Alpine A110 – De la genèse à la consécration

Il est impossible de parler d’Alpine sans évoquer préalablement Jean Rédélé et, parler de Jean Rédélé nous amène inévitablement à parler de Renault et de la 4CV…! J’admets que ce raccourci peut surprendre mais je vais tenter de vous expliquer tout ceci… 😉

Dans l’immédiat après-guerre les constructeurs d’automobiles français relancent leur production. Pour certains, le créneau privilégié est celui des petites voitures, que ce soit chez Simca, Panhard, Peugeot, etc. mais également chez Renault. D’ailleurs ce dernier avait préparé en secret, durant l’occupation, ce qui allait devenir la célèbre 4CV dont les premiers exemplaires verront le jour en 1947 (1).

Fils d’un garagiste de Dieppe, Jean Rédélé (1922-2007) a baigné dès son plus jeune âge dans le monde de l’automobile et de la compétition dont son père était un fervent. Après des études à HEC, il devient le jeune et dynamique concessionnaire Dieppois de la marque Renault (2).
Il va rapidement s’intéresser à la 4CV, laquelle était non seulement une bonne affaire commerciale mais avait aussi quelques dispositions pour la compétition, que ce soit en rallye, en courses de côte, voire même en endurance.
En effet, les premières 4CV feront leur apparition en compétition dès 1949 et seront présentes sur les circuits durant toutes les années 50, que ce soit aux Mille Miglia, au Tour de France, au Mans, et dans bien d’autres courses de renom, sans parler des multiples épreuves locales qui étaient souvent organisées à travers toute la France (voir le palmarès de la 4CV).
Pour sa part Jean Rédélé n’a pas manqué de participer à de telles épreuves au volant de ses 4CV « modifiées », obtenant même une belle 3ème place au Tour de France 52 et une victoire dans son fief au Grand Prix de Rouen 53, sans parler d’avoir réussi à aller jusqu’au bout des 24 h du Mans en 52 (voir son palmarès complet).

Enfin, pour terminer ce préambule, il me reste à dire quelques mots de la Renault 4CV. Il s’agissait d’une petite citadine dotée d’un moteur 4 cylindres de 750 cm3 qui délivrait de 18 à 35 Ch selon les versions, la plus performante étant justement destinée à la compétition.
Du fait d’un moteur monté en porte à faux arrière avec une transmission également aux roues arrières, la voiture faisait preuve d’une tenue de route un peu particulière. 😉
En dépit d’une modeste motorisation, son poids plume d’environ 600 kg lui permettait d’afficher des performances honorables avec une vitesse de pointe qui pouvait atteindre 100 km/h,  et même  parfois davantage pour les versions les plus « affûtées » destinées à la compétition.

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Malgré les diverses améliorations qu’ils ont pu y apporter, Jean Rédélé et son équipe prennent rapidement conscience des limites de la Renault 4CV pour pouvoir rivaliser efficacement face à la concurrence dans la classe des petites cylindrées, laquelle est dominée par Panhard, DB, Monopole et quelques autres, les 4CV se trouvant petit à petit reléguées dans des épreuves de moindre importance.
La direction de Renault ne souhaitant pas s’engager davantage en compétition, Rédélé se lance alors dans des projets de développement de voitures sportives, toujours basées sur des châssis et des motorisations de 4CV. C’est ainsi qu’est apparue une « Rédélé spéciale » puis un coupé dit « Allemano » qui n’ont été, ni l’un ni l’autre, suivis d’une production en série.

(C) News d’Anciennes

En réalité, la première véritable Alpine sera le modèle A106 mais celle-ci sera avant tout l’œuvre de la petite société familiale de carrosserie Chappe et Gessalin laquelle avait un projet de fabrication d’un élégant coupé à vocation résolument sportive, également basé sur la 4CV Renault.
Charles Escoffier le grand concessionnaire Renault parisien (et beau-père de Jean Rédélé !) en commandera alors un certain nombre d’exemplaires  dont il en confiera la commercialisation à son gendre sous le label Alpine. C’est à cette occasion semble-t-il que la société du même nom a été crée à en 1955 à Paris (3).

