Porsche entre dans la compétition avec la 550

Au début des années 30, l’ingénieur autrichien Ferdinand Porsche fonde, dans les faubourgs de Stuttgart, l’entreprise qui va porter son nom, et ceci jusqu’au plus haut niveau dans le monde de l’automobile.

Il s’agissait en fait d’un bureau d’études spécialisé qui travaillait pour le compte de constructeurs automobile, dont principalement Volkswagen, mais également Auto-Union, Mercedes, etc. Un des faits marquants du bureau d’études de Ferdinand Porsche fût la conception de la fameuse « coccinelle » (1).

A la fin de la guerre, la société reprend péniblement son activité entre les mains de Ferry Porsche, le fils de Ferdinand, ce dernier ayant été arrêté puis emprisonné en France pour sa participation active auprès du Reich, et plus particulièrement pour son intervention qui aurait entraîné la déportation de plusieurs directeurs de l’usine Peugeot de Sochaux suspectés de vouloir saboter la production de Volkswagen en France (2).

061-DSC_2774Conjointement à ses différents partenariats avec Volkswagen et avec quelques autres industriels de l’automobile, Ferry Porsche lança le projet d’une nouvelle voiture à vocation sportive qui, cette fois-ci, porterait le nom de Porsche sous la dénomination Porsche 356.

La production commença, de manière très artisanale, à Gmünd en Autriche. Elle fût enfin rapatriée en 1949 à Zuffenhausen, près de Stuttgart, dès que l’armée américaine eut libéré l’usine.

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Si le but de cet article n’est pas de parler spécifiquement de la Porsche 356 mais plutôt de son alter ego de compétition la 550, il est tout de même indispensable d’en dire quelques mots car, même si ces deux voitures ont vécu des carrières en parallèle, ceci ne s’est pas fait de manière totalement indépendante.

porsche-356-coupé

(C) onlytruecars.com

Le modèle 356 était très largement basé sur la « coccinelle » dont il reprenait une grande partie des bases mécaniques.

Entre autres éléments on retrouvait le moteur 4 cylindres à plat (boxer) refroidi par air. D’une cylindrée initiale de 1100 cm³ il ne développait guère plus que 40 Ch. Il était placé en porte à faux arrière, ce qui fût le cas de la très grande majorité des modèles de la marque. Cette configuration conférait aux Porsche cette conduite très particulière inhérente au comportement survireur du « tout à l’arrière ».

La 356 a évolué par la suite pour aller jusqu’à 1600 cm³ et 130 Ch, avec les versions Carrera, en passant par les gammes « standard » qui affichaient généralement des puissances situées entre 60 et 90 Ch. Proposées en coupé, cabriolet, roadster ou speedster, leur silhouette est désormais devenue légendaire et reste encore la signature du design de la marque. Les 356 ont été construites jusqu’au milieu des année 60, période à laquelle la célèbre Porsche 911 a pris le relais.

356 PréA LMC 2014Bien que n’ayant pas été conçue pour la compétition, de nombreux propriétaires de 356 les ont engagées dans diverses compétitions (courses de côte, rallye, marathons routiers, etc.), et même dans des épreuves d’endurance telles que la Targa Florio, les Miles Miglia, La Carrera Panamericana, etc. y compris les 24 heures du Mans.

D’une manière générale elles y firent plutôt bonne figure et remportèrent souvent les trophées dans leur catégorie des cylindrées inférieures à 1500 cm³.

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Porsche_Glockler 1952

(C) Brian Snelson

Concessionnaire Volkswagen-Porsche, mais également manager d’une petite équipe de course, Walter  Glöckler  était aussi pilote et en particulier de Porsche 356. Toutefois, ne les trouvant pas suffisamment taillées pour la compétition, et entre autres pour les grandes classiques d’endurance, il se lança dans la modification d’une 356 afin d’en obtenir un petit roadster performant. L’innovation principale consistait à inverser la position du moteur, lequel se trouvait alors en avant du train arrière. Pour le reste il s’agissait d’optimisations et d’une carrosserie de type spyder, éventuellement agrémentée d’un hard-top amovible. Au total Glöckler a produit, sur ce principe, 7 voitures différentes, y compris un petit coupé de ville.

