La prestigieuse gamme des Ferrari 250

Depuis les débuts de la firme au cheval cabré, Ferrari a produit de très nombreux modèles, généralement répertoriés par une classification numérique (330, 365, 275, 250, etc.) suivie d’une dénomination (Touring, California, Inter, Mondial, America, Daytona, etc.) sinon d’un sigle (GT, GTB, MM, LM, TR, etc.). A ce propos, un excellent article de Wikipédia fournit un catalogue, a priori très complet, de tous les modèles produits par Ferrari. Il est organisé en cinq listes distinctes (de série, de course, monoplaces, prototypes, d’exception).

Pendant de nombreuses années, la classification numérique représentait la cylindrée unitaire du moteur en cm³. Ainsi un modèle 330 et son moteur V12 affichait en fait une cylindrée totale d’environ 4 litres.

Il fallait pour cela connaître le nombre de cylindres sachant toutefois que les Ferrari ont souvent été dotées de moteur à 12 cylindres (1). Ce n’est que plus tard, lorsque les moteurs V6 ou V8 sont apparus, que la classification numérique a changé afin de faire apparaître la cylindrée totale accolée au nombre de cylindres. On verra ainsi apparaître des 308 GTS, des 288 GTO dotées de moteurs V8 ou encore, par exemple, une 512 TR et son moteur flat-12 de 5 litres (2).

Parmi toutes ces voitures, une lignée est devenue très emblématique de la marque avec les modèles 250, lesquels ont été déclinés sous de multiples dénominations, aussi bien en compétition (proto et GT) qu’en production de série.

Toutes ces voitures ont été produites entre 1952 et 1965. A une exception près avec le modèle Europa, elles étaient toutes dotées du fameux moteur de 3 litres de cylindrée, dit « Colombo », hérité du nom de son concepteur, l’ingénieur Gioacchino Colombo lequel fut, dès l’après-guerre, le motoriste favori de Ferrari, jusqu’à ce qu’il soit détrôné temporairement par Aurelio Lampredi en 1950 (3).

Après des débuts mitigés avec les modèles 125 et 166 (respectivement 1,5 et 2 litres), ce bloc fut remis au goût du jour, 3 ans plus tard, avec un modèle 3 litres qui rapporta à Ferrari de très nombreux succès en compétition, notamment  avec les célèbres modèles S, MM, GT, TR, GTO, P et LM, et ceci jusqu’au milieu des années 60, et même au-delà avec certains modèles qui ont continué leur carrière pour le compte d’écuries privées.

Il s’agissait d’un moteur à architecture en V à 60° avec un arbre à came en tête de chaque rangée de cylindres (4). Sa longue carrière atteste d’une grande fiabilité et en particulier dans des courses d’endurance comme les Mille Miglia, Le Mans, Sebring, Brands-Hatch, etc.

Côté puissance, il avoisinait les 300 Ch, voire un peu plus selon l’alimentation (3 ou 6 carburateurs) et les réglages. Bien évidemment, il fut décliné en plusieurs versions en fonction des équipements qui lui étaient associés (boîtes, alimentations, etc.). Anecdotiquement une version porta le sigle TR pour « Testa Rossa » du fait des couvercles de distribution qui étaient peints en rouge… 😉 Cette dénomination a perduré au niveau des voitures elles-mêmes.

Il fut installé en position avant sur la plupart des véhicules qu’il a équipés, excepté à partir de 1963 où il a été installé en position centrale arrière sur les 250 P et 250 LM.

Il est inutile de vous détailler chacun des 16 modèles produits sous la dénomination 250. Pour cela il vaut mieux que vous vous reportiez à cet article de Wikipédia, lequel fournit également, en préambule, quelques détails supplémentaires sur le moteur « Colombo ».

De même le site Autodrome offre de précieux détails et quelques photographies sur ce qui est appelé la dynastie des Ferrari 250 GT. On y retrouve en particulier un tableau très instructif qui résume les différents modèles, et que j’ai tenté de synthétiser ci-dessous (les valeurs exprimées dans chaque barre indiquent le nombre d’exemplaires produits) :

Parmi toutes ces voitures, j’ai tout de même quelques préférences pour certaines d’entre-elles à qui j’ai même parfois consacré un article dans ce blog :

En premier lieu il m’est impossible de passer sous silence la célébrissime 250 GTO de 1962 (ou encore l’ultime modèle de 1964). Cette voiture a fait l’objet de tous les superlatifs et a défrayé la chronique avec un certain nombre d’histoires  ou de polémiques plus ou moins véridiques. Elle fait partie de celles à qui j’ai consacré l’un de mes tous premiers articles dans ce blog, lequel vient d’ailleurs d’être entièrement réactualisé en 2022.

