Cobra Daytona, gloire éphémère des années 60

logo-ac-cobraUne fois encore, l’enrichissement de ma collection par un nouveau modèle réduit me fournit le prétexte à l’écriture d’un article pour parler d’une légende du sport automobile des années 50-60, période à laquelle je m’intéresse tout particulièrement.

Aujourd’hui, il s’agit de la Cobra Daytona, conçue et réalisée par Carroll Shelby. Vers le milieu des années 60, cette voiture d’exception est venue porter la contradiction sur les circuits d’endurance, et en particulier pour contrer la suprématie des Ferrari 250 GTO dans la catégorie GT.

Il n’est pas possible de parler de la Cobra Daytona sans aborder auparavant celle qui l’a précédée, à savoir l’AC Cobra. Mais, pour parler de cette dernière, il est avant tout indispensable de dire quelques mots sur Carroll Shelby, lequel fût un personnage clef de l’histoire du sport automobile des années 60-70.

Carroll ShelbyNé en 1923, Carroll Shelby est un texan « pur jus ». Issu d’une famille modeste, il s’est intéressé très jeune à la compétition automobile.

Après avoir été pilote d’avion durant la seconde guerre mondiale, puis s’étant investi sans succès  dans diverses activités, il décide, au début des années 50, de se consacrer entièrement au sport automobile.

De ses différentes participations dans plusieurs épreuves, la plus emblématique et l’une des toutes dernières de sa brève carrière de pilote, fût la victoire aux 24 heures du Mans de 1959 au volant d’une Aston-Martin DBR-1 en équipe avec Roy Salvadori.

Les médecins lui ayant diagnostiqué une sévère maladie de cœur, Caroll Shelby fût contraint, dès 1960, d’interrompre la compétition. C’est alors que lui est venu l’idée de se lancer dans la construction de voitures de course avec comme objectif principal de contrer les constructeurs européens, et surtout Ferrari, ce dernier dominant outrageusement les compétitions. D’autre part, il visait également à mettre fin à la suprématie des Chevrolet Corvette sur les circuits américains.

Plus précisément, l’idée de Shelby était de construire une voiture de sport américaine à moindre coût en s’appuyant le plus possible sur des éléments existants.

Côté motorisation et transmission, face aux grosses mécaniques Chevrolet, il s’est tout naturellement tourné vers le constructeur Ford, lequel produisait des V8 fiables et performants dans la gamme des 4 litres de cylindrée.

Il restait à trouver un châssis et, à défaut d’une réponse favorable d’Aston-Martin, il finit par choisir celui de AC.

Après quelques déboires commerciaux, cette marque anglaise avait réalisé un petit roadster léger dont le succès commençait à décliner face à la concurrence.

Le châssis, de structure tubulaire, avait le double avantage d’être simple et robuste tout en étant léger. Il avait par ailleurs déjà fait ses preuves avec un 6 cylindres en ligne Bristol de 2 litres. L’un de ces roadster avait même obtenu une belle 7ème place aux 24 h du Mans en 1959, année même où Shelby remportait l’épreuve.

La transmission aux roues arrière était conventionnelle avec une boîte de vitesses à 4 rapports. S’agissant du freinage, il était assuré par des freins à disques sur les 4 roues.

C’est ainsi qu’est née la première AC Cobra sous la dénomination de « Shelby AC Cobra powered by Ford ». (1)

La carrosserie ne différait qu’assez peu du spyder AC. Toutefois, pour s’affranchir des problèmes d’aérodynamique en version compétition, un hard-top était parfois ajouté, comme sur le modèle ci-contre.

Initialement dotée d’un moteur de 4,2 l (modèle 260), celui-ci fût assez rapidement remplacé en 1963 par un de 4,7 l (modèle 289) capable de développer 270 Ch et même jusqu’à la bagatelle de 360 Ch en version course. (2)

Ainsi, la « quadrature du cercle selon Shelby » était chose faite. Une grosse mécanique puissante dans un châssis rustique mais léger, c’est tout ce qu’il fallait pour se frotter aux Chevrolet Corvette Stingray lesquelles se révélaient être bien plus lourdes.

Toutefois, l’adoption du moteur 289 a nécessité de revoir les trains roulants et en particulier de remplacer l’archaïque suspension à lames transversales par des bras superposés associés à un ensemble classique ressort/amortisseur. Dans cette nouvelle configuration, on parlait alors de version Mark II.