Les résultats obtenus furent suffisamment probants pour convaincre Ferry Porsche de se lancer, dès 1953, dans la conception d’un nouveau modèle inspiré du prototype de Glöckler. Ainsi était née la mythique Porsche 550 qui marquait les véritables débuts de la firme dans le secteur de la compétition, secteur qu’elle n’a plus jamais abandonné depuis plus de 60 ans maintenant.

Porsche 550 RS engine

(C) type550.com

L’objectif était clair, il fallait produire un véhicule capable de devenir une machine à gagner (dans sa classe des moins de 1500 cm³) les plus grandes épreuves et en particulier aux 24 h du Mans de la même année.

Pour cela Ferry Porsche scinda le projet en deux. Il confia la conception du châssis d’une part, et la motorisation d’autre part à deux de ses meilleurs ingénieurs, soit respectivement, Wilhelm Hild et Ernst Fuhrmann.

Ce dernier était chargé de réaliser un moteur de 1500 cm³ capable de développer au moins 100 Ch. Il s’agira, bien évidemment, d’une architecture 4 cylindres boxer, toujours refroidi par air, mais avec 2 arbres à cames en tête de chaque rangée de cylindres. Deux carburateurs Solex et un double allumage complétaient l’ensemble. La transmission était assurée par une boîte à 4 vitesses accolée au pont (3).

Le châssis tubulaire était conçu pour recevoir le moteur en position centrale arrière avec le bloc boîte-pont inversé. Pour le reste, beaucoup d’éléments ont été empruntés à la 356. La suspension était à barres de torsion avec 4 roues indépendantes (essieux oscillants à l’arrière et bras longitudinaux à l’avant). Le freinage était assuré par des freins à tambour sur les 4 roues. Le coffre avant recevait le réservoir de carburant (4).

 

Côté carrosserie, Erwin Komenda  (designer attitré de la firme) a produit une jolie barquette bi-places, au formes très aérodynamiques et au plus près des éléments mécaniques. Ceci étant, s’agissant d’un prototype, plusieurs configurations ont été testées. Ainsi par exemple, pour les épreuves d’endurance où la vitesse de pointe importait (cf. 24 heures du Mans), la voiture était dotée d’un hard top.

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(C) motorlegend.com – collection Ralph Lauren

D’autres modèles ont vu l’adoption d’un pare-brise réduit pour le pilote et d’un couvercle de place passager. Un peu plus tard, des ailes arrières plus proéminentes sont apparues afin d’assurer une meilleure stabilité horizontal à grande vitesse.

Enfin, l’accès au compartiment moteur, initialement assuré par un petit capot exigu, a évolué jusqu’à un basculement complet de la carrosserie vers l’arrière ou encore à des ouvertures latérales. Je vous fait grâce des multiples grilles et ouïes d’aérations qui apparaissaient, disparaissaient ou changeaient de forme selon la voiture et parfois, sur une même voiture, à différentes périodes de sa vie.

A titre d’illustration comparative, ce cliché montre trois exemplaires de véhicules (superbement restaurés) dans la configuration qu’ils avaient lors de leur participation à la  Carrera Panamericana  de 1954 et 1955 (de gauche à droite les châssis n°3, n°4 et n°1).

Three diiferent types of Porsche 550

(C) Revs Institute – revsinstitute.org

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(C) les24heures.fr - 550#2 driven by Von Frankenberg - Frère

(C) les24heures.fr – 550#2 driven by Von Frankenberg – Frère

Le nouveau moteur n’étant pas encore prêt, le premier exemplaire fut doté du 1500 cm³ de la 356 poussé à son maximum de 98 Ch. Cela a permis d’effectuer la mise au point et Walter  Glöckler réussit même à remporter l’Eifelrennen sur le circuit du Nürburgring en mai 53.

Dans la foulée, un second véhicule a été construit. Ainsi deux voitures ont été engagées au 24 heures du Mans de juin. Habillées en coupé, elles ont été dotées de moteurs classiques à culbuteurs ne développant que 78 Ch, ceci afin de privilégier l’endurance au détriment de la performance. L’important était clairement d’arriver au bout de l’épreuve.

