Ferrari 250 P/LM – Début d’une nouvelle ère

Enzo Ferrari n’a jamais fait preuve d’un engouement démesuré pour les nouveautés technologiques. Il a toujours préféré s’en tenir à ses fondamentaux en privilégiant l’équilibre performance/fiabilité, plutôt que de se lancer précocement dans l’innovation. A titre d’exemple, tandis que Jaguar et quelques autres adoptaient les freins à disque, les Ferrari continuaient avec des systèmes à tambours.

Il en fut ainsi pour beaucoup de choses et en particulier pour la configuration de voitures à moteur central arrière que John Cooper expérimentait déjà avec succès depuis la fin des années 50. Dans son sillage, d’autres constructeurs s’étaient rapidement convertis à cette architecture. Il convient toutefois de noter qu’à la même époque, de grands constructeurs tels que Jaguar ou Aston-Martin avec leur gros 6 cylindres en ligne, continuaient à les placer à l’avant, et ont persévéré longtemps dans cette stratégie.

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Enzo Ferrari à qui on attribue la phrase « les chevaux sont faits pour tirer la charrette, pas pour la pousser » a mis un peu de temps à s’y mettre. Confronté aux défaites essuyées en Formule-1 face à Cooper et Lotus, il a fini par s’y résoudre avec la monoplace 156, laquelle permit à Phil Hill de remporter le titre de champion du monde en 1961.
Cette même année, la firme de Maranello annonçait la 246-SP, première voiture de sport à moteur central arrière.

Conçue par Carlo Chiti, elle était initialement dotée du V6 Dino (1) de 2,4 litres de Vittorio Jano dont la taille du bloc permettait de l’insérer harmonieusement entre l’axe du train arrière et le poste de conduite. Elle était dotée d’une carrosserie élaborée avec Medardo Fantuzzi. Il s’agissait d’un spyder innovant qui combinait une proue surbaissée et un capot arrière rehaussé dans le prolongement du pare brise. Signe distinctif, elle arborait une prise d’air à l’avant constituée de deux ouvertures séparées comme celle de la F1-156 dénommée « sharknose » .

Sur ce même modèle, diverses motorisations ont été installées selon les impératifs de cylindrée. Ainsi il y aura, en V6 les 196 et 286, puis en V8 les 248 et 268 (2).
En dépit d’une cylindrée parfois plus faible que la concurrence, les 246-SP ont montré leur réelle capacité dans les quelques épreuves où elles ont été engagées.
Indéniablement cette nouvelle configuration offrait un équilibre optimal des masses qui a su séduire quelques pilotes parmi lesquels Richie Ginther, Phil Hill, Olivier Gendebien, Wolfgang Von Trips, etc. La voiture s’avérait particulièrement efficace sur les circuits tortueux.

Targa Florio 1962 – (C) Inconnu

Parmi les meilleurs résultats on retiendra les 2 victoires consécutives à la Targa Florio en 61 et 62 (dont un doublé en 62), les victoires à Brands Hatch et au Nürburgring et une seconde place aux 3 h de Daytona en 62, roues dans roues avec une Lotus et une Chaparall.

En avril 61, aux essais du Mans, une 246-SP se permettait même de coiffer sur le poteau sa consœur 250-TRI ainsi que les Maserati Tipo-61.
Tout ceci était de bonne augure pour convaincre le « commendatore » Enzo à franchir le pas et à continuer dans cette voie avec, cette fois-ci, le célèbre V12 de 3 litres.