On note ici tout « l’esprit Shelby » qui tranchait avec ce qui se passait à Maranello. Là où les ingénieurs de Ferrari redoublaient d’ingéniosité pour réaliser des voitures de plus en plus sophistiquées et parfois un peu fragiles, l’équation de Shelby était bien plus « basique » en combinant des éléments aux limites de compatibilité mais qui produisaient ensemble d’indéniables  performances. Ceci étant, il semblerait que la conduite d’un tel « monstre » réservait quelques émotions et n’était pas donnée à tout le monde… 😉

La montée en puissance ne s’est pas arrêtée là. A partir de 1965, la nouvelle mouture de la célèbre Cobra 427 annonçait pas moins de 410 Ch avec un gros moteur Ford de 7 litres de cylindrée, cela laisse rêveur…

Pour cela, le châssis et les trains roulants ont encore dû subir quelques aménagements, ainsi que la carrosserie afin de pouvoir accueillir des pneumatiques plus larges. Cette version portait ainsi la dénomination Mark III.

Enfin, on passera sous silence une ultime et improbable version à moteur sur-compressé qui développait 800 Ch… et qui était certainement plus proche du dragster que de la voiture de sport…

Au final, entre 1962 et 1969, Shelby a tout de même produit, directement ou indirectement, pas loin de 1200 voitures.

L’engouement pour ce type de véhicule atypique, et un brin « décalé », a engendré par la suite toute une série de répliques, au point qu’il devient désormais difficile de s’y retrouver lorsqu’on en rencontre une dans la rue… comme ici en Corse (photo ci-contre) où j’ai bien cru avoir devant moi une « vraie de vraie » laquelle n’en était pas une en réalité.

— 0 —

En dépit de ses indéniables qualités de puissance embarquée, les Cobra ne se sont pas vraiment imposées dans les compétitions de catégorie GT et le rêve de Carroll Shelby, consistant à « damner le pion » aux Ferrari 250 GTO, n’était pas encore tout à fait à la portée de ses voitures.

Ceci était d’autant plus le cas dans une course d’endurance comme les 24 heures du Mans où, malgré la différence de puissance en leur faveur, les Cobra étaient handicapées par leur aérodynamique d’un autre âge, même en ajoutant un hard top à la carrosserie de type spyder. En effet, dans la longue ligne droite des Hunaudières, les Cobra concédaient entre 40 et 50 km/h de vitesse de pointe aux GTO et cela se traduisait par une perte d’environ 10 secondes par tour que la puissance et les capacités d’accélération des Cobra ne pouvaient compenser sans prendre de gros risques.

— 0 —

C’est ainsi que Shelby décida de revoir l’ensemble de l’aérodynamique de la voiture en confiant ceci à un spécialiste du sujet en la personne de Peter Brock.

Conjointement, la suspension a été entièrement repensée par Bob Negstad, un autre de ses ingénieurs. En dehors de la carrosserie et de la suspension, tous les autres composants étaient bien, en revanche, ceux d’une Cobra 289 Mark II.

Extérieurement, la voiture se présentait comme un coupé aux lignes fluides tout en conservant ce caractère agressif inhérent aux Cobra. La carrosserie était dotée d’un long capot profilé, d’un habitacle décalé vers l’arrière et doté d’une longue custode inclinée. Le tout se terminait par une poupe tronquée et parfois par un becquet.

Cobra Daytona vs Ferrari GTO

L’allure générale n’était pas loin de rappeler celle de la Ferrari 250 GTO, ce qui n’est pas franchement une surprise. 😉 Cliquez sur l’image ci-contre pour visualiser un reportage photo très instructif, réalisé par le Simeone Automotive Museum, qui permet de comparer les deux voitures.

Sous le large capot, lequel s’ouvrait tout entier vers l’avant pour améliorer l’accès à la mécanique, on retrouvait le bloc de 4,7 litres de cylindrée avec ses 8 cylindres disposés en V à 90°, laissant ainsi un large espace entre les deux rangées de cylindres pour y accueillir l’ensemble des 4 carburateurs (Weber double corps) et réduire ainsi la hauteur de « prise au vent ».

Situé en arrière du train avant, cela laissait suffisamment de place pour les radiateurs d’eau et d’huile, lesquels disposaient d’une circulation d’air améliorée par une ouverture sur le capot qui servait d’écope d’extraction de l’air chaud par effet de dépression aérodynamique.