(C) News d’Anciennes

Dotée d’une carrosserie polyester, l’A106 n’affichait qu’à peine plus de 500 kg sur la balance. Elle pouvait atteindre 125 km/h grâce à son petit moteur de 747 cm3 et 21 Ch. Il était associé à un carburateur double corps Solex et bénéficiait de pistons et d’une culasse en alliage léger.
Par la suite, d’autres améliorations lui permettront d’être plus performante. Une version dite « Mille Milles » (du nom de la célèbre course italienne sur route ouverte) adoptera une suspension arrière renforcée à 4 amortisseurs et un moteur optimisé de 38 Ch qui permettait d’atteindre une vitesse de pointe de 145 m/h.
Par la suite le modèle fera l’objet de plusieurs évolutions dont un cabriolet pour lequel Rédélé finira par imposer des adaptations et en profitera pour reprendre partiellement la main sur la production. Au final les A106 n’ont été produites qu’à quelques 250 exemplaires entre 1955 et 1961.
Si vous souhaitez en savoir davantage sur l’Alpine A106, je vous recommande vivement cet excellent article de News d’anciennes qui offre en plus de nombreuses illustrations.

Au niveau compétition les A106 n’ont pas vraiment brillé. A défaut d’avoir remporté des victoires, elles ont au moins eu le mérite de terminer quelques épreuves importantes telles que le Tour de France auto ou les Mille Miglia. Parmi les meilleurs résultats on peut malgré tout noter les honorables 13ème et 18ème places aux TdF 58 et 60 sans avoir pu toutefois détrôner, dans leur catégorie, les invincibles DB HBR.

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Dans une ambiance un peu confuse, faite de concurrence interne entre Jean Rédélé d’une part, Charles et Gérard Escoffier d’autre part, mais aussi avec Chappe et Gessalin, un nouveau modèle est proposé dès 1958 pour remplacer la A106. Il va s’agir de l’Alpine A108. Cette fois-ci Jean Rédélé reprend complètement la main en imposant un certain nombre des concepts qui lui sont chers et qui vont constituer le point de départ pour une lignée sportive victorieuse.

(C) vroomvroom.canalblog.com

La A108 reprendra cette fois-ci beaucoup des composants de la Renault Dauphine et en particulier le bloc « Ventoux » de 845 cm3 et 37 Ch. Initialement dotée d’un châssis plateforme type 4CV, ce sera par la suite un châssis « poutre » qui s’y substituera à partir de 1960.

La carrosserie est pour sa part toujours en polyester et, s’agissant de la version dite « berlinette », celle-ci adopte une allure qui va nous devenir familière par la suite comme on peut en juger avec les photos ci-jointes…! Le design est dû à Michelotti auquel Rédélé avait déjà fait appel dans le passé.

C) vroomvroom.canalblog.com

La A108 sera proposée en trois configurations (coupé sport, cabriolet et berlinette) et en trois versions selon les motorisations, allant du classique 845 cm3 jusqu’au 998 cm3 Gordini de 70 Ch. Ce dernier laissait espérer des performances redoutables compte tenu d’un poids de l’ordre de seulement 600 kg. La transmission était assurée au travers d’une boîte-pont à 3, 4 voire même 5 rapports.

La majorité de la production de l’A108 va désormais se faire dans l’usine de Dieppe et accessoirement, pour certains modèles, encore chez Chappe et Gessalin. Au total, ce seront environ 1500 exemplaires qui seront produits jusqu’en 1965, auxquels il convient d’ajouter quelques centaines d’autres réalisés à l’export au Brésil. L’avenir commercial commençait à se profiler.

Côté compétition, si l’Alpine A108 ne s’est pas largement imposée, elle a montré des qualités que n’avaient pas sa devancière. En particulier les A108 ont marqué les esprits au Tour de France 1962 en arrivant 8ème derrière une armada de Ferrari 250 GT et GTO et leurs V12 de 3 litres, tout en faisant par ailleurs jeu égal, voire même en surclassant, les Alfa Giuletta SZ et les Porsche 356 aux motorisations pourtant plus performantes. A noter également que la voiture a fait preuve d’endurance en terminant les 24 h de Spa en 1964, certes loin au classement général mais tout de même parmi les toutes premières dans sa catégorie des petites cylindrées.

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Compte tenu des résultats encourageants de l’Alpine A108, Jean Rédélé et son équipe avaient bien l’intention de « pousser l’avantage » en proposant une nouvelle voiture qui sera tout à la fois une sportive et un succès commercial. N’oublions pas que le « patron » est aussi, et avant tout, un homme d’affaire avisé…! D’autre part, il avait également en ligne de mire son collègue René Bonnet dont les modèles à moteur central arrière étaient de sérieux concurrents pour Alpine (4).
Pour cela, nul besoin d’imaginer un nouveau concept, l’A108 avait tous les atouts pour servir de base à une évolution, tout en continuant à puiser, autant que possible, dans les composants de Renault, et entres autres dans les nouvelles motorisations. A cette époque, « la régie » présentait la R8 qui apportait quelques innovations telles que des freins à disques sur les 4 roues et de nouvelles motorisations dont une version très optimisée tout droit sortie des ateliers du « sorcier » Amédée Gordini

C’est ainsi qu’Alpine présentera en 1962 son nouveau modèle A110. Cette voiture va devenir l’emblème de la marque et va dérouler une carrière exceptionnelle sur une très longue période d’une quinzaine d’années.
Il convient de noter que, à la même époque, Alpine se lançait aussi dans des projets de prototypes avec la perspective de courir les 24 heures du Mans et plus particulièrement dans la classe des petites cylindrées et de l’indice de performance énergétique. Ceci fera prochainement l’objet d’un nouvel article.

(C) blogiboulga – Musée de Lohéac

Techniquement, le nouveau modèle A110 reprenait le châssis « poutre » qui avait déjà équipé les A108 de seconde génération et qui va ainsi perdurer jusqu’au début des années 90 sur tous les modèles Alpine de série qui vont suivre.

Comme le montre la photo ci-contre, il s’agissait d’une gros tube central sur lequel étaient arrimés deux berceaux destinés à recevoir, à l’avant les ancrages des trains roulants et le mécanisme de direction, et à l’arrière l’ensemble moteur-transmission en position de porte à faux arrière par rapport au train roulant.
Contrairement aux A106 et A108, le radiateur n’est plus situé entre l’habitacle et le moteur mais ramené tout à l’arrière ce qui ne nécessitera plus les entrées d’air latérales à l’avant des passages de roues. Plus tard il sera même installé tout à l’avant du véhicule.

Le train avant a été emprunté à la R8 Gordini avec triangles suspendus, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques. Pour le train arrière on retrouve le système à ressorts hélicoïdaux et double amortisseurs télescopiques qui prévalait déjà sur l’A108 avec les deux demi-arbres oscillants de part et d’autre de la transmission.

(C) Tom Wood 2015 for RM Auctions

Pour ce qui est de la motorisation, ce sera d’abord le moteur dit « Cléon fonte » de la R8 qui va officier (4 cylindres, vilebrequin à 5 paliers, 8 soupapes, arbre à cames latéral). Pour les premiers modèles il s’agira d’un modeste 956 cm3 de 55 Ch puis, au fur et à mesure des disponibilités, la cylindrée va augmenter en empruntant successivement les versions R8 Gordini, puis R16, R16-TS et R16-TX pour atteindre au final 1600 voire même 1800 cm3.
L’Alpine A110 la plus emblématique est sans conteste la 1600S avec son moteur « Cléon alu » de 1565/1605 cm3 et 125/127 Ch. Selon les modèles, l’alimentation était assurée par 1 ou 2 carburateurs simple corps puis en double corps à partir des version 1100 cm3.