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Ainsi, à la fin de la saison 62, un moteur V12 est installé dans une barquette 246 qui sera confiée à John Surtees pour effectuer des tests sur le circuit d’essai de Modène.
Conjointement, Pinin Farina sera sollicité pour habiller la future voiture, laquelle portera le nom de code 250 P, reprenant ainsi la nomenclature habituelle des motorisations V12 qui consiste à utiliser la cylindrée unitaire.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

Sur un châssis multi-tubulaire en aluminium, les trains roulants adoptaient la configuration classique : triangles superposés, ressorts, amortisseurs, barre anti-roulis. Le freinage était assuré par 4 freins à disque Dunlop dont ceux du train arrière accolés à la transmission (3).
Le moteur, placé longitudinalement en position centrale, est une version à bloc compact du V12 Colombo permettant de réduire l’encombrement.
Alimenté par 6 carburateurs Weber, il développe 310 Ch à 7500 t/mn. Pour sa part, la boîte de vitesse à 5 rapports est en porte à faux arrière. Le tout offre ainsi un équilibre des masses encore plus efficace et une position optimale pour le pilote. La partie avant reçoit le radiateur et le réservoir de carburant. Au final, la voiture est plus courte et moins large que la 246 SP.
Conçue par Pinin Farina, la carrosserie en aluminium sera confiée à Fantuzzi. Il s’agit d’un très élégant spyder avec des lignes profilées et tout en courbes. Elle se distingue de celles qui l’ont précédées par une allure compacte, un large pare-brise panoramique, un arceau derrière le poste de pilotage (servant en même temps d’appui aérodynamique), et des ouvertures dans le renflement des ailes arrière pour la ventilation des freins. En résumé elle préfigure l’esthétique de ce que seront par la suite les protos Ferrari des années 60, jusqu’aux sublimes 330 P4.

Avec un poids de seulement 750 kg (nettement inférieur aux 250 TR), ses 310 Ch lui permettaient d’atteindre une vitesse de pointe de 280 km/h. Comme la 246 Dino, elle se révélait agile sur les trajets sinueux mais elle était également très à l’aise sur les circuits rapides.

Sous la bannière usine Ferrari SEFAC, et parfois sous celle du NART, les 250 P se sont très largement imposées durant la saison 63 entre les mains d’une équipe de pilotes chevronnés (Bandini, Mairesse, Parkes, Rodriguez, Scarfiotti, Surtees, Vacarella).
Ceci a commencé fin mars 1963 par un joli doublé aux 12 h de Sebring en s’imposant devant une 330 TRI/LM et une armada de 3 GTO.
Quelques jours plus tard, les 250 P étaient sacrées les meilleures aux tests du Mans. En juin elles remporteront l’épreuve à 190 km/h de moyenne avec l’équipage Bandini-Scarfiotti (n°21).
Celle de Parkes-Maglioli (n°22) arrivera 3^ème à seulement 120 mètres derrière la GTO de Beurlys. Entre temps ce sera une victoire au Nürburgring.
A l’automne Surtees et Rodriguez continueront à les faire briller dans les épreuves américano-canadiennes de Bridgehampton, de Mosport, du Governor’s trophy ou de Nassau.

Cette année là, Ferrari remportera le double titre de champion du monde, des prototypes et des GT. Pour le premier des deux, si les 250-P y ont largement contribué, ce seront en revanche leur première et leur dernière participation. En effet, une version de 3,3 litres va prendre la relève pour l’année suivante sous le nom de code 275-P. Conjointement une autre version 330-P sera également proposée avec un moteur de 4 litres. Le châssis restait le même et quelques adaptations étaient apportées à la carrosserie, sans toutefois en changer l’allure générale.

Pour l’année 1964, les 275-P ont ouvert la saison en fanfare avec un doublé à Sebring, et même un triplé puisqu’une 330-P prenait la troisième place. Aux tests du Mans en avril, la 275 se montrait une fois de plus la meilleure devant une 330. Un mois plus tard, Scarfiotti et Vacarella remportaient les 1000km du Nürburgring.

