Ferrari 250 GTO – Le Mythe

Dans un précédent article consacré à la Ferrari 250 SWB, je qualifiais cette dernière de « référence emblématique des années 60 ». Aujourd’hui, il va être question de celle qui lui a succédé et qui, bien plus qu’emblématique, peut être considérée comme un véritable mythe pour les inconditionnels de Ferrari. Il s’agit en effet de la 250 GTO, laquelle vient d’ailleurs de fêter ses 60 ans cette année !

A partir des années 60/61, l’équipe de développement de Maranello réfléchissait déjà à une évolution de la 250 SWB. Il s’agissait alors d’imaginer une voiture qui serait cette fois-ci exclusivement orientée vers la compétition dans la catégorie GT. En effet, en dépit des bons résultats obtenus par la version « competizione » de la SWB, il était évident que la concurrence allait être prégnante, ne serait-ce qu’avec Jaguar et ses type-E lightweight ou Aston Martin avec ses DB4 GT, mais également avec les redoutables Shelby Cobra ou les Chevrolet Corvette. Il importait donc que Ferrari ne cède pas un pouce de sa position de leader.

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(C) Newsd’Anciennes

Comme j’avais déjà eu l’occasion de l’évoquer, une version de la 250-SWB, dite « sperimentale » (châssis #2643), est apparue dès 1961. Cette nouvelle voiture disposait d’un moteur plus puissant, dérivé de celui de la Testa-Rossa, avec 6 carburateurs et une lubrification à carter sec.

Pour palier au manque de stabilité à grande vitesse dont souffrait la SWB, ce prototype adoptait une carrosserie plus aérodynamique, en partie dérivée de celle du modèle 400 SuperAmerica.
Lors de sa première sortie en juin 61 au Mans, Fernand Tavano et Giancarlo Baghetti, ont pu démontrer ses nouvelles qualités en dépit d’une panne moteur qui les a contraints à l’abandon à mi-course. En février de l’année suivante, Stirling Moss la classera 4^ème à Daytona et remportera ainsi la victoire de classe GT. Cédée par la suite à la Scuderia Bear, elle terminera respectivement 8^ème et 9^ème à Sebring puis au Mans avec l’équipage Hugus-Reed.

Conjointement, sous la houlette des ingénieurs Giotto Bizzarrini et Carlo Chiti, le département « Gestione Sportiva », travaillait dans le plus grand secret à un autre modèle, a priori toujours basé sur le châssis court hérité d’une 250-SWB (1). Désigné sous le nom de « 250 GT SWB Comp/62 », ce prototype arborait une carrosserie assez différente, plus enveloppante, plus profilée et résolument conçue pour la compétition. Une vraie rupture avec le style des 250-GT qui l’ont précédée.
Si l’arrière faisait encore penser à la SWB, l’avant préfigurait ce qu’allait être la future GTO avec un long capot fuselé, une calandre minimale et différentes prises d’air caractéristiques (2). Dans un souci d’équilibrage des masses, le moteur était encore plus reculé par rapport au train avant.
C’est en septembre 61, sur le circuit de Monza (photo ci-dessus), que le prototype fera ses premiers essais entre les mains de Stirling Moss et de Willy Mairesse (3).

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C’est à peu près à ce stade que les choses s’enveniment sérieusement entre Enzo Ferrari et ses ingénieurs. Bizzarrini et Chiti quittent l’entreprise avec 5 autres cadres dont le directeur sportif Romolo Tavoni (4). Le département est alors confié au tout jeune et talentueux Mauro Forghieri, lequel va devoir plus particulièrement s’occuper du projet « Comp/62 ».

Ainsi, sur la base du dessin initial, attribué à Bizzarrini, ce fût le styliste et carrossier Sergio Scaglietti qui donnera la forme définitive à la voiture. Il va en particulier  la doter d’un arrière tronqué de type Kammback censé améliorer le comportement par réduction de la trainée aérodynamique. Le résultat est édifiant, la voiture est superbe, même si elle dérange encore quelques esprits chagrins, adeptes du « c’était mieux avant »…

