La Ferrari 375 et la Carrera Panamericana

Après l’article publié en juin sur la 250 GTO,  j’ai décidé de vous parler aujourd’hui d’une autre Ferrari de légende parmi celles dont je ne dispose, hélas, qu’en modèle réduit 😉 .

Il s’agit de la célèbre Ferrari 375 MM.

Plus exactement nous évoquerons sa déclinaison dite 375 Plus, et encore plus précisément celle qui a remporté la fameuse course de la Carrera Panamericana en 1954.

(Dans ce qui suit, vous pouvez agrandir les images en cliquant dessus, puis revenir à l’article en utilisant le bouton de retour arrière de votre navigateur).

Avant de vous présenter le bolide dans sa globalité, puis d’évoquer son histoire sportive, commençons (une fois n’est pas coutume) par sa motorisation à qui elle doit sa signalétique. Il s’agit en effet d’un moteur de cylindrée unitaire de 375 cm3 soit, pour un moteur de 12 cylindres, une cylindrée totale de 4,5 litres.

En quittant Alfa-Roméo (dont il était responsable de l’équipe sportive) afin de créer sa propre entreprise en 1947, Enzo Ferrari débaucha l’ingénieur motoriste en chef Gioacchino Colombo qui était le concepteur du célèbre 8 cylindres de grand prix des Alfa d’avant-guerre.

Colombo fut donc chargé de concevoir un moteur encore plus performant pour les futures Ferrari. Son choix se porta sur un moteur suralimenté (avec compresseur) de 1,5 litres plutôt que sur un moteur atmosphérique pour lequel le règlement permettait pourtant d’aller jusqu’à une cylindrée de 4,5 litres. C’est ce moteur Colombo 125 V12 suralimenté qui a équipé les premières Ferrari jusqu’en 1950. Hélas, le succès en grand prix ne fut pas au rendez-vous et ce sont les Alfa-Roméo qui ont remporté toutes les courses du championnat. De ce fait, Colombo a été rapidement mis à l’écart au profit d’Aurelio Lampredi, lequel a donc eu la lourde tâche de concevoir un tout nouveau moteur pour 1951.

Afin de ne pas rééditer la même erreur que son prédécesseur, Lampredi a porté son choix sur un moteur beaucoup plus classique avec un V12 atmosphérique de 4,5 litres de cylindrée.

Afin de gagner du poids,  le bloc et les culasses  étaient coulés en alliage léger. Chaque rangée de cylindres disposait d’un arbre à cames unique actionnant 2 soupapes par cylindre. Le moteur a été testé en 1950 et fut prêt à se confronter aux  Alfa-Roméo en 1951. Monté dans la Ferrari 375 F1, le V12 produisait environ 350 ch. Bien que n’étant  pas encore de taille à concurrencer les Alfa-Roméo, le moteur des 375 F1 en faisait malgré tout de sérieuses concurrentes et Ferrari ne perdit le championnat que de peu, lors de la dernière course de la saison. L’avenir semblait de nouveau sourire à la firme au petit cheval cabré.

A la surprise générale, Alfa-Roméo changea de stratégie vis à vis de la F1 et décida d’abandonner les grands prix, laissant ainsi le champ libre à Ferrari devenu quasiment seul leader dans le domaine. Conjointement, la fédération du sport automobile a décidé de ne faire courir désormais les championnats 1952 et 1953 que sous les règlements de la Formule-2 (cylindrée limitée à 2 l) écartant de fait le tout récent moteur Lampredi. Toutefois, sa carrière était loin d’être terminée et le gros V12 a rapidement trouvé sa place dans une série de voitures routières sportives, les fameuses 375 MM qui furent construites en 1953 et 1954.

Les premières voitures construites ont été équipées d’un moteur « Tipo 102 » dans la configuration exacte du moteur du Grand Prix. Puis, pour des raisons de fiabilité, la plupart des voitures furent dotées de moteurs « Tipo 108 » remaniés au niveau du rapport alésage/course, sacrifiant ainsi une partie de l’énorme couple disponible tout en conservant la même puissance. (1)

Pinin Farina a fourni la plupart des carrosseries pour les 26 modèles 375 MM construits.

Les configurations les plus courantes étaient le  Spyder (voir ci-contre à gauche) dont plusieurs variantes ont été proposées, en particulier pour les 375 Plus qui disposaient d’un « bossage » à l’arrière de la tête du pilote.