Plus que de longs discours sur ce sujet des motorisations, je préfère vous renvoyer vers cette page de Wikipédia qui résume parfaitement l’ensemble des versions qui se sont succédées de 1963 à 1977. De même cette autre page vous fournira les caractéristiques détaillées de chaque motorisation.
Pour mémoire, ce sont entre 7000 et 8000 exemplaires qui ont été construits sur la période, auxquels il faut peut-être ajouter ceux qui l’ont été sous licence dans différents pays (Espagne, Brésil, Bulgarie, Mexique).

(C) Arcturial – 05/21

Pour habiller tout ceci, et comme il l’avait fait pour la A108, le styliste Giovanni Michelotti a signé la robe de la belle berlinette A110, laquelle ne l’a plus jamais quittée pendant les 15 années de sa très longue carrière.
Seules quelques petites retouches à la marge y ont été apportées et il faut un œil exercé pour les remarquer. La plus évidente est l’apparition, sur la 1600-S, de deux phares supplémentaires à longue portée, directement intégrés à la carrosserie.

(C) Arcturial – 05/21

Sur son faible empattement de 2,10 m, la A110 était ce qu’on peut appeler « un petit gabarit » avec à peine plus de 3,80 m de long, 1,50 m de large et 1,10 m de hauteur. Autrement dit, l’espace y était compté tant pour les deux passagers que pour leurs éventuels bagages qu’il valait mieux ne pas prendre avec soi. En effet, le coffre avant était généralement occupé par un réservoir de carburant, la roue de secours, le radiateur et quelques autres bricoles. 😉

La coque et la carrosserie étaient réalisées en polyester renforcé par de la fibre de verre. Le tout était moulé directement sur le châssis, ce qui  donnait une bonne rigidité à l’ensemble mais rendait en contrepartie les réparations délicates.

(C) Arcturial – 05/21

A l’intérieur, rien que le strict nécessaire mais avec une ergonomie étudiée pour la conduite sportive. Le confort était on ne peut plus spartiate et la finition minimale.
On a compris que la voiture était une voiture résolument taillée pour la compétition et pas vraiment faite pour du tourisme ou pour « pavaner » en ville ! 😀

En bref, avec un poids d’à peine plus de 700 kg, les 125 Ch permettaient une vitesse de pointe de 200 km/h et les 1000 mètres départ-arrêté étaient atteints en moins de 30 secondes…!
En revanche, l’Alpine A110 n’était pas forcément à mettre entre toutes les mains. D’une part son train arrière avec demi-arbres oscillants manquait de stabilité à grande vitesse en ligne droite. D’autre part, sa configuration en « tout à l’arrière » demandait une certaine habitude car la bête avait une nette tendance à survirer sur sol glissant.
En conclusion tout le monde à vite compris que l’Alpine A110 allait être une sérieuse concurrente dans les épreuves de rallye, de courses de côtes et autres terrains de jeux du même genre, plutôt qu’en endurance sur circuit. Moyennant une technique de conduite adaptée, elle se montrait très efficace sur route sinueuse.

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Et en effet, dans ces épreuves très disputées, les Alpine A110 se sont assez vite imposées dans le concert des grandes marques face aux Porsche 911, Lancia Fulvia HF, Ford Cortina Lotus, Alfa Romeo Giulia GTA, etc.

(C) YouTube WRC Classics – Monte Carlo 1973

Les épreuves reines du championnat du monde des rallyes de l’époque étaient surtout les grands rallyes européens (Monte Carlo, Suède, Portugal, Finlande, Grande Bretagne, San Remo, Acropole, etc. sans oublier le non moins célèbre et très exigeant Tour de Corse.
Au niveau national, il convient d’ajouter des épreuves d’importance telles que le critérium des Cévennes et la ronde cévenole, les rallyes du Mont Blanc, de Lyon-Charbonnières, ou du Vercors-Vivarais, le critérium Neige et Glace, la coupe des Alpes, et bien d’autres encore.