Pour un coup  d’essai, ce fût un coup de maître car les deux voitures arrivèrent au bout de la course aux 15 et 16ème places (dans le même tour) à une vitesse moyenne de 139 km/h, ce qui est tout à fait honorable pour un petit moteur de seulement 78 Ch…! Mais, le plus important fût que Porsche se place en première position dans la classe des moins de 1500 cm³ montrant ainsi que son entrée en compétition n’est plus anecdotique, ceci se confirmant d’ailleurs durant le reste de la saison par des podiums dans plusieurs épreuves européennes, etc.

Porsche 550 RS #4 rear

(C) type550.com

Pendant ce temps, Ernst Fuhrmann achevait la mise au point du nouveau moteur à 4 arbres à cames. D’une cylindrée légèrement inférieure à 1500 cm³, il pouvait toutefois développer au moins 100 à 110 Ch avec une marge permettant d’envisager même davantage.

Il fût dénommé 1500 RS (5). Pour l’accueillir, le châssis et la carrosserie ont été sensiblement améliorés. Extérieurement on reconnaissait les voitures équipées de ce moteur par leurs ailes arrières qui sont un peu plus proéminentes.

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(C) racingsportscars.com

Conjointement Porsche prépara la course de la Carrera Panamericana avec les deux anciens coupés du Mans (châssis 1 et 2) pour des clients guatémaltèques, ainsi que deux nouvelles voitures « usine » dotées du fameux 1500 RS et confiées à Karl Kling et Hans Hermann.

Bien que les deux nouveaux modèles RS aient été contraints à l’abandon, les deux coupés du Mans ont fait le spectacle, et en particulier avec la voiture de Jaroslav Juhan qui fût la plus rapide des deux sur pratiquement toute l’épreuve mais qui a dû abandonner au dernier moment, laissant ainsi la place à son compatriote José Herrarte Ariano, au volant du coupé 550-002 qui, s’il ne se plaça qu’à la 32ème place du classement général, fût au 1er rang dans la catégorie des moins de 1,5 litres.

(C) racingsportscars.com – Hermann et Juan – Panamericana 1954

Si l’édition suivante de la Carrera Panamericana de 1954 fût marquée par la suprématie des Ferrari 375 (6), elle a également vu le très bel exploit des Porsche 550 RS.

Celles-ci, non contentes de se placer aux 3ème et 4 ème places (au sein même du peloton de tête des Ferrari) prirent les 2 premières places dans la catégorie des moins de 1,5 litres de cylindrée, une troisième 550 RS s’adjugeant même la 4ème place (7). La première des 3 était aux mains de Hans Hermann le pilote emblématique de la marque, tandis que la seconde était pilotée par Jaroslav Juhan, lequel prenait sa revanche après les déconvenues de l’édition précédente.

Publicité Carrera Pan 1954Porsche communiqua assez largement sur cet exploit et c’est depuis ce jour mémorable que les modèles équipés du fameux moteur RS furent associés à l’appellation « Carrera ».

Par la suite, ceci a été systématiquement le cas pour toutes les voitures dotées de motorisations de haute performance, et le reste encore de nos jours.

Porsche 550 - LMC 2014En 1956, une évolution assez notable de la 550 est apparue sous l’appellation 550A. Il s’agissait cette fois-ci d’un châssis tubulaire nettement plus léger et à la fois plus rigide. Conjointement les suspensions ont été modernisées. Côté moteur, celui-ci a également subi quelques améliorations notables, tant au niveau de l’alimentation (carburateurs Weber) que de l’allumage avec un nouveau système d’entraînement des distributeurs. L’augmentation du taux de compression et du couple ont permis à ce moteur d’atteindre la puissance de 135 Cv. Une boîte 5 vitesses est venue compléter la configuration. Enfin, si la carrosserie n’a pas beaucoup changé, on reconnait toutefois les 550A à leurs trappes latérales d’accès au moteur. C’est également sur ces modèles que sont apparues des têtières profilées pour le pilote.

(C) Thierry Nou

(C) Thierry Nou

Un des tous premiers faits d’armes des 550A fût la victoire d’Umberto Maglioli à la Targa Florio de 1956 au nez et à la barbe des grosses Maserati 300S ou Mercedes 300 SL. De même quelques semaines plus tard une 550A se plaçait 5ème du général aux 24 heures du Mans au milieu des Jaguar D, Ferrari 625 et autres Aston-Martin DB-3.