D’entrée de jeu, lors des premiers essais sur piste sur le circuit de Riverside, la voiture (châssis n° CSX2287) s’est montrée bien plus performante que sa devancière en enregistrant des chronos comparables à ceux des Ferrari GTO et des vitesses de pointe de l’ordre de 300 km/h. Toutefois, le pilote d’essai ayant signalé des problèmes d’instabilité au dessus de 260 km/h, de nouveaux réglages ont dû être réalisés.

Au total, seulement 6 coupés Daytona ont été assemblés, dont un seul dans les ateliers de la société Shelby à Venice en Californie. Les 5 autres l’ont été chez Carrozzeria Gransport, un carrossier intégrateur de Modène en Italie, non loin de Maranello où sa plus grande concurrente était fabriquée.

Dès l’ouverture de la saison 1964, Carrol Shelby fît progressivement engager ses 6 voitures dans de nombreuses courses d’endurance (en catégorie GT groupe 3 pour les cylindrées supérieures à 2 litres).

La plupart ont couru sous la bannière de l’écurie Britannique Alan Mann Racing. Deux autres l’ont été sous les couleurs de l’écurie Suisse Filipinetti ou Française Tricolore.

Si le volant de telles voitures a été confié à de très nombreux pilotes, les grands noms qui reviennent le plus souvent sont Dan Gurney, Bob Bondurant, Chris Amon, Joe Schlesser, Phil Hill, Bob Johnson, Tom Payne, Jochen Neerpasch, Maurice Trintignant et bien d’autres encore.

CSX-2299 aux 24 heures du Mans 1965Dès leur première année de compétition, en 1964, les Cobra Daytona se sont très vite hissées sur le podium.

En effet, après avoir gagné (dans la catégorie GT groupe 3) les 12 heures de Sebring, le Tourist Trophy, la Coppa di Enna et le tour de France, les Cobra ont marqué les esprits en remportant, non seulement la première place de leur catégorie au Mans, mais et également la 4ème place au classement général avec Dan Gurney et Bob Bondurant aux commandes. C’est ainsi que Shelby a pu décrocher une belle seconde place au Championnat du Monde GT groupe 3 (3) à seulement 6 points derrière les Ferrari 250 GTO nouvelle formule (4).

L’année suivante, les Cobra ont enfin pu prendre le dessus sur Ferrari et ceci d’autant plus que ce dernier, contrarié par le refus d’homologation par la FIA de sa 250 LM en catégorie GT, a décidé de concentrer tous ses efforts sur les prototypes. (5)

Après avoir remporté les épreuves emblématiques de Daytona, Sebring, Monza et du Nürburgring, et malgré une défaite au Mans (6), c’est aux 12 heures de Reims que les points nécessaires pour remporter le championnat ont été acquis avec la victoire de la voiture CSX2601 aux mains de l’équipage constitué de Bob Bondurant et Joe Schlesser.

C’est ainsi que se clôtura la brève mais brillante carrière de la Shelby Cobra Daytona. En effet, la FIA ayant décidé que le championnat ne concernerait dorénavant que les prototypes, Carroll Shelby a été invité à abandonner son projet Cobra pour s’investir dans un autre auquel le constructeur Ford accordait le plus grande priorité. Il s’agissait en effet de la célébrissime Ford GT-40 (7) dont j’aurai certainement l’occasion de parler dans un prochain article.

— 0 —

Pour terminer, quelques lignes encore pour parler de celle qui m’a fourni le prétexte à l’écriture de cet article.

C’est donc l’acquisition récente, en fin d’année dernière, d’un coupé Cobra Daytona qui m’a permis d’entrer dans le cercle des possesseurs de miniatures de la marque Exoto, laquelle fait partie des leaders du domaine aux côtés de CMC, BBR, GMP ou AutoArt.

Le modèle en question est la reproduction à l’échelle 1/18 du châssis n° CSX2601 dans sa version des 12 heures de Reims en 1965. Sous le numéro 26, entre les mains de l’américain Bob Bondurant et du français Jo Schlesser, elle a remporté l’épreuve et a gagné ainsi les précieux points qui manquaient à Shelby pour accéder au rang suprême de champion du monde des constructeurs en catégorie GT groupe 3.

En plus de cette première place à Reims, cette voiture a également été la première à Monza (Bob Bondurant et Allen Grant), au Nurburgring (Bob Bondurant et Jochen Neerspasch), et finalement à la Coppa di Enna (Bob Bondurant).