Toutefois, les premiers essais ont encore révélé de l’instabilité à grande vitesse, ce qui sera résolu par l’ajout d’un becquet. Celui-ci fût d’abord boulonné séparément sur la poupe avant d’être intégré à la carrosserie.
Ici à droite, la première GTO lors de sa présentation en février 62 (5) et ci-dessous un exemplaire célèbre photographié lors du rassemblement historique de Peeble Beach en 2011 (6)

(C) Drew Phillips pour autoblog.com

A l’intérieur, le confort était on ne peut plus spartiate (éléments de châssis apparents, pas de moquette ni de cuir, vitres latérales coulissantes, tableau de bord limité au strict nécessaire, etc.). On oublie pas que la 250 GTO était avant tout une voiture destinée à la compétition, même si, par la suite, quelques rares propriétaires les ont fait transformer en voiture de route avec plus de confort. 

Sous cette carrosserie audacieuse, le châssis tubulaire acier à section elliptique était directement hérité de celui de la 250 SWB avec son empattement de 2,4 m. Il a été toutefois revisité afin d’en améliorer la dynamique et la robustesse.
A l’avant les suspensions étaient composées classiquement d’un jeu de deux triangles superposés et de barre anti-roulis, associés à des ressorts hélicoïdaux et à des amortisseurs hydrauliques Koni.
A l’arrière pas d’évolution non plus avec un essieu moteur rigide, suspendu grâce à des ressorts à lames semi elliptiques, une tringlerie Watt et des amortisseurs Koni. Sur les quatre roues officiaient des freins à disque Dunlop.

Sous le capot, le moteur V12 Colombo de 2 953 cm³ était celui qui équipait les 250 TR en catégorie sport. Il différait de celui des 250 SWB par le fait qu’il était alimenté par six carburateurs Weber 38 DCN au lieu de trois, et par une lubrification à carter sec. La distribution par chaînes actionnait un arbre à cames par rangée pour 2 soupapes par cylindre. La transmission aux roues arrières s’effectuait via une boîte de vitesse à 5 rapports et un embrayage sec à simple plateau.
Ainsi, cet ensemble mécanique pouvait délivrer une puissance d’un peu plus de 300 Ch. Avec un poids total de 880 kg à vide (environ 1000 kg en état de marche) et une aérodynamique soignée, la GTO affichait une vitesse de pointe de l’ordre de 280 km/h et un 0-100 km/h en moins de 6 secondes.

Ceci sera-t-il suffisant pour contrer les Jaguar type E « lightweight » et leur gros 6 cylindres de 3,8 litres lesquelles affichaient, sur le papier, des performances équivalentes ? Pour leur part, et malgré un poids légèrement supérieur, les Aston Martin DB4 GTZ étaient également en mesure d’inquiéter les GTO.
Dans ces deux cas, Ferrari pouvait compter sur une vitesse de pointe supérieure qui pourra être déterminante dans des épreuves comme celle du Mans par exemple. De même la motorisation, déjà largement éprouvée en compétition avec la lignée des 250 GT et TR, pourra également faire la différence en terme de fiabilité.

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Présentée à la presse le 24 février 1962, il restait à  obtenir la classification de la nouvelle 250 GT dans la catégorie Grand Tourisme. Hélas, il convenait pour cela de justifier d’une production en série d’au moins 100 exemplaires, ce qui était loin d’être le cas. Peu importe, le « patron » faisait son affaire de convaincre la fédération internationale que la GTO n’était qu’une simple évolution de la 250-GT SWB dotée d’une nouvelle carrosserie, ce qui n’était pas complètement faux mais qui n’était pas forcément vrai non plus. 😉

Ceci étant, la FIA ne souhaitait pas trop contrarier ce vieux roublard qu’était Enzo Ferrari, d’autant plus que Jaguar avait réussi à faire passer son modèle « lightweight » pour un nouvel habillage de sa type-E alors qu’il n’aurait peut-être pas fallu que les inspecteurs de la FIA soient trop exigeants s’ils avaient regardé ce qu’il y avait sous la carrosserie (7). On aurait pu par ailleurs en dire presque autant pour les Aston Martin DB4-GTZ.
Ainsi, la nouvelle 250 GT de Ferrari sera bien homologuée et abandonnera ainsi sa dénomination provisoire de prototype « GT/Comp62 » pour le sigle GTO dans lequel le « O » signifiait « Omologato »…

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Fabriquées initialement à 23 exemplaires jusqu’à fin 62, les clients se les sont arrachées pour les engager immédiatement pour la saison. La première sortie fût à Sebring où #3287GT du NART remportait la première place en catégorie GT et la seconde place au général avec l’équipage Hill-Gendebien. Cela commençait plutôt bien.