Et ainsi de suite, les 550A se sont fait remarquer tant aux Mille Miglia, au Nurburgring, au Mans, à Sebring, etc. Pour en juger regardez ce palmarès publié sur le site de Type 550.

C’est donc ainsi que les Porsche type 550 n’ont cessé de truster les premières places dans leur catégorie et dans toutes les compétitions qui se présentaient, que ce soit en Europe, en Amérique du sud, aux Etats-Unis, etc. Ceci dura pratiquement 10 ans, jusqu’à l’arrivée des remplaçantes que furent d’abord la RSK puis la célèbre 904 et la lignée qui s’en suivit avec les 906, 908, etc. jusqu’aux sublimes 917… Mais ceci est une autre histoire.

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(C) topmotors.com

(C) topmotors.com

Pour Ferry Porsche, loin de  se laisser griser par de tels exploits, les affaires étant les affaires, il mesura rapidement le profit qu’il pouvait en tirer. Déjà, grâce au dynamique Max Hoffman, son principal concessionnaire aux Etats-Unis, les 356 se vendaient plutôt bien auprès d’une clientèle raffinée et fortunée. De même plusieurs clients n’hésitaient pas à engager, avec succès, leur voiture dans des compétitions locales.

September 1955, Hollywood, Los Angeles, California, USA --- Actor James Dean gives a thumbs-up sign from his Porsche 550 Spyder, the , while parked on Vine Street in Hollywood. Dean, who had taken up racing the year before, owned the car only nine days when he lost his life in a fatal highway accident while driving the Porsche to a Salinas race. --- Image by © Bettmann/CORBIS

September 1955, – Actor James Dean from his Porsche 550 Spyder, Image by © Bettmann/CORBIS

Il était donc temps de proposer à cette clientèle une version « civilisée » de la 550. Ceci a commencé à Paris au salon de l’auto de 1953 avec la présentation d’un spyder équipé du nouveau moteur RS.

Ce ne sera toutefois que fin 54 que la production industrielle du spyder « client » a été lancée avec une première série de quelques dizaines de voitures dont la moitié pour le marché américain.

Parmi les clients célèbres de Porsche se trouvait l’acteur James Dean qui disposait déjà d’une 356 et qui fût un des premiers à acquérir une 550 RS au volant de laquelle il trouva, hélas, la mort.

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Contrairement à ce que l’on a pu constater durant les années 60-70, chaque écurie, qu’elle soit privée ou d’usine, avait ses fidèles pilotes et ce fut le cas pour Porsche durant cette décennie d’entrée en compétition. Ainsi, lorsqu’on examine les tableaux de participation aux courses ce sont très souvent les mêmes noms de pilotes qui reviennent parmi lesquels, en premier lieu :

  • Hans Hermann, Walter  Glöckler, Richard von Frankerberg, Karl Kling, Jaroslav Juhan, José Herrarte Ariano, Herbert Linge, Helmut Polensky, etc. etc.

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Comme pour la plupart des articles que je propose dans cette catégorie, celui-ci m’a été inspiré à la suite de l’acquisition d’un nouveau modèle réduit dans ma collection.

Il s’agit de la réplique à l’échelle 1/18ème de la voiture victorieuse, dans la classe des 1500 cm³ (et 3ème au classement général) de l’épreuve de la Carrera Panamericana de 1954. Elle était pilotée par Hans Hermann à la vitesse moyenne de 157 km/h.

On remarque que, comme pour la plupart des voitures engagées dans cette course, elle était largement porteuse de publicités de différents sponsors. Pour Porsche, le principal était Fletcher Aviation, un constructeur aéronautique californien avec qui Porsche avait un partenariat pour la conception de moteurs refroidis par air.

Après quelques péripéties, la voiture fût rachetée par le musée Porsche et restaurée dans son état d’origine. Vous pouvez en juger avec ce quelques clichés publiés par history-of-cars.com.

© copyright 2003-2015 Kai Gruszczynski - by courtesy of Porsche Museum

© copyright 2003-2015 Kai Gruszczynski – by courtesy of Porsche Museum

Pour en revenir au modèle réduit, il s’agit d’une production de la société Autoart dont j’ai déjà eu l’occasion de parler dans l’article consacré aux Jaguar au Mans.