Après être apparue dans un film de Howard Hawks sur la course automobile (Red Line 7000), elle a été rachetée par Bob Bondurant lui-même, lequel s’en est séparé peu de temps plus tard en 1969. Elle a fait l’objet d’une dernière vente aux enchères en 2009 où elle a été adjugée pour la modique somme de 7,25 millions de dollars.

La qualité de réalisation de ce modèle réduit est excellente mais malgré tout légèrement en retrait de ce que peut faire CMC chez qui les roues se démontent, les suspensions sont fonctionnelles et la plupart des bouchons de remplissage s’ouvrent, ce qui n’est pas le cas pour ce modèle Exoto. De même, si l’intérieur du compartiment moteur est assez bien détaillé, il ne l’est pas autant que ce que l’on peut voir par exemple avec celui d’une 300 SLR ou d’une 250 TR de CMC, d’une 330 P4 de GMP, ni même d’une type-D de Autoart. En particulier je trouve que l’on y voit un peu trop les marques de moulage des pièces réalisées en plastique.

Ceci étant, son prix initial étant assez inférieur à ce que la marque pratique en général, il est probable que cette série est une « low cost » car les modèles qui sont actuellement commercialisés (en séries très limitées certes) le sont en général aux environs de 600 $, ce qui est de 2 à 3 fois plus que le cours de l’occasion pour celle-ci.

Pour vous donner une idée plus précise de cette miniature, voici un petit diaporama de mon cru. Ceci étant, allez voir également les superbes photos réalisées par Rich Sufficool pour le compte de diecast.org, elles vous en diront tout autant sinon plus.

Pour visionner ce diaporama en plein écran, cliquer ici.

Pour terminer, et dans une autre échelle de qualité, je dispose également d’un spyder AC Cobra 427 SC, réalisé par Majorette (collection Platinium), qui mérite que l’on s’y attarde. En effet, s’il est vain de vouloir comparer avec Exoto, ce modèle est malgré tout d’assez bonne facture, ne serait-ce que pour l’aspect extérieur et l’habitacle qui sont parfaitement bien rendus. Seul le compartiment moteur mériterait d’être fignolé et je compte  justement m’y mettre un de ces jours… Je vous tiendrai au courant. 😉

Pour visionner ce diaporama en plein écran, cliquer ici.

–0 —

Sources :

Cet article a été réalisé avec l’appui des sites internet suivants auxquels j’ai par ailleurs emprunté parfois des illustrations.

— 0 —

Notes :

(1) Cette dénomination à rallonge dénote bien le côté « lego » de la voiture ainsi que l’intention affirmée par chacun des contributeurs de marquer son territoire…
(2) La dénomination numérique indiquait la cylindrée  exprimée en « ic » (inch3) soit 1 ic=16,38 cm3.
(3) Info ou intox, la rumeur qui a couru fût que cette victoire aurait été en quelque sorte volée par l’annulation des 1000 km de Monza, dernière épreuve de la saison, laissant ainsi toutes les chances à Ferrari pour conserver le titre.
(4) En effet, dès 1964 Ferrari a présenté une nouvelle mouture de la GTO avec une carrosserie assez différente où apparaissait pour la première fois une custode arrière verticale et renfoncée comme ce fut le cas par la suite sur la 250 LM.
(5) Cet épisode peu glorieux pour Ferrari a consisté à tenter de faire croire que la 250 LM n’était qu’une simple évolution de la GTO. Qui pouvait croire une telle chose compte tenu des architectures radicalement différentes qui caractérisait les deux voitures.
(6) Ici aussi Shelby a tenté de remettre en cause la victoire de Ferrari, lequel avait aligné une 275 GTB en obtenant son homologation en GT groupe 3. Il n’empêche que, ce jour là, Ferrari alignait 3  voitures aux premières places du général et 5 au total avant la première Cobra qui se classait seulement 8ème derrière encore 2 petites Porsche  à moteur 2 l.
(7) Celles-ci avaient déjà commencé à courir aux différentes épreuves d’endurance mais jusque-là sans succès malgré leur supériorité en puissance et leur aérodynamique efficace. Carroll Shelby est donc devenu « préparateur » pour Ford et il a certainement eu un rôle prépondérant dans la suprématie qu’ont exercé les GT-40 par la suite.

— 0 —

A lire également :

Ce contenu a été publié dans auto-rétro, avec comme mot(s)-clé(s) , , , . Vous pouvez le mettre en favoris avec ce permalien.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *