteint sa pleine maturité. Il faut aussi noter que, pour la première fois, la gestion des compétitions a été confiée à l’écurie de Willy Kauhsen (7), ancien pilote Porsche, qui a su apporter la rigueur qui avait souvent fait défaut à Autodelta SpA dans ce domaine.
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Fort de sa victoire, et impliqué par ailleurs dans la F1, Alfa consacra une grande partie de l’année 76 à la mise au point d’une nouvelle 33 dénommée dans un premier temps 33-TS-12, laquelle reprenait cette fois-ci un châssis coque. La voiture ne participa qu’à très peu d’épreuves. Bref, encore une année sabbatique…!
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Cette fois-ci parfaitement au point, sous une carrosserie quasi identique aux TT-12, les Alfa 33-SC-12 avec leur moteur flat-12 bi-turbo de 2,2 litres développant 640 Ch ont outrageusement survolé le championnat 1977 en remportant toutes les épreuves. Il faut dire qu’elles n’avaient en face d’elles que des voitures ne dépassant pas 2 litres de cylindrée. En effet, Porsche comme Renault, voire Ferrari, etc. avaient décidé de bouder…
Pour résumer, la victoire d’Alfa au championnat du monde des constructeurs dont on se souviendra le mieux est certainement celle de 1975. Ceci étant, cette nouvelle victoire « par défaut » de 1977 n’enlève en rien au savoir faire qui a été mainte fois prouvé par les motoristes d’exception d’Alfa Romeo et aux ingénieurs d’Autodelta, même si toute cette saga a souvent mis en évidence le fait que le talent et le génie ont parfois côtoyé le manque de rigueur et l’inconstance.
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Il convient enfin de dire ici un mot des hommes qui ont accompagné ces 10 années de conquête et sans lesquels Alfa-Romeo n’aurait pas pu réaliser cette brillante épopée. Nous avons déjà évoqué les regrettés Jean Rolland, Lucien Bianchi et Leo Cella qui ont laissé leur vie lors d’épreuves d’essai.
Parmi les autres pilotes, de grands noms se sont succèdés, voire même bien souvent côtoyés. On citera, parmi les plus connus, les français Lafitte, Jarier, Guichet et Pescarolo, mais aussi les nombreux italiens tels que Vaccarella, Merzario, Baghetti, Brambilla, Giuinti, Maglioli, etc. Enfin on retiendra beaucoup d’autres noms légendaires tels que Bell, Redman, Andretti, Attwood, Bonnier, Elford, Ickx, Gregory, Kinnunen, Mass, Scheckter, Stommelen, Surtees et tous ceux que j’oublie certainement.
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A partir de 1977, Alfa-Romeo s’est tourné vers la formule-1 en fournissant des blocs moteurs à Brabham. Ensuite, Chiti a réussi à convaincre Alfa de se lancer dans la compétition avec ses propres monoplaces. Les résultats ont été décevants et Alfa s’est retourné vers son ancienne activité de motoriste mais sans plus de succès. C’est ainsi que s’est terminée, vers la fin des années 80, la carrière sportive d’Alfa-Romeo dont on n’a plus jamais vu le quadrifoglio verde sur une carrosserie en dehors des participations des fans de la marque aux épreuves « Classic cars » tels que Goodwood ou Le Mans Classic par exemple.
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Comme je l’ai déjà fait pour la grande majorité des articles que j’ai publiés sur les voitures de course de légende, je ne vais pas manquer (une fois de plus !) de dire un mot sur les modèles réduits associés aux voitures que je viens d’évoquer ici ainsi que dans l’article précédent. Si les Alfa-Romeo sont en général nettement moins reproduites par les fabricants de miniatures que ne le sont les Ferrari ou Porsche, il existe tout de même quelques bonnes réalisations des Alfa des années 50-70 et plus particulièrement à l’échelle 1/43. On pourra ainsi trouver de très bons modèles de fabrication Spark, Technomodel, Best Model ou encore TSM. Si les Tipo 33 sont les plus souvent reproduites avec les TZ, on retrouve également à cette échelle des reproductions de Giulia, Giulietta et autres GTA.
Aux échelles un peu plus grandes le choix est nettement plus restreint. C’est essentiellement à l’échelle 1/18 que l’on trouvera les meilleures réalisations. On pourra ainsi noter les très belles Alfa 33/2 réalisées par Spark.
A ce propos, voici quelques photos d’une très jolie miniature de ce constructeur. Il s’agit de l’une des 3 Alfa 33/2 qui ont réussi le triplé 4-5-6 aux 24 h du Mans en 1968 et plus précisément celle qui a terminé 6ème, pilotée par Giampiero Biscaldi et Mario Casoni. Comme toutes les miniatures Spark, il s’agit d’une production en résine qui de dispose donc pas de parties ouvrantes. Toutefois, la reproduction est très soignée et d’une fidélité remarquable tant au niveau des détails que des couleurs ou des décorations. Voir la galerie complète.
