Ferrari 312-PB, l’ultime prototype d’endurance

Avant de présenter celle qui fût le dernier prototype d’endurance de la marque au cheval cabré, il me paraît nécessaire de faire un rapide résumé de l’engagement de Ferrari dans le championnat des voitures de sport durant cette période mythique des années 60-70.

Le Mans 1967 (C) anonyme

Lors de l’ultime duel que se livrèrent Ford et Ferrari en 1967, même si ce dernier ne remportait toujours pas les 24 heures du Mans, il se hissait malgré tout à la première place du championnat du monde devant Porsche et Ford.

Ainsi Enzo Ferrari pouvait entrevoir l’occasion d’une revanche pour l’année suivante avec ses superbes 330-P4 lesquelles étaient en pleine maturité face à Ford qui commençait à s’essouffler et à Porsche qui ne disposait pas encore de motorisation équivalente.

Hélas, la FIA (1) décida que, dès la saison 68, la cylindrée des prototypes serait limitée à 3 litres et que celle des voitures de sport le serait à 5, sous condition de faire la preuve d’une production en série d’au moins 25 exemplaires.

Le Mans Classic 2014 (C) blogiboulga.fr

Furieux, le Commendatore décida de bouder le championnat et se consacra au développement d’un nouveau prototype 312-P sur la base de la motorisation de la F1 de même dénomination. Il s’agissait d’un V12 de 3 litres capable de délivrer 330 Ch. Cette voiture prometteuse fût engagée dans quelques épreuves en 69 mais sans grand succès et sa carrière fût de courte durée (2).

En effet l’apparition surprise de la Porsche 917 en catégorie sport 5 litres amena Ferrari à relever le défi et à lancer, dans la précipitation, le projet 512-S (voir l’article que j’ai consacré à cette voiture).

312-B – Watkins Glen 1972 (C) anonyme

Après une saison 70, certes honorable mais malgré tout en demi-teinte, Ferrari ne prolongea pas l’expérience et décida de se recentrer, dès 1971, sur la F1 avec les 312-B, B2 et B3 et leur nouveau moteur 12 cylindres à plat de 3 litres qui pouvait développer entre 450 et 480 Ch.

Conjointement, un prototype en a été directement dérivé avec un nouveau modèle 312-P mais doté cette fois-ci du moteur V12 à 180°, ce qui expliquera le suffixe B qui lui a fût attribué par la presse de l’époque pour ne pas confondre avec le prototype de 1969 (3). Ainsi était née la 312-PB avec laquelle Ferrari termina en beauté, remportant pratiquement toutes les épreuves de l’année 72, et par la même occasion le titre de champion du monde.

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La 312 PB tranchait nettement par rapport à toutes celles qui l’avaient précédée.  En effet, il apparaissait de manière évidente que cette voiture était un pur produit dérivé de la voiture de formule-1 312-B dont elle n’empruntait pas seulement la motorisation mais également pas mal de concepts et d’éléments mécaniques.

C) Wouter Melissen – Ultimatecarpage.com

Lorsqu’on découvre cette voiture, ce qui frappe avant tout c’est sa petite taille. En effet, en dépit d’une largeur et d’une hauteur similaires, son empattement de seulement 2,20 m pour une longueur hors tout de 3,50 m lui conférait une allure bien plus compacte que ne l’étaient les 312-P ou 330 P4, et a fortiori encore plus que les massives 512-S.

Même si la tendance du moment était à une réduction des gabarits, la 312-PB présentait des côtes encore inférieures à celles de ses concurrentes directes, et entre autres des Matra MS-670 ou des Alfa Romeo 33/3, avec en plus un avantage de 30 à 40 kg de moins sur la balance.

C) Wouter Melissen – Ultimatecarpage.com

Elle se présentait extérieurement sous la forme d’une barquette découverte aux flancs verticaux, très basse et très profilée, faisant en effet penser à une F1 habillée d’une carrosserie intégrale.

L’effet est d’autant plus frappant que l’arrière est hyper tronqué, laissant apparaître assez généreusement la mécanique de transmission.