Au rendez-vous tant attendu du Mans en juin, l’équipage Vacarella–Guichet remporte l’épreuve (ci-contre) suivis par deux 330-P des équipages Hill-Bonnier et Surtees-Bandini (4).
Le reste de la saison se traduira encore par quelques victoires sinon des places d’honneur à Brands Hatch et au Tourist Trophy ainsi que dans les classiques des championnats US où cette fois-ci les 330 se sont montrées plus chanceuses.
Tout ceci pouvait laisser à penser que Ferrari avait trouvé la bonne stratégie pour les années à venir mais la firme de Maranello savait aussi que l’ogre américain n’allait pas tarder à débouler avec ses GT-40 en cours de validation. Par ailleurs, en catégorie GT, les Cobra Daytona de Shelby commençaient à faire sérieusement de l’ombre aux GTO. Il allait donc être nécessaire de trouver des remplaçantes aux 330-P d’une part et aux GTO-64 d’autre part. Ferrari se trouvait à la croisée des chemins… Vous pourrez lire la suite dans cet autre article.

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Le prolongement de la filière prototype, dans la lignée de la 330-P, fera prochainement l’objet d’une article à part entière. En revanche, nous allons nous intéresser dans ce qui suit à l’avenir de la filière GT.

Comme on vient de le voir, après quelques années de domination sans partage des GTO, et malgré une nouvelle mouture en 1964, Enzo Ferrari s’inquiétait de ce qu’il se passait outre atlantique, d’une part avec Shelby et ses redoutables Cobra, et d’autre part avec Ford et ses GT-40 qu’il craignait de voir homologuées en catégorie GT. Ainsi donc, tout en continuant à développer de nouveaux prototypes, il fallait trouver une remplaçante à la GTO et à cette occasion, pourquoi ne pas passer à une configuration à moteur central-arrière ?

Le résultat sera la 250 LM (5). Celle-ci sera en fait, ni plus ni moins, qu’une version GT dérivée du prototype 250-P dont elle reprendra l’essentiel en termes de châssis, de trains roulants et de motorisation.

Seule la carrosserie va évoluer en coupé avec l’ajout d’un toit. La ligne générale devra encore beaucoup à celle du spyder. Le pavillon se prolonge vers l’arrière avec une lunette verticale retirée au fond d’une sorte de petit « tunnel » qui rappelle un peu l’arceau du spyder (6). Pour le reste ce ne sont que quelques retouches de galbe et des optimisations en matière de ventilation des freins.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage.com

Parmi les autres modifications on notera un renforcement du châssis tubulaire et le déport des réservoirs de carburants vers l’arrière, de part et d’autre du moteur.
Concernant la motorisation, il s’agira initialement du V12 Colombo à bloc court de 3 litres mais en réalité toutes les autres voitures disposeront du moteur de 3,3 litres, ce qui aurait dû logiquement leur donner le nom de 275-LM.
Avec un poids de 850 kg, les 320 Ch à 7500 t/mn du V12 de 3,3 litres lui permettaient d’atteindre une honorable vitesse de pointe de 295 km/h et de parcourir les 100 km/h départ-arrêt en 6 secondes.

La voiture avait d’indéniables atouts mais il restait à la faire passer pour une GT et pas pour un prototype. En 1962, Enzo Ferrari avait obtenu l’homologation de la GTO en la faisant passer pour une évolution de la 250 SWB, ce qu’elle n’était pas vraiment, mais il a fini par obtenir gain de cause en évitant d’avoir ainsi à en construire au moins 100 exemplaires.
Avec la LM, il allait être plus difficile de réitérer la démarche ! En effet il n’est plus question de faire croire que la LM est une évolution de la GTO et la Fédération Internationale a refusé de l’homologuer comme une GT tant que Ferrari n’aura pas produit les 100 exemplaires requis.
Au final, ce ne seront que 32 voitures de ce type qui sortiront de l’usine car il n’était pas du tout acquis de trouver la clientèle privée pour une telle voiture, en dehors des écuries professionnelles. De ce fait la 250 LM s’est vu contrainte à ne courir qu’en catégorie prototype face à une concurrence souvent plus affûtée, y compris et surtout au sein même de la marque.