Toutefois, Pinin Farina a également construit un certain nombre de modèles dits Berlinetta comme illustré ici à droite.

Elles eurent également l’occasion de briller dans plusieurs compétitions.

D’autres carrossiers ont été amenés à habiller la 375. Pour preuve, cette étonnante version Spyder (voir ci-dessous) carrossée par Vignale et qui s’est  illustré lors d’une Panam.

Quelques autres 375 MM ont été dotées de carrosseries sur mesure à l’intention de clients fortunés.

A titre d’exemple, voici un modèle d’exception que Scaglietti a réalisé tout exprès, en 1956, pour le cinéaste Roberto Rossellini.

A défaut des portes papillon, moi je lui trouve des petits airs de Mercedes 300 SLR, pas vous ?

L’heure de gloire du  V12 Lampredi est venue  pour les 24 Heures du Mans de 1954, avec la victoire de l’équipage Gonzalès-Trintignant au volant d’une 375-Plus dotée d’un moteur de 4,9 litres (En toute rigueur ce n’était plus tout à fait une 375 mais une 408…!).

Lors de cette même course, une autre 375 Plus de la Scuderia Ferrari, pilotée par l’équipage Rosier-Manzon, a dû abandonner. Il s’agissait du numéro de série 0392AM qui a eu ensuite son heure de gloire  de l’autre côté de l’atlantique, nous allons y venir.

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Depuis 1950, sur le principe des Mille Miglia, une course hors norme avait été organisée au Mexique sur routes ouvertes et dans des conditions extrêmes.

La Carrera Panamericana a certainement été une des plus folles courses de vitesse et d’endurance de tous les temps.

Si les premières éditions sont essentiellement réservées aux voitures de tourisme américaines, la catégorie Sport apparait dès 1952 et la Carrera Panamericana peut alors compter pour le Championnat du Monde des Constructeurs. Les européens se lancent dans l’aventure, Porsche bien sûr (lequel a d’ailleurs gardé ce nom pour certains de ses modèles) mais aussi Alfa Roméo, Mercedes, Lancia, et bien évidemment Ferrari qui y engagea, directement ou indirectement, des modèles 212, 250, 340, etc. puis, à partir de 1953, des 375 MM et 375 Plus (voir la liste des participations de Ferrari à cette course).

L’histoire de la Carrera Panamericana se referme dès 1955 après 5 courses diaboliques durant lesquelles de nombreux concurrents trouvent la mort (2). Force est de constater que les organisateurs d’alors ont eu « la main lourde ». Longue de plus de 3000 km parcourus durant 4 à 6 jours, entre les frontières du Texas et celles du Guatemala, dans des conditions dantesques, avec des changements d’altitude impressionnants et éreintants. Les pilotes y vivaient un véritable enfer et les mécaniques étaient mises à très rude épreuve.

C’est là qu’intervient le fameux châssis 0392AM évoqué plus haut à propos des 24 heures du Mans de 1954.

Cédée entre temps à l’Américain Erwin Goldschmidt, cette voiture fut aussitôt engagée dans la Carrera Panamericana de cette même année et confiée au pilote italien Umberto Maglioli. C’est ainsi que, sous le numéro 19, et parée des décorations habituelles (3), la 375 Plus a pris sa revanche en remportant la course de manière magistrale et à une moyenne ahurissante de 173 km/h laquelle laisse encore rêveur de nos jours. Allez à cette adresse pour voir quelques photos d’époque afin de vous mettre dans l’ambiance… 😉

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Par la suite cette voiture changea plusieurs fois de propriétaires, essentiellement aux USA où elle a été engagée dans diverses courses, puis hélas bricolée jusqu’à lui installer un train roulant de Chevrolet puis un moteur et une boîte de Pontiac… :-[

En 1984 un nouveau propriétaire, vraisembla-blement Australien, réussit à récupérer la plupart des pièces nécessaires pour la confier à un atelier réputé de Nouvelle-Zélande lequel l’a restaurée dans son état de novembre 1954. Allez sur le site de cet atelier pour admirer la qualité de la restauration au travers d’un diaporama. Si vous avez le temps, allez voir d’autres restaurations (c’est impressionnant ! et le prix doit l’être tout autant).

Après avoir remporté plusieurs prix dans des concours, aux dernières nouvelles, il semblerait que cette petite merveille coule des jours heureux chez un nouveau propriétaire en Suisse Italienne.