Le Mans 1962 – Guichet-Noblet

Un mois plus tard, Willy Mairesse se classait second aux épreuves de test du Mans, résultat confirmé lors de l’épreuve en juin où trois GTO étaient à l’arrivée dont deux en 2^ème et 3^ème place au général et en tête de la catégorie GT, la première des deux étant le châssis #3705GT de Jean Guichet et Pierre Noblet. Nous reparlerons de cette voiture un peu plus loin, vers la fin de cet article.

La suite de la saison s’est également montrée prolifique pour les GTO engagées dans de nombreux trophées en Europe ou aux USA. Vous pourrez en juger en consultant cette page du site Racing Sports Cars. Durant le second semestre on notera par exemple l’épreuve du Tour de France où 3 GTO se sont placées de la 2^ème à la 4^ème position en cédant malgré tout, ironie du sort, la 1^ère place à une « vieille » 250 SWB…! De même, aux 1000 km de Paris, 6 Ferrari arrivent en tête dont 4 GTO. Les frères Rodriguez remportent l’épreuve suivis par l’équipage Surtees-Parkes.
Cette année là, Ferrari remportera haut la main le championnat du monde des constructeurs, avec 29 points d’avance sur Jaguar et Chevrolet.

Le Mans 1964 – Beurlys-Langlois von Ophem

En dépit de la sérieuse concurrence des Jaguar, des Chevrolet Corvette ou encore des AC Cobra, l’année 63 ne fera  que confirmer la suprématie des GTO avec de très nombreuses victoires en catégorie GT et même bien souvent sur le podium au classement général. Le titre mondial reviendra une nouvelle fois à Ferrari.
Parmi les performances les plus notables on peut citer :

• un doublé au général des 3 h de Daytona,
• un triplé en catégorie GT à Sebring,
• un triplé au général des 500 km de Spa,
• une 1ère au général et une 2^ème en GT au Nürburgring,
• une 2^ème place au général et un triplé en catégorie GT au Mans (photo ci-dessus),
• un doublé au général du Tourist Trophy,
• un doublé au général du Tour de France,
• et quelques autres encore…

En 1964, elles continueront à engranger quelques bons résultats aux côtés, et en complémentarité, de leurs remplaçantes dont on parlera un peu plus loin. 

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A ce stade, il convient de faire un petit aparté. En effet, le règlement ayant permis, dès 1962, l’arrivée de cylindrées de 4 litres, Ferrari a discrètement construit 3 voitures avec un tel moteur sous la dénomination 330 GTO, dont deux ont été destinées à la compétition. La carrosserie était quasiment la même à l’exception notable d’un bossage plus important sur le capot. Celles-ci n’ont pas eu de succès car le moteur de 390 Ch s’accordait visiblement mal à l’architecture légère de la GTO. Seul l’équipage Mairesse-Parkes réussit à la placer en seconde place au Nürburgring.

Châssis 4725SA (C) Arthomobiles.fr

L’année suivante, 4 nouveaux châssis seront construits, mais cette fois-ci avec une base plus longue de 400 Superamerica et avec une carrosserie mixte dont l’avant rappelle la 250 GTO tandis que l’arrière ressemble plus à celui de la 250 GT Lusso. Elles sont connues sous la dénomination de 330 LMB. Aucune des 4 voitures n’a connu le moindre succès, excepté le châssis #4725SA (photo ci-contre) qui a terminé à la 5^ème place au Mans avec Jack Sears et Mike Salmon.
Enfin, sous cette même carrosserie, une 250 a été engagée en 63 sous la dénomination 250 GTO-LMB (châssis #4713). Elle termina, entre autres, 6^ème au Mans avec l’équipage Gregory-Piper, 8^ème avec Roger Penske au Tourist Trophy et 3^ème aux 2000 km de Daytona en 64 avec Hansgen et Grossmann.