Contrairement aux années précédentes, Ferrari n’a jamais engagé une 250-LM sous sa propre bannière SpA SEFAC. Au contraire, les 32 modèles ont été vendus à des écuries privées parmi lesquelles bien évidemment le NART mais aussi Francorchamps, Maranello Concessionnaires, Filipinetti, Piper, Mecom, et quelques autres encore.
Par ce biais on a pu ainsi voir ces voitures sur les circuits du monde entier jusqu’au début des années 70, et en particulier aux Etats-Unis, comme en témoigne cet impressionnant palmarès.

Parmi les différentes victoires acquises, une est remarquable entre toutes puisqu’il s’agira de celle du Mans en 1965.
Cette année là, les LM privées ne devaient faire théoriquement que de la figuration face au duel promis entre les Ford GT-40 et les prototypes Ferrari P2.
Les Ford ayant jeté prématurément l’éponge sur soucis de transmission, les P2 avaient la voie libre pour une victoire. Toutefois, frappées à leur tour par des soucis de freins et de transmission, c’est la 250-LM jaune n° 26 de Dumay et Gosselin qui va prendre le commandement de la course, poursuivie par l’autre LM n° 21 du NART de l’équipage Rindt-Gregory (7).
Alors qu’un seul tour séparait les deux protagonistes, la n° 26 est victime d’un éclatement de pneu contraignant Gosselin à rentrer aux stands pour réparer et perdre ainsi 7 tours qu’il n’arrivera plus à combler. Sur les 5 LM engagées 3 étaient à l’arrivée pour sauver l’honneur de Ferrari (8).
C’est ainsi que Ferrari signait sa 9^ème, et hélas dernière, victoire au Mans… Pour le « commendatore » qui n’avait pas porté beaucoup d’intérêt pour la 250-LM, cette dernière ne lui a donc pas nourri rancune…!

Pour conclure, si la 250 LM n’a pas fait l’objet de l’attention qu’elle méritait, elle a eu en revanche ses « aficionados », ce qui explique son étonnante longévité sur les circuits.
Par ailleurs, quoi qu’on puisse en dire, elle était esthétiquement très réussie et demeure encore l’une des plus belles œuvres de la marque au « cavallino rampante ». Il semblerait même que de nombreuses répliques aient été construites en se faisant passer pour des originales. 😉

En revanche le refus d’homologation en catégorie GT a été un coup dur pour Ferrari, lequel ne disposait pas d’une remplaçante pour les GTO vieillissantes. Faute de pouvoir développer rapidement un nouveau modèle, ce sera la 275 GTB qui va servir de relais avec une version dite « competizione » laquelle n’a pas laissé un souvenir impérissable, excepté une belle 3ème place au Mans en 65, derrière les deux LM, avec l’équipage Mairesse-Beurlys.
La véritable relève viendra plus tard avec la 365 GTB « Daytona » dans sa version « competizione » qui a écrasé la concurrence pendant quelques années.

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Pour terminer ce dossier, et comme à mon habitude, parlons un peu de miniatures. Comme vous devez vous en douter, compte tenu de la popularité des voitures citées, ces dernières ont été très largement reproduites à toutes les échelles et en particulier au 1/43 pour laquelle il existe des offres de qualité.

A l’échelle 1/18 à laquelle je me consacre plus particulièrement, on peut également trouver quelques belles reproductions dont il m’est bien évidemment impossible de vous proposer ici un catalogue exhaustif. Je ne me bornerai donc qu’à ne vous en citer que quelques références.

S’agissant de la 250-P, ce que j’ai trouvé de mieux jusque-là sont les reproductions de BBR, de Looksmart, et de Tecnomodel. Hélas, toutes les trois sont en résine et donc sans parties ouvrantes. Souvent commercialisées en séries limitées, les tarifs restent élevés, entre 200 et 300 € en moyenne.