De même, les trains roulants sont également dotés de jantes Campagnolo en magnésium de 15 pouces à l’arrière et 13 pouces à l’avant. Enfin les larges échancrures des passages de roues avant ne font que conforter cette impression de F1 camouflée. 😉

C) Wouter Melissen – Ultimatecarpage.com

De la face supérieure, rien ne dépasse en dehors d’un arceau de sécurité, d’un pare-brise minimal, d’une hampe de rétroviseur et de deux ailerons arrière. Les prises d’air son soigneusement intégrées en creux dans la carrosserie. les portières d’accès au poste de pilotage s’ouvrent en basculant vers l’avant et servent de conduits pour l’admission d’air vers deux gros radiateurs latéraux à l’arrière.

Selon les circonstances, des variantes sont apparues telles qu’un volet stabilisateur entre les deux ailerons, des passages de roues arrières enveloppants, une étrave d’appui aérodynamique à l’avant, des prolongements de prises d’air façon périscope, etc. En conclusion, si la 312-PB est impressionnante et techniquement très réussie, on ne peut pas raisonnablement dire qu’elle ait été la plus élégante des Ferrari de compétition… 😉

C) Wouter Melissen – Ultimatecarpage.com

Le châssis est de type semi-monocoque aluminium associée à un cadre en acier pour le support du moteur et du train roulant arrière. La carrosserie est en fibre de verre. Les réservoirs, d’une capacité totale de 120 litres, sont disposés de part et d’autre du poste de pilotage (4).

Concernant les trains roulants, on retrouve les configurations classiques avec à l’avant dse triangles superposés, et à l’arrière un système à double biellettes inférieures et simple biellette supérieure, avec bras oscillants jumelés. Pour sa part la suspension est assurée par des ressorts hélicoïdaux autour des amortisseurs et par des barres anti-roulis. Le tout est complété par 4 freins à disques ventilés Lockheed.

C) Wouter Melissen – Ultimatecarpage.com

Mais le point fort de la Ferrari 312-PB réside dans sa motorisation. En effet, elle hérite d’un des moteurs les plus modernes et les plus performants de son époque avec le 12 cylindres à plat de 3 litres conçu par le talentueux Mauro Forghieri.

Il s’agit en réalité d’un V12 à 180° et pas d’une configuration « boxer » comme l’aurait laissé penser le suffixe B qui a été donné aux voitures qui en étaient équipées.

Construit entièrement en alliage léger (bloc et culasses) il comportait 4 soupapes par cylindre commandées par deux arbres à came en tête de chaque rangée de cylindres.

C) Wouter Melissen – Ultimatecarpage.com

L’alimentation est de type injection Lucas avec admission atmosphérique. La lubrifi-cation est à carter sec. La transmission, située en porte à faux arrière, est assurée par un ensemble boîte-pont à 5 rapports.

Côté performances ce petit bijou était capable de délivrer 450 Ch à 10800 tour/mn soit 150 Ch/litre. Pour une voiture de moins de 700 kg, cela donnait un rapport de puissance de pratiquement 70 Ch pour 100 kg.

Légère et très maniable, la 312-PB bénéficiait d’une tenue de route remarquable, en partie due au fait d’un centre de gravité abaissé par l’adoption d’un moteur à plat. En vitesse de pointe elle pouvait atteindre 320 km/h. En 1972, le flat-12 passe à 460 Ch puis à 475 en 1973, année pour laquelle la barquette dispose d’un empattement allongé de 12 cm.

Si vous souhaitez voir davantage de photos de la Ferrari 312-PB, je ne saurais trop vous recommander cette page spécifique du site ultimatecarpage à qui je viens d’emprunter en guise de « mise en bouche » les quelques images ci-dessus. 😉

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Au total, Ferrari a construit 12 exemplaires de la 312-PB. Les premières voitures ont été engagées dans les épreuves du championnat 1971 mais sans grand succès en dehors d’une seconde place à Brands Hatch et des deux premières places du podium à Kyalami. Le but était clairement de profiter de cette saison pour assurer la mise au point afin de briguer le titre en 1972 avec le maximum de chances.