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Pour la saison 64, Ferrari développe une toute nouvelle voiture sous le nom de 250 LM avec moteur central-arrière et en grande partie dérivée des prototypes 250 P (voir l’article consacré à ces voitures). Une fois de plus Enzo Ferrari a tenté un coup de poker en tentant de faire passer la LM pour l’évolution de la GTO, ce qui était cette fois-ci assez osé et qui a été logiquement rejeté par la FIA. La 250 LM sera donc reclassée en prototype.

Le Mans Classic 2012 – (C) filrouge-automobile

C’est ainsi qu’une évolution de la 250 GTO sera construite à la hâte en 3 exemplaires sous la dénomination GTO « série II », ou encore 250 GTO-64. Cette dernière se démarquera de la version 62 par une carrosserie, signée Pinin Farina, à l’aérodynamique encore plus travaillée et qui était en quelque sorte un mix de la GTO-62 et de la LM.
Pour le reste on retrouve les mêmes éléments avec quelques retouches à la marge telles que des voies élargies pour accepter des pneumatiques plus large, ou encore des optimisations au niveau moteur, lequel gagnait une dizaine de chevaux supplémentaires. 
Au total, ce seront 7 GTO série II qui seront engagées pour la saison 64 en comptant 4 anciennes versions 62 que les propriétaires ont fait reconditionner en usine. Ces voitures se sont plutôt bien comportées avec un palmarès tout à fait respectable face à la concurrence de plus en plus acharnée des Cobra Daytona, lesquelles permettront enfin à Shelby de remporter le titre mondial en catégorie GT. Parmi les performances marquantes des GTO-64 on notera malgré tout :

• la victoire de Rodriguez-Hill à Daytona,
• un triplé Parkes, Guichet, Bandini à Spa,
• une 2^ème et une 4^ème place au Nurburgring,
• une 5^ème  et une 6^ème place au Mans,
• une 3^ème place aux 12 h de Reims,
• une 2^ème  place au Tour de France.

Elles ont continué à être présentes sur les circuits jusqu’en 1966 sans autre succès notable. Jusqu’au début des années 70, toutes les GTO (série 1 et 2) continueront à courir dans des épreuves locales et partout dans le monde, avant qu’elles ne deviennent des objets cultes de collectionneurs, et afficher par la suite des sommes astronomiques lors des enchères de ventes spécialisées.

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Au total ce sont exactement 36 exemplaires de 250 GTO qui ont été produits et, chose extraordinaire, ils sont encore tous en état de fonctionnement et même, pour la plupart, dans des états de restauration remarquables. Des passionnés ont répertorié avec précision chacune de ces voitures avec leur palmarès, leurs éventuelles évolutions et la chronologie des différents propriétaires. La littérature à ce sujet est très riche à défaut d’être abondante. Pour résumer, l’historique actuel du parc est le suivant :

• 33 GTO série 1 ont été construites en 62 et 63 dont une avec une carrosserie LMB.
• 3 modèles série 2 ont été construites en 64.
• Parmi les 33 exemplaires de série 1, 4 ont fait l’objet d’un changement de carrosserie de type série 2 en 64.

Parallèlement, 3 modèles 330 GTO ont été produits avec une carrosserie similaire à la série 1. Elles ont été suivies de 4 autres 330 dotées d’une carrosserie LMB. 

Attention, comme pour quelques autres voitures devenues rares, la GTO a fait l’objet de nombreuses répliques plus ou moins bien réussies et avec diverses motorisations qui n’ont rien à voir avec Ferrari.

D’une manière générale les GTO série 1 de 1962 ont toutes gardé la même allure. Toutefois un œil exercé permet tout de même d’identifier de nombreuses variantes et en particulier au niveau des prises d’air frontales qui pouvaient prendre des tailles ou des formes différentes. De même les évacuations d’air chaud latérales à l’avant peuvent être au nombre de 2 ou de 3 selon les modèles. Certains exemplaires ont même été dotés d’ailettes de refroidissement sur le capot moteur. A l’arrière, les différences notables qui permettent de dater les châssis se voient par le becquet qui était vissé sur la carrosserie pour les 18 premiers exemplaires avant de faire partie intégrante de la carrosserie par la suite.

