Ford GT-40, l’Amérique se rebiffe

Comme je le  laissais entendre dans le précédent article consacré à  la Cobra Daytona, je prolonge ici ma série de chroniques relatives aux voitures de légende du  sport automobile des années 50-60. Aujourd’hui, c’est à une proche cousine de la Cobra que nous allons nous intéresser avec cette autre américaine d’exception qu’est la Ford GT-40.

Au début des années 60, la compétition automobile sur les grands circuits d’endurance (Le Mans, Daytona, Nürburgring, Sebring, Reims, et bien d’autres encore) était largement dominée par les européens et plus particulièrement par Ferrari, que ce soit en catégorie Sport-Prototype qu’en catégorie Grand-Tourisme.

Un peu à l’image de Carroll Shelby, lequel souhaitait en découdre avec Ferrari et ses 250 GTO, le nouveau patron de Ford, (Henry, second du nom) était un peu agacé de cette suprématie et de l’aura don jouissaient les belles italiennes auprès d’une certaine clientèle américaine. On lui prête même cette maxime « Win on sunday, sell on monday »  (1). Avec Lee Iacocca, son éminence grise de l’époque, il décidèrent donc de lancer Ford dans la compétition avec l’objectif très ambitieux de s’imposer rapidement dans tous les domaines (hors F1). Mieux encore, il était question de gagner la course la plus emblématique qui soit, les 24 heures du Mans, et ceci dès 1964…! Il n’y avait pas de raison qu’un petit constructeur (quasiment un artisan) d’Emilie-Romagne fasse le poids face à une puissance industrielle comme Ford… 😉

Lola GT Mk 6 et Eric Broadley (à droite)

Toutefois, le réalisme américain et les dollars aidant, pourquoi ne pas tout simplement racheter ce qui se fait de mieux, c’est à dire Ferrari lui même ? Cette stratégie était d’autant plus pertinente que la petite firme italienne se trouvait justement en proie à de sérieuses difficultés financières.

Ford lança donc l’offensive mais c’était sans compter sur le caractère inflexible du « Commendatore » Enzo, lequel n’a pas vu d’un bon œil les manœuvres des avocats et autres experts commandités par Ford. L’affaire tourna court (2).

Les émissaires de Ford en Europe prirent alors contact avec quelques autres constructeurs (dont Cooper et Lotus). Le choix s’est finalement porté sur Eric Broadley, un designer britannique de talent et fondateur de la firme Lola Cars, laquelle fabriquait des voitures de compétition performantes, dont la Mk-6. Cette voiture légère, ultra basse, et à moteur central-arrière, avait en plus le bon goût d’embarquer déjà un moteur Ford V8 de 4,2 l.

Premier prototype GT-101 présenté en avril 1964

Et voici comment la filiale compétition de Ford (3) est née en s’installant en Europe dans les locaux de Lola et sous la houlette de Eric Broadley assisté de John Wyer, un transfuge de Aston-Martin.

Les choses sont allées très vite car, dès le printemps 1964, le premier prototype (#101) est présenté à la presse et un second suivra pour les essais anticipés sur la piste du Mans. La voiture dérivée de la Lola Mk 6 annonçait les grandes lignes extérieures de ce qu’elle sera sous sa véritable dénomination GT-40, y compris la découpe des portières dans le pavillon afin de permettre au pilote d’y entrer du fait de la faible hauteur du véhicule (4). Seules, la partie avant et la poupe ont du subir par la suite des aménagements.

En dépit d’une préparation à la hâte, deux véhicules sont présents pour des essais préliminaires sur la piste du Mans en avril. Les résultats n’ont pas été à la hauteur des espérances car, en dépit d’une belle puissance de l’ordre de 350 Ch, la voiture manquait singulièrement de stabilité et les deux prototypes furent accidentés (5). Après des retouches aérodynamiques d’urgence, un troisième prototype fut terminé à temps pour le Nürburgring avec l’équipage Hill-Mac Laren. Pas de crash cette fois-ci mais une rupture rapide des suspensions. En juin de la même année, face à l’armada des Ferrari, Ford engageait au Mans 3 prototypes, lesquels en dépit de places honorables aux essais puis de l’installation en tête de la course pendant une heure associée à un record du tour, durent rapidement abandonner. La fin de l’année ne fut pas plus glorieuse.