Ferrari était soucieux de ne pas rééditer les erreurs commises avec le projet 512 et pour cela, en dehors du soin apporté aux réglages de la voiture, le département compétition sous la houlette de Peter Schetty, s’est associé une équipe constituée des meilleurs pilotes du moment tels que Jacky Ickx, Brian Redman, Arturo Merzario, Tim Schenken, Mario Andretti, Ronnie Peterson, Carlos Reutemann, Clay Reggazoni, etc.

En règle générale, la scuderia engageait 3 voitures pour chaque épreuve pendant que 3 autres étaient en préparation à Maranello pour l’épreuve suivante.

Nurburgring 1972 – (C) inconnu

En 1972, Porsche ayant plus ou moins jeté l’éponge, Ferrari se retrouve essentiel-lement face aux Alfa Romeo 33/3 dont les caractéristiques sont assez proches. Le duel promettait d’être intéressant. Hélas pour Alfa Romeo, ses voitures ont manqué de fiabilité et les Ferrari ont remporté toutes les épreuves, sauf celle du Mans.

En effet, en dépit de résultats plutôt encourageants lors des phases d’essais en mars, la scuderia ne participera pas à l’épreuve, considérant que le moteur de sa 312-PB ne tiendrait pas la distance.

Pour les autres épreuves, non seulement les 312 PB se sont retrouvées sur la plus haute marche du podium mais bien souvent aussi à la seconde place, allant même jusqu’à remporter les 4 premières places du classement à Zeltweg.

Côté pilotes, sur les 10 épreuves dans lesquelles les Ferrari ont été engagées, Jacky Ickx en a remporté la moitié, dont 3 en équipe avec Mario Andretti. Pour le reste, les victoires ont été plutôt bien réparties entre Tim Schenken, Ronnie Peterson, Brian Redman, Arturo Merzario, Clay Regazzoni et Sandro Munari.

Pour plus de détails sur les résultats des 312-PB, voyez le site Racing Sports Cars qui est l’une des références en la matière.

Avec de tels résultats, Ferrari remporte sans surprise le titre de champion du monde des voitures de sport avec un carton plein de 160 points, loin devant Alfa Romeo qui n’en totalise qu’à peine plus de la moitié. Suivaient dans l’ordre, Porsche, Lola, Chevron, Mirage et… Matra avec les 20 points de son doublé historique au Mans. Matra qui va, à son tour, dominer sans partage durant les deux saisons suivantes.

Spa 1973 – (C) Etienne Potters

En 1973, la 312-PB se présente avec un empattement rallongé de 12 cm et un moteur poussé à 475 Ch. Par ailleurs, certaines se sont vues dotées d’une poupe effilée pour les circuits rapides tels que celui du Mans par exemple.

Hélas, cela n’a pas suffit pour remporter le titre mondial. En effet, autant les voitures se sont montrées très fiables en 1972 autant elles ont un peu failli en 73.

Par ailleurs le départ du directeur sportif Peter Schetty entraîna une perte de motivation de la part de l’équipe, laquelle commençait à penser au futur qui allait être désormais entièrement consacré à la F1.

Nurburgring 1973 – (C) inconnu

Cette fois-ci, Matra entrait en force dans la compétition et s’imposait dans la moitié des épreuves, Ferrari ne se contentant que de deux victoires, à Monza et au Nurburgring.

Ceci étant, grâce à de nombreuses secondes places (Vallelunga, Dijon, Monza, Nurburgring, Le Mans, Watkins Glen), la scuderia rate de peu le titre mondial avec seulement 8 points de moins que Matra.

Par la suite, en l’absence de Ferrari, l’équipe française s’imposa brillamment en 1974 en remportant quasiment toutes les épreuves avant de se retirer et laisser enfin la place aux valeureuses Alfa Romeo 33 TT-12 dont vous pourrez lire sa difficile mais valeureuse ascension vers la gloire dans cet article consacré aux Alfa Romeo 33.

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Comme j’en ai l’habitude pour chacun de mes articles consacrés aux voitures de sport des années 50-70, je vais maintenant vous présenter une voiture bien particulière qui a fait l’objet d’une très belle reproduction en modèle réduit et dont j’ai la chance d’en posséder un exemplaire.

La voiture en question est la Ferrari 312-PB qui porte le numéro de châssis #0888 et qui s’est illustrée à de très nombreuses reprises durant les saisons 72 et 73.