Enfin, pour les besoins de la compétition, des modifications pouvaient être apportées ponctuellement (prises d’air modifiées, sorties d’échappement latérales, rehaussage des feux arrière pour visibilité latérale, etc.).
Enfin, même si les illustrations ci-dessus peuvent laisser croire que les GTO étaient majoritairement de couleur rouge (Rosso Cina), elles ont en fait adopté toutes sortes de couleurs allant du blanc au marron en passant par plusieurs nuances de bleu, le vert pomme, le vert d’eau, le jaune, le gris, etc. sans parler des personnalisations liées aux écuries auxquelles elles appartenaient (habillage bicolore, bandes longitudinales ou transversales, lumignons, etc.) (8).

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Me voici arrivé au rituel de tous mes articles. C’est le moment d’évoquer les modèles réduits associés à cette voiture mythique qu’est la 250-GTO. Inutile de vous dire qu’elle a été reproduite de très nombreuses fois et à toutes les échelles.
Pour le 1/18 auquel je me consacre plus particulièrement, il existe de nombreuses réalisations de haut (voire de très haut) de gamme, mais souvent de manière artisanale et en séries extrêmement limitées…(9).
Si l’on fait exception de ces cas singuliers, tout en restant dans le haut de gamme, CMC a proposé de très belles réalisations avec ouvrants et parties démontables. L’acquisition de ce type de miniature n’est désormais possible que sur le marché de l’occasion et à des tarifs qui tutoient les 4 chiffres…!
Un cran en dessous, BBR propose de très belles miniatures en résine, et donc sans ouvrants. Comme à son habitude, la réalisation est particulièrement soignée et d’une grande fidélité. Diffusées en séries limitées de quelques centaines d’unités tout au plus, les tarifs sont tout de même de l’ordre de 400 € en moyenne.
A l’autre bout de la gamme, le constructeur allemand KK-Scale offre une très large gamme de reproductions des GTO série I sous leurs différentes livrées. Pour moins de 100 € vous en aurez pour votre argent avec des miniatures certes séduisantes mais de qualité assez moyenne. Dans cette même gamme, le fabricant CMR est à retenir pour la belle finition de ses miniatures, son catalogue très fourni et ses tarifs tout à fait abordables. A priori CMR n’a pour l’instant reproduit que la GTO série II.

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Pour ma part, j’ai opté en 2008 pour une reproduction du fabricant Kyosho. Il s’agit de la réplique au 1/18 de la voiture qui a remporté la seconde place des 24 heures du Mans en 1962, et par là même la première place de sa catégorie GT (châssis #3705GT). Elle était pilotée par Jean Guichet et Pierre Noblet. C’était la 11^ème voiture sortie d’usine et elle fût livrée à Jean Guichet le 14 juin 62. Il l’engagea 10 jours plus tard aux 24 heures du Mans. Elle se distinguait du modèle de base par une sorte de tunnel qui prolongeait la prise d’air gauche du capot, par un écran pare insectes, par des recouvrements des écopes arrière de refroidissement des freins et par l’ajout d’un lumignon de signalisation au centre de la calandre à la place du traditionnel emblème « cavalino rampante ».

Qualifiée seulement en 15^ème position au départ, elle est loin derrière les autres GTO engagées. Toutefois, Guichet et Noblet s’étaient donné une ligne de conduite consistant à « ménager la monture » et à jouer l’endurance avant tout plutôt que de chercher à créer l’exploit à chaque tour. Déjà au bout de 5 heures de course la numéro 19 pointe à la 4^ème place. Avec détermination et prudence, les deux compères grignotèrent petit à petit des places à la faveur des abandons pour se retrouver en seconde position dès la 17^ème heure et terminer ainsi à seulement 5 tours du prototype 330 TRI/LM de Phil Hill et Olivier Gendebien, ces derniers commençant à être à la peine avec un embrayage récalcitrant. Avec cette seconde place, la GTO remporte la victoire de la classe GT suivie à 12 tours plus loin par une autre GTO n° 22 de Beurlys et Eldé pour l’équipe nationale belge. Elle aura ainsi parcouru 4384 km à la vitesse moyenne de 182,6 km/h.

La miniature de Kyosho est plutôt réussie, à défaut d’être parfaitement conforme à ce qu’était réellement la voiture en juin 62 au Mans. Pour un prix tout à fait abordable elle soutient très largement la comparaison avec beaucoup d’autres reproductions. Pour vous donner une première idée, voici quelques photos extraites d’une galerie plus complète que vous pourrez parcourir en cliquant ICI.