(C) Les alpinistes – TAP 73

Il serait assez fastidieux de lister toutes les victoires remportées par des Alpine A110 mais, pour satisfaire votre légitime curiosité, je vous conseille de vous reporter à cette page de Wikipedia.

Je me bornerai donc à n’en faire ici qu’une rapide synthèse :

  • Pendant 8 années consécutives, (1968-1975), le titre de champion de France des rallyes a été attribué successivement à Jean-Claude Andruet, Jean Vinatier, Jean-Pierre Nicolas, Bernard Darniche, Jean-Luc Thérier et Jacques Henry, tous au volant d’une  A110.
  • Dans l’emblématique Rallye de Monte Carlo, une Alpine a triomphé pour la première fois en 1971 avec Ove Anderson, puis en 1973 avec un triplé gagnant  (JC. Andruet, O. Anderson et JP. Nicolas).
  • Pour ces deux années-là, Alpine a été sacré champion du monde des constructeurs. En 1971, le titre lui revient grâce aux quatre victoires remportées par le pilote suédois Ove Anderson. En 1973 les A110 remportent 6 des 13 épreuves avec 2 triplés, à Monte Carlo et au Tour de Corse (5). Elles décrochent le titre avec 147 points, très loin devant Fiat et Ford qui n’en totalisent respectivement que 84 et 76.

Par la suite, un ovni venu de Turin a carrément « plié le match ». Il s’agissait de la Lancia Stratos HF qui, avec son V6 Ferrari et son look futuriste, s’est imposée sans partagea dans le domaine du rallye de cette seconde moitié des années 70.

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Epilogue

Si les Alpine A110 ont continué à être construites jusqu’en 1977, et en dépit de leurs succès en compétition, elles ne s’adressaient pas à un public suffisamment large pour en faire un véritable succès commercial. Sa relative « rusticité » au niveau de la finition, du confort, et de l’habitabilité faisait qu’elle ne pouvait pas concurrencer les productions allemandes, italiennes ou britanniques de l’époque.
Pour ces différentes raisons, Jean Rédélé à lancé, dès le début des années 70, le projet d’une remplaçante à la A110. Il s’agira de la A310 laquelle mit longtemps à atteindre une maturité suffisante pour concourir efficacement dans le segment des GT sportives.
En 1985 sa remplaçante GTA fit un peu mieux mais arriva trop tard, tout comme le modèle A610 qui a suivi au début des années 90.
Suite à une situation financière devenue de plus en plus précaire, ce fut la fin de la société Alpine laquelle est passé en 1977 sous le contrôle total de Renault. S’estimant un peu dépossédé, Jean Rédélé quitte l’entreprise. Les usines de Dieppe seront toutefois reprises pour la gamme Renault Sport.

Toutefois, le nom d’Alpine ne disparaîtra pas et il reste encore aujourd’hui d’actualité. En effet, 22 ans après, Renault décide en 2017 d’une « renaissance » en lançant la fabrication d’une nouvelle Alpine A110. D’autre part, quiconque s’intéresse à la Formule-1 aura remarqué que des Alpine sont présentes sur les grilles de départ.

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Je ne vais pas terminer cette page sans dire un mot sur les modèles réduits comme je m’attache à le faire pour chacun de mes articles dans cette catégorie.

Vous imaginez qu’avec la célébrité qu’à eu l’Alpine A110, celle-ci a fait de très nombreuses fois l’objet de miniatures. Dans la catégorie des reproductions à l’échelle 1/18, au risque d’en oublier, je peux citer celles de Otto Mobile, de Kyosho, de Solido, de Norev, de Maïsto, de Spark, de Bburago, etc.

Pour ma part, dans mon « garage de poche », je possède modestement un modèle Bburago, lequel curieusement est à l’échelle 1/16.
Bien qu’il ne s’agisse que d’une production d’entrée de gamme, ce modèle d’une 1600 S est plutôt de bonne facture. La voiture est suffisamment détaillée pour envisager de s’en servir comme base de fignolage, chose que j’envisage de faire d’ailleurs très prochainement.