Daytona 1972 – (C) inconnu

Sa première sortie fût pour les 6 h de Daytona de 1972 pour lesquelles Ferrari engagea trois voitures.

Aux mains de l’équipage vedette Ickx-Andretti, elle rafla d’entrée la pôle position et remporta par la suite l’épreuve devant une autre 312-PB pilotée par Ronnie Peterson et Tim Schenken, la 3ème place revenant à l’Alfa 33 TT-3 de l’équipage Elford-Marko qui réussissait à s’intercaler devant l’autre Ferrari de Clay Regazzoni et Brian Redman.

Après le doublé obtenu le mois précédent lors des 1000 km de Buenos Aires, Ferrari frappait ainsi un grand coup en ce début de saison.

Brands Hatch 1972 – (C) inconnu

Deux mois plus tard, sous le n° 11, la même voiture, avec les mêmes pilotes, remporte les 1000 km de Brands Hatch toujours devant Peterson-Schenken et Regazzoni-Redman.

Aux 1000 km de Spa, en mai, Redman et Merzario remportent l’épreuve tandis que notre châssis #0888 de Ickx-Regazzoni ne doit se contenter que de la seconde place.

Après l’absence remarquée de Ferrari au Mans en juin, les 312-PB sont de retour deux semaines plus tard en Autriche à Zeltweg avec cette fois-ci 4 voitures. La #0888 remporte brillamment l’épreuve, toujours aux mains de l’incontournable Jacky Ickx associé cette fois-ci à Brian Redman. Les 3 autres Ferrari occupent les 3 places suivantes, offrant ainsi un feu d’artifice à la scuderia pour cette avant-dernière épreuve de la saison.

Monza 1973 – (C) Motorsportfriends.com

En 1973, le châssis #0888 reprend du service et sera confié exclusivement à l’équipage IckxRedman.

Après une 3ème place aux 6 h de Vallelunga, la voiture va faire l’objet d’une transformation en adoptant l’empattement de 2,32 m avec une carrosserie à poupe rallongée. Sur la photo ci-contre, on remarquera les prises d’air périscopiques d’admission. Pour sa part, le moteur gagnera 15 Ch supplémentaires.

C’est ainsi qu’elle va remporter la première place à Monza. Par la suite, elle dû abandonner à Spa sur problèmes de boîte de vitesses mais elle remportera les 1000 km du Nurburgring. Pour les 24 h du Mans, alors qu’elle elle était encore dans le groupe de tête avec les Matra MS-670, elle fût contrainte à l’abandon, durant la dernière heure, suite à une casse moteur. C’est ainsi que s’est terminé la carrière de cette voiture d’exception laquelle a totalisé 7 podiums en 2 saisons dont 5 sur la plus haute marche.

Ferrari 312-PB #0888 Modena Track Days Spa 2013 – (C) Etienne-Images

Aux dernières nouvelles, après avoir fait l’objet d’une restauration, cette voiture fait partie, depuis 1996, de la collection de la famille Stieger en Suisse, aux côtés de nombreuses autres Ferrari mythiques.

Contrairement à d’autres collectionneurs, ils n’hésitent pas à engager leurs voitures dans des épreuves « Classic » comme ci-contre aux Modena Track Days de Spa en 2013.

Enfin, concernant ce châssis #0888, je vous signale l’article paru dans la série « un châssis une histoire » du site « news d’anciennes ». Vous y retrouverez, outre de nombreuses photos, tout le pedigree de la voiture et le détail de ses différentes participations.

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La miniature que je me propose maintenant de vous présenter est une reproduction à l’échelle 1/18 du châssis #0888 tel qu’il était lors de sa première sortie aux 6 heures de Daytona le 6 février 1972, avec Jacky Ickx et Mario Andretti pour la mener à la victoire.

Elle a été réalisée par GMP. Ce constructeur américain de modèles réduits a fait partie, durant les années 2000, des leaders dans le domaine aux côtés de concurrents tels que CMC ou Exoto. Il semblerait, hélas, qu’il ait arrêté ce type de production pour ne se consacrer dorénavant qu’aux « muscle cars » américaines et aux accessoires de mise en situation des miniatures.