Pour accéder à des modèles en métal avec portes et capots ouvrants il faut se tourner vers le constructeur AutoArt qui propose à son catalogue un certain nombre de Tipo 33-TT-12 absolument époustouflantes au niveau du détail.
On y trouvera ainsi les voitures victorieuses, durant la saison 1975, au Nurburgring, à Spa Francorchamps ou à Monza. Sinon, Autoart a également à son catalogue deux très belles reproduction au 1/18 des Giulia TZ et TZ2 mais uniquement en version banalisée (sans référence à une épreuve particulière). En revanche, les Giulia GTA ont été reproduites à plusieurs reprises sous leurs livrées de compétition. Attention toutefois, certains de ces modèles ayant été produits en séries limitées, il se peut qu’il soit dorénavant difficile de les trouver dans le commerce, sinon dans des ventes telles que E-bay ou autres. C’est également le cas pour les miniatures Spark.
Pour terminer, je vous propose de regarder de plus près le modèle AutoArt qui reproduit l’Alfa-33-TT-12 victorieuse au 1000 km de Spa de 1975 avec Derek Bell et Henri Pescarolo qui se sont relayés à son volant. Cette reproduction est une des meilleures que j’ai pu voir, tous fabricants confondus. C’est indéniablement du haut de gamme chez AutoArt (collection Signature) et cela équivaut largement aux productions de CMC, BBR ou ex GMP.
Pour vous donner une idée plus précise de ce qu’est ce modèle, vous trouverez déjà, ci-dessous, quelques photos qui devraient vous donner envie d’aller voir le diaporama complet. En particulier, regardez de près le support de roue arrière. C’est impressionnant de précision (cliquez sur les images pour les agrandir).
Pour voir le diaporama complet, cliquez ici. C’est parti !
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Notes :
(1) En effet, le concurrent de toujours qu’était Fiat allait présenter un nouveau modèle, équipé du fameux moteur Ferrari Dino V6, qui était de nature à faire de l’ombre aux modèles sportifs de la firme milanaise. Ce moteur équipait également les Ferrari Dino 166 qui se montraient très performantes au championnat de la montagne.
(2) En effet, avec un poids total inférieur à 600 kg, cela donnait une marge appréciable.
(3) Il s’agit de Jean Rolland et de Leo Cella. Rolland était un fidèle parmi les fidèles de la firme milanaise en portant haut et fort les couleur d’Alfa dans les épreuves de rallye durant les années 50-60.
(4) Depuis ce simili exploit, les 33/2 ont été souvent appelées Alfa 33 Daytona.
(5) Cette architecture à été inspirée par ce que Porsche avait fait avec ses 908 ultra légères.
(6) Le sigle TT signifiait « Telaio Tubolare » pour châssis tubulaire.
(7) Willy Kauhsen a été un des pilotes attitrés de Porsche durant les années 60-70. On se souviendra qu’il était l’équipier de Gérard Larousse dans la 917 n° 3 (Hippie) qui termina seconde au Mans en 1970. Il a par la suite fondé sa propre écurie de course.
(8) A titre de comparaison, le niveau de qualité est équivalent à celui de la Jaguar type D que j’avais évoquée dans un précédent article.
Crédits :
Cet article, ainsi que le précédent sur la période 50-60, ont été écrits dans l’unique but d’effectuer une synthèse de la carrière d’Alfa Romeo durant cette période et il n’a donc pas l’ambition d’être exhaustif, loin de là.
Ainsi donc, je me suis essentiellement appuyé sur les références suivantes :
- Un livre relativement ancien des éditions Gründ dans la collection « Les grandes marques ». A défaut d’être suffisamment détaillé sur les Tipo 33, il m’a bien aidé à revoir, dans son ensemble, l’histoire d’Alfa depuis les débuts en 1910.
- Ensuite, le site Ultimate Car Page m’a été extrêmement précieux car il est l’un des rares à avoir documenté de manière aussi précise les différents modèles de Tipo 33. Bien souvent, j’y ai également emprunté des illustrations sur lesquelles il suffit de cliquer pour ouvrir la page associée au modèle représenté.
- D’autre part, j’ai découvert un excellent article sur les 33 de la période 67-77 réalisé par la rédaction du site Caradisiac. Cela s’intitule « Alfa Romeo 33 (1967-77) : Culture de brouillons » et aborde sans détours la stratégie chaotique d’Alfa durant cette période. En complément je vous en conseille vivement la lecture.
- Enfin, sans surprise…, Wikipédia propose également pas mal d’articles sur Alfa-Romeo et les différents modèles.
- Pour les illustrations, en dehors des emprunts faits à ultimatecarpage, j’ai puisé également quelques images dans d’autres sites dont j’ai fourni les références sous chacune d’elles. Pour les autres, il s’agit de photos que j’ai prises moi-même lors du Mans Classic 2014.