De même j’ai repéré chez Tecnomodel de belles reproductions, aussi bien de la 246-SP que de la 268 SP, dans les versions Targa Florio, Nürburgring et Le Mans.
Pour ma part, je dispose de celle du Mans 1962, une 268 SP portant le numéro 27 et pilotée par l’équipage Baghetti-Scarfiotti. Après avoir fait la course dans le peloton de tête, et même jusqu’en 3^ème position, elle fût contrainte à l’abandon à la 18^ème heure sur casse de transmission.
Cette voiture portait le numéro de châssis #798. Elle n’a eu qu’une brève carrière sous la bannière de la Scuderia. En effet, après Le Mans elle a été cédée au NART puis par la suite à des propriétaires privés qui l’ont fait courir jusqu’en 1966 dans les épreuves de championnat américain.
Pour vous donner une idée de cette belle miniature, voici quelques photos mais vous pourrez en voir davantage en cliquant ici.

Le top des reproductions de la 250-LM vient certainement de Exoto et de Amalgam mais à des tarifs qui frôlent, voire qui dépassent parfois les 4 chiffres… et je passe sous silence des productions artisanales exceptionnelles qui vont encore au-delà de tout ce que l’on peut imaginer.
A l’autre bout de la grille tarifaire, on retrouve des reproductions plutôt soignées de la part de Hotwheels Elite et dans une moindre mesure de Bburago mais tout de même avec un niveau de détail plutôt correct. (9)

(C) Dave Nicholas

Parmi les 250 LM reproduites, l’une a justement été réalisée par ces deux fabricants d’entrée de gamme. Il s’agit du numéro de châssis #6047 de l’écurie Mecom Racing qui a participé aux 12 heures de Sebring 1965 aux mains du très expérimenté Walt Hansgen et du très jeune espoir Mark Donohue.
Dans des conditions météo dantesques, ils ont réussi à terminer l’épreuve à la 11^ème place. L’autre 250-LM de Piper-Maggs avait pour sa part réussi à se classer 3^ème derrière une Ford GT-40. Au final elles remportaient ainsi les deux premières places de la catégorie des prototypes de moins de 4 litres.

(C) Dave Nicholas

Auparavant, sous une livrée rouge et blanche, #6047 avait remporté le célèbre Road America 500 en 1964 avec Walt Hansgen associé à Augie Pabst.
La même année, toujours avec Hansgen elle avait terminé 2^ème au Nassau Tourist Trophy.

Il y a plus de 20 ans, j’avais acquis ce modèle de Bburago alors que la production était encore localisée en Italie. Bien plus tard, lorsque j’ai remplacé progressivement ma collection de Bburago pour des modèles de gamme supérieure, cette miniature a fait partie des rares dont je ne suis pas séparé.
En effet, ce modèle était encore souvent référencé et il offrait d’autre part une finition suffisamment bonne pour qu’il soit rentable de tenter une opération de fignolage. Ce n’est que très récemment que je me suis ainsi investi dans cette tâche.

Pour vous donner un premier aperçu, voici déjà une petite sélection mais, en consultant cette galerie de photos, vous pourrez avoir une vue plus complète des différentes étapes du chantier, depuis l’état initial jusqu’à maintenant (10).

Il resterait encore à apporter quelques améliorations ou à corriger quelques ratages… 😉
D’autre part, comme sur tous les modèles Bburago, le point faible est l’absence de vitres de portières et de leur entourage. D’autre part, je ne suis pas parfaitement sûr du respect de l’échelle. Enfin, concernant les couleurs et certains détails, par manque de documentation, je me suis parfois permis d’improviser…

Notes :