Pour les puristes, on notera ainsi qu’il manque le lumignon central de la calandre et que les tubes de ventilation de l’habitacle manquent également sur le dessus du tableau de bord. D’autre part, la finition et le détail de la partie moteur sont certes satisfaisants mais pas du niveau de ce que peut faire par exemple CMC. Il en est de même pour l’intérieur et quelques détails d’accessoires qui sont perfectibles. Tout ceci pourrait être amélioré sans trop de difficulté par qui maîtrise un peu le modélisme.

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Autre miniature, et cette fois-ci d’une GTO série II de 1964. Il s’agit du châssis #4399GT qui a participé aux 24 heures du Mans en 1964. Cette année là Ferrari raflait les 3 premières places avec les prototypes 275/330 P. En revanche une Shelby Cobra Daytona prenait la 4^ème place et remportait ainsi la victoire dans la catégorie GT.
En 5^ème position, à un tour seulement, la GTO série II de Lucien Bianchi et Jean Beurlys suivie à 5 tours de cette autre GTO série II numéro 25 pilotée par Innes Ireland et Tony Maggs pour le compte de l’écurie Maranello Concessionnaires avec sa livrée caractéristique rouge et bleu. Une autre GTO se classait 9^ème au milieu du peloton des Porsche 904 GTS.

(C) Arthomobiles.fr

Cette voiture a été initialement livrée en série I au Colonel Ronnie Hoare pour le compte de son écurie, Maranello Concessionnaires. Après de nombreux engagements en compétition durant l’année 63, elle fut la première à recevoir la nouvelle carrosserie série II et sera souvent présente dans les épreuves de la saison 64 (10).
Fin 65, elle fait alors l’objet de diverses modifications pour un usage routier avant que son nouveau propriétaire, un Lord Anglais, ne lui redonne à peu près sa configuration du Mans 64, telle qu’on peu la voir ci-dessus lors de la concentration anniversaire de 2012. 

La miniature en question est une production du constructeur CMR. Il s’agit d’un modèle en résine, sans ouvrants, mais toutefois d’assez bonne facture, que ce soit au niveau du respect des proportions, de la finition, des couleurs ou des éléments de décoration. Même s’il ne s’agit que d’une production d’entrée de gamme, le résultat est tout à fait satisfaisant et pour un tarif très abordable. Elle a largement de quoi concurrencer d’autres productions en résine à peine mieux finies et qui ne justifient leur prix que par la rareté du fait de séries très limitées… 🙁
Pour vous donner une première idée du résultat, voici quelques photos extraites d’une galerie plus complète que vous pourrez parcourir en cliquant ICI.

Notes :