Parmi les modèles emblématiques de la marque il faut signaler les très belles reproductions de Ferrari 330-P4 et 412-P que j’ai déjà eu l’occasion d’évoquer dans cet autre article.

Cette 312-PB a été produite en 2009 et il est probable qu’elle fût la dernière de ce type qui ait été réalisée par GMP. A noter que conjointement, au moins une autre 312-PB a été produite avec la reproduction du châssis #0884 qui a remporté la Targa Florio en 1972 avec l’équipage Merzario-Munari.

Comme toutes celles qui l’ont précédée, cette miniature est d’une très grande qualité en termes de fidélité et de niveau de détails. A ce titre, cela est tout à fait comparable à ce que fait le grand leader actuel CMC ou encore AutoArt dans sa gamme de prestige (5). Toutefois, cela reste assez nettement en retrait par rapport à Exoto.

En revanche, comme je l’avais déjà signalé à propos des 330-P4 et 412-P, le point faible des miniatures GMP est leur fragilité. Ainsi il vaut mieux les manipuler avec la plus extrême précaution et en particulier, comme cela est théoriquement possible, si l’on veut effectuer des démontages du panneau avant de châssis pour voir le pédalier et le mécanisme de direction, ou encore si l’on veut enlever le capot arrière pour mieux voir le moteur. J’avoue y avoir plus ou moins renoncé pour l’instant… 😉

En plus des illustrations ci-dessus, vous pourrez vous donner une meilleure idée en consultant cet album dans lequel j’ai sélectionné une vingtaine de photos de mon cru avec lesquelles je me suis efforcé de montrer au plus près ce qu’est cette miniature dans ses moindres détails, ou presque…!

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Notes :

(1) FIA : Fédération Internationale de l’Automobile.
(2) Au mieux les 312-P n’ont obtenu qu’une seconde place à Sebring et à Spa en 1969, sous la bannière Ferrari SEFAC, et des résultats très moyens les années suivantes sous bannière du NART.
(3) Il s’agissait bien d’un V12 à 180° et pas d’un véritable « boxer ». Dans un V12 à plat les cylindres opposés sont en opposition de phase tandis que dans un boxer ils sont tous les deux en phase. Voir explication sur Wikipedia.
(4) En réalité les réservoirs étaient asymétriques avec un réservoir principal à gauche et seulement une réserve de 20 litres à droite (côté pilote).
(5) Chez AutoArt, ce niveau de détail se retrouve, à ma connaissance, dans une Jaguar type D de 1955 et dans une Alfa Romeo tipo 33 TT-12 de 1974.

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Références :

Pour rédiger cet article j’ai puisé mes informations :

  • Tout d’abord dans l’incontournable Wikipedia qui est toujours aussi bien documenté, que ce soit pour la 312-PB elle-même que pour les précurseurs 312-P et autres 312-B/T de formule 1.
  • Ensuite, comme c’est souvent le cas, l’excellent site ultimatecarpage m’a été très utile, et en particulier pour sa très riche banque d’images dont je me suis permis d’en emprunter quelques-unes sous couvert de citation du copyright bien évidemment.
  • De même, le site Forza-Rossa m’a également été utile comme l’a été par ailleurs le site Conceptcarz. Deux sites que je consulte assez régulièrement.
  • Comme je l’ai cité dans le texte ci-dessus, il faut retenir aussi le site newsdanciennes pour son dossier sur le châssis #0888 de la 312-PB.
  • A noter aussi le site d’un fan de Jacky Ickx qui comporte pas mal de photos.
  • De même, le site diecastXchange doit être cité pour son dossier illustré du modèle réduit GMP.

Enfin, je rappelle mes sites de référence en matière de compétition automobile :

Pour terminer, un grand merci à Etienne pour le partage de son expertise. Il se reconnaîtra s’il lit ces lignes. 🙂

Nota : Certaines illustrations de cet article spécifient « (C) inconnu », ce qui signifie que je n’ai pas pu en identifier l’auteur(e) et que d’autres n’ont également pas pu le faire. Si certains parmi vous peuvent apporter des précisions à ce sujet, ne pas hésiter à m’en faire part, je rectifierai.

 

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