(1) Ce moteur porte  le nom du fils d’Enzo Ferrari, lequel en a été l’initiateur. Il s’agissait d’un 6 cylindres dont la réalisation a été par la suite confiée à Jano lorsque Dino décéda des suites d’une grave maladie génétique. Par la suite, beaucoup de Ferrari dotées de moteurs 6 cylindres ont porté le préfixe « Dino ».
(2) Ferrari a longtemps maintenu deux types de nomenclatures, d’une part avec la cylindrée unitaire en cm³ (ex. 250-GTO) pour les motorisations V12 et d’autre part la combinaison de la cylindrée totale en décalitre suivi du nombre de cylindres (ex. 246-SP pour 2,4 litres et 6 cylindres). Par la suite, des variantes sont intervenues avec par exemple des dénominations telles que 412-P pour désigner en fait une 330-P…
(3) Cette pratique avait l’avantage d’alléger les trains roulants. D’autre part, elle facilitait l’accessibilité pour la maintenance.
(4) La voiture victorieuse de 1964 n’était en fait ni plus ni moins que celle qui avait gagné l’année précédente mais avec un autre moteur de 3,3 litres. Une manipulation des plaques de châssis, fréquente à cette époque (et pas uniquement chez Ferrari…), avait été effectuée et n’a été découverte que récemment.
(5) le sigle LM pour Le Mans, peut-être en réponse à l’appellation Daytona des Cobra ?
(6) Cet élément de carrosserie se retrouvait déjà sur la GTO-64.
(7) En réalité, suite à un relais que Jochen Rindt n’a pas assuré suite à une absence inexpliquée, c’est Ed Hugus qui a pris le volant. Cet incident n’ayant pas été consigné par les commissaires de course, Hugus n’est ainsi jamais apparu officiellement comme membre de l’équipage victorieux.
(8) La 3^ème LM de l’écurie Filipinetti se classait 6^ème reléguant à 4 tours le seul prototype rescapé 365-P2 de Rodriguez-Vacarella.
(9) Hotwheels a proposé trois modèles, celle de Dumay-Gosselin au Mans 64, celle de Hill-Bonnier aux 12 heures de Reims 64 et enfin celle de Hansgen-Donohue aux 12 h de Sebring 65. Pour sa part, Bburago  a proposé 8 versions différentes de la 250 LM parmi lesquelles trois avec les couleurs et les décors de compétition.
(10) Pour afficher les commentaires associés à chaque photo cliquez sur l’icône (i).

Références :

Ici comme ailleurs dans ce blog, je rappelle que je n’ai pas l’ambition de proposer par de tels articles la moindre exclusivité. Je ne fais que synthétiser ce que j’ai pu lire ici ou là et le plus souvent sur internet. Je me dois donc de citer scrupuleusement mes sources et d’en remercier au passage les auteurs. Dans le cas présent, s’agissant de Ferrari, de telles sources sont innombrables. Je me suis donc, une fois de plus, restreint à quelques sites auxquels j’ai assez souvent recours.

Ainsi donc, mes principales références ont été :

• Les articles publiés par Ultimate Car Page sur la 250-P et la 250-LM qui m’ont fourni la première base ainsi qu’un certain nombre d’illustrations.
• Le Site Caradisiac avec des articles simples et concis qui m’ont permis de consolider un certain nombre de choses que ce soit à propos de la 250-P ou de la 250-LM.
• Le site Arthomobiles propose également une page entièrement consacré à la 250-LM avec un résumé très efficace et un historique d’un certain nombre de châssis.
• Comme d’habitude, Wikipédia fournit plus ou moins l’essentiel et surtout en version anglaise. Je note particulière cette page qui offre un panorama de l’ensemble des prototypes Ferrari des années 60 aux années 70.
• Toujours sur Wikipedia, une page (en anglais) très documentée sur les Ferrari Dino SP.
• Et quelques autres que je ne peux pas tous citer mais que vous retrouverez aisément sur internet car la littérature sur ces voitures est abondante.

Et comme toujours, pour les palmarès détaillés :

• les sites de référence Racing sport Cars
• et celui des 24 heures du Mans.

Enfin, s’agissant des illustrations de cet article, je me suis efforcé de citer les auteurs toutes les fois que j’ai pu les identifier. Toutefois, dans de nombreux cas, certaines photos se retrouvent sur plusieurs sites distincts sans pouvoir déterminer qui en est vraiment l’auteur. Si vous avez des informations à ce sujet, merci de me les transmettre afin que je puisse rectifier ou compléter.