Ainsi donc, voici déjà à quoi elle ressemble actuellement, avant que je me lance dans une opération de restauration (cliquer sur l’image ci-contre pour afficher la galerie).
Cela va consister en un démontage complet avec nettoyage afin de procéder à une remise en peinture des éléments trop clinquants ou d’une couleur inadaptée, puis par l’ajout de quelques détails et enfin par la mise en configuration « Tour de Corse 1969 » grâce à un jeu de décalcomanies appropriées. Je ne manquerai pas, bien évidemment, de vous montrer ce qu’elle va devenir d’ici quelques temps en sortie de l’atelier de restauration. 😀

Sinon, en guise de bonus, et pour les nostalgiques des années 50, voici quelques photos d’une jolie miniature de la marque Solido d’une 4CV Renault.


Notes :

(1) Dès 1940, deux ingénieurs ont conçu cette voiture en prévision de l’après-guerre. Ceci fut fait dans la plus totale clandestinité, à l’insu bien évidemment des allemands mais également de Louis Renault lui-même, lequel n’était pas du tout favorable à la fabrication de petites voitures populaires. Ces deux concepteurs sont Charles-Edmond Serre et son adjoint Fernand Picard alors en responsabilité des études et de la recherche. Opposés à la collaboration ils entreront par la suite dans la résistance.
(2) Il est à préciser que Jean Rédélé était le gendre de Charles Escoffier le grand concessionnaire Renault de Paris. Ce dernier, avec son fils Gérard, va jouer un rôle important pour le lancement de la société Alpine.
(3) La petite histoire dit que Rédélé aurait suggéré ce nom en référence aux épreuves de montagne dans les Alpes où il avait eu quelques succès. La création de la société aurait été faite initialement avec un siège social à Paris et pas à Dieppe. La famille Escoffier souhaitait peut-être garder la main…!
(4) Nous avons eu l’occasion d’évoquer cette voiture dans cet article consacré à Matra. Appelée AéroDjet, cette voiture embarquait également un moteur Renault Gordini et Jean Rédélé n’appréciait pas trop le fait que son partenaire Renault alimente également la concurrence, René Bonnet pensant exactement la même chose en ce qui le concernait…! Ceci étant, l’AéroDjet visait davantage les épreuves d’endurance que les rallyes.
(5) Pour plus de détails sur cette épopée victorieuse, je vous engage à consulter cette page de Wikipedia mais également celle du site les alpinistes ou encore cette autre de Filrouge.

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Références :

Les informations concernant l’Alpine A110 et sa genèse sont très nombreuses sur internet. Parmi les multiples sources qui m’ont aidé à réaliser cette synthèse je me dois de citer les références suivantes en plus des liens que j’ai déjà cités :

  • Pour commencer, et comme c’est généralement le cas, Wikipédia propose de nombreuses pages, que ce soit sur la société Alpine, à propos de Jean Rédélé, et pour les différents modèles depuis l’A106 et à partir de laquelle on va trouver les liens vers touts les autres.
  • Impossible également de ne pas nommer le site Les Alpinistes lequel est une véritable bible même s’il faut parfois fouiller un peu pour trouver ce que l’on cherche.
  • Déjà cité dans d’autres articles, le site News d’Anciennes m’a apporté pas mal d’informations pertinentes, que ce soit sur la A106 ou la A110.
  • A noter également CarJager et sa page consacrée à l’Alpine A108, tout comme les pages de La galaxie automobile, de Filrouge Auto ou de Design Moteur pour l’Alpine A110.
  • Je signale également un article intéressant, paru dans la revue RétroViseur, dans lequel l’Alpine A110 1600 S est comparée à la Lotus Elan S3 (numéro 278 mai 2012).

Enfin, parmi les référentiels habituels je dois toujours citer Racing Sport Cars et sa gigantesque base de données de résultats. Il me faut en ajouter deux autres avec :

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