Et voici, enfin, le troisième et dernier volet de cette petite série atypique consacrée aux « bagnoles » que j’ai eu en ma possession. Après les premières voitures principales jusqu’en 2003, puis les petites auxiliaires, cet article est consacré à l‘appel d’outre-Rhin avec les toutes dernières, et le passage vers la concurrence Allemande après 30 ans passés au volant de voitures Françaises 😐 C’est vrai, j’ai un peu honte, n’allez surtout pas me dénoncer à Monsieur Montebourg… 😀
Ainsi donc, après 10 ans de bons et loyaux services comme voiture principale, la BX passe alors au statut de véhicule secondaire et elle est remplacée en 1999 par une BMW 316i Compact. Il s’agissait d’un modèle 2 portes avec hayon.
Par rapport au profil plutôt familial de la BX, cette voiture adoptait un style différent, un peu plus sportif, avec son look de petit coupé, sa garde au sol assez basse et son long capot qui abritait un moteur à essence de 1900 cm3 développant 105 CV. C’était également un grand changement avec, pour la première fois, une transmission aux roues arrière, ce qui n’a pas été aussi perturbant qu’on aurait pu le craindre.
Il s’agissait en fait d’une version d’entrée de gamme de la série 3 de l’époque (E36). Pour les experts de la marque il s’agissait d’une « BM au rabais ». Le but de BMW était de séduire de nouveaux clients avec des tarifs proches de ceux des berlines françaises. En ce qui me concerne, ils y ont donc réussi… 😉
A l’usage, elle s’est révélée très pratique et disposait d’un agrément de conduite jusque-là inconnu, en dépit d’un côté un peu fougueux sous l’accélérateur. Côté freinage, elle adoptait encore un système mixte avec disques à l’avant et tambours à l’arrière.
La présence d’un hayon permettait de transporter des objets plus ou moins encombrants. En revanche les deux portes nécessitaient une certaine souplesse des lombaires pour accéder aux places arrières. 🙁 Enfin, après presque 30 années de suspension hydropneumatique, le retour à une suspension beaucoup plus ferme, et à des sièges qui l’étaient tout autant, n’a pas du tout été un problème, et même bien au contraire. 
Dans sa version de base, l’équipement était tout à fait honorable avec tous les éléments modernes de sécurité que l’on n’avait pas connu jusque-là (Airbag, ABS, Anti-patinage), climatisation, rétroviseurs et vitres électriques, radio avec chargeur de CD, et un tableau de bord ergonomique et assez fonctionnel.
Ayant abandonné le principe du « garder longtemps », nous avons changé ce véhicule au bout de 3 ans, période pendant laquelle nous n’avons pas eu à déplorer de pannes en dehors d’un verrouillage de portes facétieux et d’un thermostat défectueux, le tout sous garantie. En revanche, il est à noter que cette voiture n’était pas un modèle en termes de consommation de carburant. 🙁
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Le remplacement en 2002 s’est effectué dans la continuité avec à nouveau un modèle de la série 3 en version « Compact ». Il s’agissait donc d’une BMW 316Ti qui n’était autre que la déclinaison du concept de « compact » dans la nouvelle gamme de la série 3 (E46) dont elle se différenciait toutefois légèrement par une face avant comportant des optiques à 2 projecteurs séparés, ce qui était d’ailleurs une illusion car c’était en fait la carrosserie qui occultait ainsi un seul et unique bloc optique…!
Par rapport à sa devancière 316i, elle adoptait une silhouette moins anguleuse, encore plus sportive et en particulier avec une garde au sol encore plus basse et une suspension sport. Le freinage était cette fois-ci assuré par des disques sur les 4 roues.
Le capot abritait un tout nouveau moteur 4 cylindres en ligne 16 soupapes de 1800 cm3 et 115 CV, lequel se montrait nettement moins gourmand que l’ancien bloc 1,9 l. Le système de pilotage des soupapes conférait à cette voiture une souplesse de conduite remarquable associée à une agilité plaisante du fait d’un train avant dynamique et d’une direction ultra précise. Les équipements de sécurité étaient les mêmes avec en plus le contrôle de freinage en courbe. Par rapport à la 316i, c’était « le jour et la nuit ». D’ailleurs, la presse spécialisée ne parlait plus de « BM au rabais »… 😉
L’habitabilité intérieure n’était en revanche pas guère meilleure, avec une accessibilité aux places arrières toujours difficile.
Ceci étant, le look avait été très sensiblement modernisé avec un poste de conduite chaleureux, très ergonomique, fonctionnel, et associé à des équipements de bord très complets.
C’est certainement l’une des voitures que je regrette le plus. Nous avons dû nous en séparer uniquement du fait de son format 3 portes « Compact » lequel commençait à être un problème pour le transport de passagers qui ne pouvaient pas forcément s’adapter aux contraintes d’accès aux places arrières (personnes âgées, ou à l’opposé jeunes enfants en siège auto).
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Ainsi donc, quatre ans plus tard en 2006, nouveau changement radical avec le retour à la formule berline 4 portes. Il s’agissait cette fois-ci d’une BMW 318i.
Dans la nomenclature BMW, il s’agissait d’une énième évolution de la série 3 sous le nom de code E90. Elles sont reconnaissables à leur calandre dotée de deux barrettes chromées au-dessus des « narines ».
Cette fois-ci, nous passions à un gabarit un peu plus important et avec un accès bien plus aisé aux places arrières bien que, comme pour tous les modèles de série 3, celui-ci ne soit pas très bon du fait de la géométrie particulière du véhicule imposée par la position longitudinale du moteur (long capot) et le faible porte à faux avant. Enfin il faut noter un autre changement important avec l’abandon du hayon arrière au profit d’un coffre traditionnel, et donc la difficulté pour le transport d’objets volumineux en dépit de banquettes arrière escamotables.
Côté motorisation, toujours un moteur à essence de 2 litres de cylindrée, 16 soupapes, développant 130 CV. Tout comme la 316Ti, cette voiture disposait d’un agrément de conduite exceptionnel avec un moteur souple et très silencieux, mais toutefois un peu sous-dimensionné par rapport au poids du véhicule. L’empattement un peu plus important conférait également un peu moins d’agilité que la 316Ti. La présence d’une boîte 6 vitesses permettait d’obtenir des consommations raisonnables en circulation sur route ou autoroute mais elle se révélait être assez gourmande en circulation urbaine.
L’équipement intérieur était du même niveau que sa devancière mais nettement plus austère. En revanche l’instrumentation de bord était encore plus développée en systèmes d’aide à la conduite. Même chose pour les systèmes de sécurité.
Pas de problème notable de fiabilité en dehors d’un système de verrouillage capricieux et de pneumatiques « run flat » imposés (roulage à plat) lesquels s’avèrent être bien plus contraignants que de disposer d’une bonne vieille roue de secours dans le coffre…! En conclusion une excellente voiture mais qui se révélait de plus en plus coûteuse en carburant du fait d’un kilométrage annuel en forte croissance. Il convenait alors de réfléchir à une solution équivalente avec motorisation diesel. (en savoir plus sur les BMW série 3)
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La solution qui semblait naturellement s’imposer consistait à s’orienter vers une nouvelle série 3 avec moteur diesel, du genre 318d ou 320d. Une analyse de la concurrence faisait toutefois apparaître quelques challengers avec l’Alfa-159, l’Audi A4 ou la Mercedes classe C. C’est cette dernière qui l’a emporté face à la BMW, en grande partie pour des raisons commerciales, les deux véhicules étant par ailleurs assez équivalents du point de vue technique, la BMW se révélant un peu plus bruyante et un peu moins économique. Cette nouvelle voiture a donc été achetée d’occasion en 2010 (6 mois et faible kilométrage) ce qui explique la montée de gamme obtenue pour un budget équivalent à celui d’une BMW 318d neuve.
Il s’agit donc d’une Mercedes C-200 CDI en version berline classique, 4 portes avec coffre comme l’était la BMW 318. Elle se révèle être malgré tout un peu plus spacieuse et plus confortable en général, autant du point de vue de la suspension que de l’habitacle.
En revanche, le côté un peu sportif des BM n’est pas dans l’esprit de ce type de voiture. Il s’agit là surtout d’une grande routière, certains diraient « pépère » ou « plan-plan ».
Du point de vue motorisation, le moteur 4 cylindres en ligne de 2,2 l développe 136 CV mais avec un couple assez phénoménal qui, associé à une boîte à 6 rapports, lui confère ce caractère de routière économique, et très silencieuse pour un diesel.
La finition intérieure est particulièrement soignée, peut-être même plus encore que chez BMW. L’équipement est également bien plus développé, aussi bien en termes de sécurité que d’assistance à la conduite. L’agrément de conduite est bien présent mais elle n’a pas cette vivacité et ce petit quelque-chose indéfinissable qu’ont les BMW.
En contrepartie, on peut faire de longs périples sans ressentir la moindre fatigue. Enfin, la sobriété est le fort de ce modèle de début de gamme des classe C. Avec 5 l/100 en moyenne sur des parcours mixtes (voire du 4,8 à 110 km/h), il est difficile de se plaindre. (en savoir plus sur les Mercedes classe-C)
Et voilà, c’est fini…! Maintenant, question ? Quelle sera la prochaine ? Pour l’instant la C200 a de bonnes chances de durer encore quelques années.