Ensuite, tout aussi célèbre et glorieuse, la 250 TR (Testa-Rossa) est une véritable légende dans le monde de la compétition de la fin des années 50. Victorieuse par 3 fois aux 24 h du Mans, elle a marqué son époque et a permis à Ferrari de décrocher le titre de champion du monde des constructeurs en 1958. Je lui ai également consacré cet autre article dans mon blog.

Parmi les 250 GT, celle qui a précédé la 250-GTO est une référence emblématique de la marque. Souvent désignée sous le vocable Passo-Corto, elle est également connue sous le sigle 250-SWB (châssis court). Cette voiture eut une très belle carrière, aussi bien en version « client » de route qu’en version de compétition « competizione » comme illustré ici. Elle fait partie des véhicules que l’on croise régulièrement dans les concours d’élégance ou sur les circuits organisateurs de compétions « classiques ». J’ai également eu l’occasion de lui consacré un article assez complet.

Après avoir longtemps rechigné à l’adoption d’une motorisation placée à l’arrière, Enzo Ferrai commença à le tolérer sur les monoplaces 6 cylindres 146 puis les prototypes 246 SP. Face aux bons résultats obtenus, une lignée de prototypes verra le jour avec les 250-P lesquelles vont dominer la compétition durant les années 63 et 64. Elles ont par ailleurs évolué avec des motorisation de 275 et même de 330 cm³.nitaires, avant de céder le pas aux célèbres 330 P3/P4 afin de faire face au défi des Ford GT-40. Cet autre article raconte par le détail cette période.

Enfin, même si sa carrière fût un peu contrariée, j’ai un petit faible pour la 250 LM. Après l’éphémère et non moins glorieuse 250-P, elle préfigurait la nouvelle ère de Ferrari avec son moteur central arrière et sa carrosserie d’un nouveau style (mélange de 250-P et de GTO 64).
Initialement destinée à succéder aux 250-GTO en catégorie GT, elle n’a pas obtenu l’agrément de la fédération internationale et sera reléguée en catégorie prototype où elle sera confrontée à rude concurrence. Malgré tout c’est une LM qui remportera les 24 h du Mans en 1965, ce qui sera la 9^ème et dernière victoire de Ferrari au Mans… J’ai eu l’occasion d’évoquer cette voiture dans le même article que celui consacré à la 250-P.

Egalement emblématiques de la gamme, mais cette fois-ci en véhicules de série, les 250 GT ont été pendant longtemps la « signature » de Ferrari dans le domaine des voitures de sport, élégantes et performantes. Sous cette dénomination génériques, elles ont été déclinées en plusieurs versions telles que châssis long (LWB) ou court (SWB), modèle de luxe (Lusso), 2+2 (GTE) sans oublier les sublimes cabriolets California ou encore la célèbre Tour de France à vocation sportive assumée.

C’est donc ainsi, vers le milieu des années 60, que s’est terminée la saga des Ferrari 250. Dans le domaine des voitures de série, la remplaçante de transition fût le 275 GTB avant l’arrivée en 1968 de la 365 GTB. Le nouveau moteur disposait enfin de 4 arbres à cames en tête. Du côté de la compétition, de nouveaux moteurs 330 sont apparus et les circuits d’endurance ont commencé à connaître les 330 P(2, 3 ou 4)  pour affronter l’armada des Ford GT-40.

Pour terminer, je vous propose de regarder cette petite galeries de photos que j’ai prises à l’occasion du Mans Classic 2014. En effet, cette année-là, une exposition spécifique avait été organisée avec toute une collection de Ferrari de type 250, lesquelles ont suivi un périple intitulé « Le 250 tornano a casa » qui devait les mener jusqu’en Italie, à Maranello, la maison mère de la marque.

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Notes : 

(1) En fait, ceci n’est pas tout à fait vrai car un certain nombre de voitures du début comportaient des moteurs à 4 cylindres dont le célèbre 500 qui équipait, entre autres, des monoplaces.
(2) Il y eut toutefois quelques exceptions à ces règles mais elles sont assez rares, telle la F355 qui dispose bien d’un moteur de 3,5 l mais avec 8 cylindres et non pas 5 ! De même la F430, que j’ai eu le plaisir de piloter, aurait du, en toute logique, s’appeler 438. Plus on avance dans le temps, plus les dénominations sont complexes. A noter également que les versions destinées aux clients pouvaient également porter des dénomination du second type. Par exemple les 330-P4 destinées aux écuries privées portaient la référence 412-P.
(3) Gioacchino Colombo fut évincé à la suite d’une saison catastrophique durant laquelle Alfa-Roméo a raflé toutes les victoire du championnat de formule-1 (voir explications dans cet autre article consacré à la 375 Plus).
(4) La configuration à 4 arbres est arrivée bien plus tard avec les toutes dernières 275 GTB et surtout avec l’impressionnante 365 Daytona.