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Les Ferrari 375, dans leur ensemble, ont souvent inspiré les fabricants de modèles réduits, et la version 0392AM de la Carrera Panamericana plus particulièrement.

Le modèle le plus célèbre actuellement (il suffit de consulter Google sur le sujet) est celui produit par l’entreprise italienne BBR.

C’est ce modèle que j’ai la chance de posséder et qui me fait rêver chaque fois que je passe devant la vitrine où elle est exposée aux côtés d’une 330 P4, d’une 250 GTO, d’une 250 GT SWB et de quelques autres… 😉

Avec ses 880 pièces, cette miniature BBR est au top de ce qui se fait actuellement à l’échelle 1/18. La qualité est au rendez-vous, respect des lignes et soin du détail poussés à l’extrême.

Il suffit par exemple de jeter un œil au gros V12 sous le capot et le comparer au vrai pour s’en convaincre, ou encore d’examiner le radiateur et son ventilateur derrière la calandre. On y distingue même le klaxon.

Les petites trappes d’accès aux bouchons de remplissage d’eau ou d’huile s’ouvrent et se referment.

Sinon le poste de pilotage n’est pas en reste  avec ses sièges en cuir souple véritable ! son tableau de bord et son instrumentation, le cerceau du volant en bois riveté, sans oublier le panneau électrique, la clef de contact et le levier de vitesse qui peut s’enclencher dans les encoches de la grille.

Le dessous de la voiture est également remarquable. Il est seulement un peu dommage que des inscriptions y apparaissent.

On y aperçoit la structure tubulaire du châssis, la suspension fonctionnelle, les croisillons en acier, le collecteur d’échappement et la transmission avec cette boîte de vitesse située à l’arrière accolée au pont. Lorsqu’on fait tourner les roues arrière, on voit l’arbre de transmission qui tourne.

Bref, il faut le voir pour y croire… 😀 .

D’autres photos ci-après dans ce diaporama.

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Version refermée, y compris la place du copilote
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Et maintenant en version découverte, y compris le compartiment moteur
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On peut déjà y admirer le moteur. Notez les brides en cuir pour assurer la fermeture du capot.
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Quel profil...!
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La calandre lui donne une allure agressive avec
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Le capot arrière qui abrite le réservoir de carburant.
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Aux commandes dans le poste de pilotage un peu spartiate. Notez la reconstitution réaliste du tableau électrique apparent et le rétroviseur doté d'un vrai miroir.
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le gros moteur V12 Lampredi de 4,9 litres.
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Détail sous le capot bien rempli par...
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Gros plan sur les brides de verouillage et la trappe de remplissage du radiateur.
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Derrière la calandre le radiateur, son ventilateur et le klaxon en haut et à droite.
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La trappe à carburant. Notez au passage le rivetage des tôles d'aluminium de la carrosserie.
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Le réservoir de carburant assez étonnant...
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Vue de dessous du train avant et des éléments de la mécanique. On s'y croirait...!
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A l'arrière, la boîte de vitesses accouplée directement au pont de transmission.

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A lire également :

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Notes :

(1) Dans les années suivantes  le moteur Lampredi a été utilisé de temps à autre, principalement pour équiper  quelques routières haut de gamme. Ironie du sort, durant les années qui ont suivi, la carrière du  bloc V12 Lampredi a été éclipsée par les succès du moteur Colombo, lequel était alors revenu en grâce auprès « d’Il Commendatore » Enzo. En particulier c’est un tel moteur qui équipa les mythiques 250 Testa-Rossa, GT Passo Corto, ou encore GTO mais en configuration atmosphérique de 3 litres.

(2) L’histoire dit que ce serait le terrible accident de Pierre Levegh au Mans en 1955 (provoquant plus de 80 morts), qui aurait amené les autorités mexicaines à mettre fin à cette course, de crainte qu’un drame de ce type intervienne.

(3) Aux côtés des marques de lubrifiants, de bougies ou de pneumatiques, l’inscription Escuadron 1.2.3 était la marque d’un des sponsors de la voiture. Il semblerait que ce soit un fabricant de sauce de type barbecue…!

Références :

Pour rédiger cet article, je me suis inspiré de nombreux sites rencontrés sur internet. Certains sont déjà évoqués dans le texte qui précède mais je rappelle ici ceux qui m’ont le plus aidé, au risque d’en avoir oublié, d’avance toutes mes excuses pour te tels oublis si c’est le cas.

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