Ainsi, tout comme la Jaguar type-C, il s’agit d’une production de la série dite « Millenium », c’est à dire de moyenne gamme. Malgré tout la reproduction est très soignée et d’une fidélité remarquable. On admirera la finesse de reproduction du poste de pilotage (en particulier du volant), des grilles d’aération, des jantes ajourées ainsi que la fidélité des décalcomanies et de leur position.

Seuls quelques petits détails manquent tels que les ajourages intérieurs des bas de caisse. De même le moteur n’est pas très détaillé. On aurait par ailleurs aimé pouvoir ôter la roue de secours pour avoir une vue sur la mécanique de transmission. Même chose pour le panneau qui recouvre la place du passager. A ces remarques près, il s’agit d’un excellent  modèle réduit, et pour un prix très abordable par rapport à d’autres fabricants.

Pour vous donner une idée, et à défaut de photos personnelles, regardez ce diaporama constitué des photos réalisées par le site marchand CarmodelZ et pour ce modèle précisément. En comparant avec l’original du groupe de photos précédentes, vous vous rendrez compte de la qualité de cette reproduction.

Si ce diaporama ne s’affiche pas, cliquez ici pour le visionner en grand format.

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La rédaction de cet article s’est appuyée sur de nombreuses sources d’information :

  • Tout d’abord, citons le très bon livre de Chris Harvey consacré à Porsche dans la collection « Les grandes marques » aux éditions Gründ.
  • Ensuite, il importe de signaler le site Type 550 entièrement consacré à cette voiture. Il contient l’essentiel et en particulier la liste complète des participations de la voiture aux différentes épreuves de compétition.
  • Même chose pour le site Ultimate car page dont l’article est un exemple de concision, sans oublier la très belle galerie de photos associée. Voir également l’article consacré au coupé et celui consacré à la 550A.
  • L’incontournable site Super Cars pour s’en mettre plein les yeux avec une superbe galerie d’images.
  • Pour les mêmes raisons, ne manquez pas de visiter le site du Revs Institute.
  • Et encore moins le site History of Cars dont la banque d’image est absolument fabuleuse.
  • De manière annexe, le site Sportwagen qui propose une intéressante chronologie de la marque.
  • Dans le même style, le blog de Hazel est un endroit à visiter, tout comme Le site 95-customs pour des explications complémentaires et quelques illustrations.
  • De même le site Sport Car Market propose un petit article intéressant sur la Porsche Glöckler.
  • Bien évidemment Wikipedia n’est pas en reste pour ses nombreux articles sur la marque, les modèles et la famille Porsche.
  • Et enfin quelques autres que j’ai cités, soit dans le texte, soit dans les légendes des photos que je suis permis de leur emprunter. Je vous invite également à aller les visiter pour en savoir davantage.
  • Et puis, j’en ai peut-être oubliés certains, qu’ils m’en excusent et me le signale. Je me ferai un plaisir de rectifier cette liste de références.

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Notes :

(1) Dans le milieu des années 30 il s’agissait d’une commande du Reich visant à ce que que le peuple puisse disposer d’une voiture économique. A l’époque, Ferdinand Porsche n’avait fait que répondre à l’appel d’offre qui avait été lancé.

(2) Après 20 mois de captivité il fût libéré à la suite du versement d’une grosse caution et à l’intervention de son ami Piero Dusio, industriel et pilote italien, initiateur de la firme Cisitalia.

(3) Plus tard une boîte 5 rapport a été adoptée sur certains modèles RS et en particulier pour les modèles 550A.

(4) Sur certains modèles, la roue de secours était également placée à l’avant tandis que sur d’autres elle l’était à l’arrière au dessus de l’ensemble boîte-pont.

(5) le sigle RS signifiait « Renn Sport » qui se traduit par « Course » mais qui pourrait correspondre également à la dénomination usuelle « Sport compétition ».

(6) J’ai déjà eu l’occasion d’évoquer cette épreuve de 1954 avec l’article consacré justement à la Ferrari 375-Plus victorieuse de l’épreuve.

(7) Juste derrière une Osca-MT4 des frères Maserati, lesquelles étaient, à l’époque, les principales concurrentes des Porsche.

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