(1) Il existe encore un débat pour savoir quel châssis a été utilisé pour ce prototype. Giotto Bizzarini a régulièrement dit qu’il s’agissait d’un vieux châssis de 250-Boano (sans préciser lequel, mais certains pensent qu’il s’agit de 0523GT). Toutefois il est inscrit dans les registres de l’usine qu’il s’agit de celui d’une berlinette 250-SWB (ce qui semble logique) et en l’occurrence 1791GT. Il a également été écrit qu’il s’agissait de celui de 2053GT, laquelle recevra par la suite une carrosserie de Piero Drogo. Toujours est-il que la carrosserie du prototype a été détruit par l’usine à la fin des essais.
(2) A l’époque ce prototype fût affublé du sobriquet peu flatteur « il mostro » (le monstre) mais son long capot lui a aussi valu le surnom de « tamanoir ».
(3) Il semblerait que Enzo Ferrari ait proposé à Stirling Moss de participer au projet en appui à l’équipe technique.
(4) Le feu couvait depuis déjà quelques temps. Enzo Ferrari nourrissait vis à vis de ses ingénieurs, à la fois de l’admiration et de la méfiance, lui-même ressentant une certaine frustration de ne pas être doté d’un tel diplôme. Ce qui mit le feu aux poudres a été l’omniprésence, pour ne pas dire l’ingérence, de Madame Laura Ferrari qui agaçait beaucoup l’équipe technique. Face à la bronca engendrée, Enzo vira une bonne partie de l’équipe, ce qui aurait pu avoir des conséquences assez désastreuses.
(5) La forme était quasiment définitive, exception faite de l’absence du becquet, de la forme des ouïes d’ailes arrières et de l’emplacement du bouchon de réservoir.
(6) La voiture présente à Peeble Beach en 2011 est le châssis 3757GT qui a couru au Mans en 62 sous les couleurs de l’écurie Francorchamps avec l’équipage Eldé-Beurlys, lesquels l’ont menée à la 3^ème place au classement général et la 2^ème au classement de la catégorie GT. Elle appartient toujours à  l’ex-batteur des Pink Floyd, Nick Mason.
(7) A titre anecdotique, Jaguar est allé jusqu’à emprunter la GTO de John Coombs, l’un de leurs fidèles clients, afin de faire des essais comparatifs en soufflerie ainsi que sur le circuit du centre d’essai des constructeurs britanniques (MIRA)…!
(8) Je ne saurais trop vous conseiller d’aller visiter le site Arthomobiles, et plus précisément la page consacrée aux différents châssis GTO. Même si les 36 exemplaires n’y sont pas tous documentés, vous y trouverez malgré tout l’essentiel avec photos à l’appui, palmarès, commentaires, etc.
(9) Parmi ces constructeurs de haut de gamme on peut citer Amalgam qui produit une très belle reproduction au 1/18 de la GTO #3705GT du Mans 1962. A noter que Amalgam produit également des modèles exceptionnels à l’échelle 1/8.
(10) Les pilotes qui l’ont le plus souvent conduite sont Mike Parkes, Graham Hill et Innes Ireland. Juste avant et juste après sa participation au Mans en 64 elle a été respectivement victorieuse aux 500 km de Spa puis classée 3^ème aux 12 h de Reims derrière deux 250-LM. 

Références :

Comme vous vous en doutez, tout ce que je viens d’écrire ici n’est que le modeste résultat d’une synthèse d’informations glanées ici où là, dans des livres, dans des revues et surtout sur des sites internet, lesquels sont très nombreux mais parfois parcellaires. Je me dois donc maintenant de citer scrupuleusement mes sources et d’en remercier au passage les auteurs. 

J’en profite pour donner un « coup de chapeau » à mon ami Etienne et à la remarquable connaissance qu’il a du monde Ferrari. A ce titre je le remercie chaleureusement pour son indispensable travail de relecture de mes articles avant publication.

Ainsi donc, mes principales références ont été :

• Sans surprise, les articles publiés par Ultimate Car Page m’ont fourni une première base tout à fait indispensable.
• Il en est de même pour  Wikipédia dont la page en français dit l’essentiel de ce qu’il faut savoir sur la 250-GTO.
• Comme je l’ai déjà évoqué précédemment, la page récapitulative des châssis de GTO publiée par Arthomobiles m’a été précieuse.
• Les sites Forza-Rossa m’ont apporté des compléments intéressants aussi bien sur la GTO-62 ainsi que sur la GTO-64.
• Je me dois également de citer le très bon article publié par Serge Bellu dans Caradisiac où il dresse un portrait de la GTO particulièrement original.
• Il faut également lire l’article de Gilles Bonnafous publié dans Motor Legend.
• Sur un ton plaisant comme à son habitude, Thierry Houzé vous dit tout sur la 330 LMB dans son site de l’essence dans mes veines.
• De même le site de vente Excellence Cars publie un article très complet sur la 330 GTO.
• Enfin, bien que n’étant consacré qu’aux miniatures de slot racing, le site Le Mans Slot Racing offre des informations intéressantes sur différents numéros de châssis de voitures de toutes marques et entre autres pour Ferrari. C’est aussi l’occasion de voir de nombreuses photos d’époque de ces voitures. 
• Et quelques autres que j’ai peut-être oublié.

Et comme toujours, pour les palmarès détaillés :

• les sites de référence Racing sport Cars
• et celui des 24 heures du Mans.

Enfin, s’agissant des illustrations de cet article, je me suis efforcé d’en citer les auteurs toutes les fois que j’ai pu les identifier. Toutefois, dans de nombreux cas, certaines photos se retrouvent sur plusieurs sites distincts sans pouvoir déterminer qui en est vraiment l’auteur. Si vous avez des informations à ce sujet, merci de me les transmettre afin que je puisse rectifier ou compléter.