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La GT-40 victorieuse à Daytona en 1965

L’année 1965 a été l’objet d’une nouvelle orientation avec l’arrivée de Carroll Shelby aux commandes, en remplacement de Eric Broadley dont le contrat arrivait à terme et qui n’appréciait guère les méthodes de Ford.
Pour sa part, Carroll Shelby avait montré ses capacité avec le succès de ses Cobra et il s’était en plus adjoint les services de Ken Miles, un pilote talentueux qui va jouer un rôle essentiel dans la mise au point de la voiture.

Le prototype fut largement modifié, tant au niveau de l’aérodynamique que de la transmission ou  des suspensions. Par la même occasion le moteur passait à 4,7 l en adoptant celui de la Cobra-289 qui délivrait, avec 4 carburateurs double corps, une puissance qui frisait les 400 Ch. (6). On a commencé à désigner cette nouvelle mouture par GT-40 Mark I.

Le résultat fut immédiat. Dès février, aux 2000 km de Daytona, les GT-40 s’octroyaient la 1^ère et la 3^ème place (7). Pour Ford et Shelby c’était un bon début mais il restait encore à gagner l’épreuve reine des 24 heures du Mans. Hélas, ce fut une déroute car aucune des 6 voitures engagées n’a fini la course, la meilleure n’ayant pas tenu plus de 7 heures.

Après deux années consécutives d’échec, il était temps pour Ford de poursuivre ou non le programme « Total Performance » dont le but était de s’imposer partout mais surtout au Mans. Il était également temps de « resserrer les boulons » afin que les différentes entités qui contribuaient à la construction de la voiture se parlent davantage (8). Ce fut aussi un changement de taille au niveau de la motorisation avec l’adoption d’un moteur de 7 l de cylindrée et 475 Ch, hérité de la Ford Galaxy qui officiait en NASCAR. Nous allions voir ce que nous allions voir face aux Ferrari P3 avec leurs pauvres petits V12 de seulement 4 l de cylindrée et avec un différentiel de puissance de plus de 50 Ch. 😉

La nouvelle mouture porta alors le nom de code GT-40 Mark II. Elle se distinguait extérieurement assez peu de la précédente Mark I mais il est toutefois assez facile de les identifier par quelques détails, et en particulier au niveau des prises d’air sur les capots avant et arrière et par les ouïes latérales. A vous d’en juger avec ces deux clichés (Mark I à gauche, Mark II à droite) :

L’année 1966 fût une année noire pour Ferrari, lequel a du se rendre à l’évidence qu’il allait être quasi impossible de s’imposer face au rouleau compresseur que représentait la déferlante des « gros cubes » américains (9).

Arrivée des 24 heures du Mans 1966 (C) GT40.net

Cela a commencé à Daytona avec un triplé Ford, puis par un doublé à Sebring et enfin au Mans où les GT-40 se placèrent encore aux trois premières places en se payant même le luxe d’un « pied de nez » en faisant en sorte que les 3 voitures franchissent la ligne d’arrivée ensemble devant une série de 4 Porsche-906.

la première Ferrari (une 275 GTB) ne se placera qu’en 8^ème position mais, maigre consolation, remportera tout de même le titre en catégorie GT. De leur côté, aucun des prototypes Ferrari ne sera à l’arrivée, c’est l’humiliation pour le « Cavallino Rampante ».

La voiture déclarée vainqueur était la n° 2, dans sa livrée noire et blanche, pilotée par Mac-Laren et Amon. Elle porte le numéro de châssis #1046. Nous aurons l’occasion d’en reparler à la fin de cet article.

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Ainsi donc, l’objectif de Ford et de Shelby était enfin atteint, et ceci de la plus belle façon. Boosté par ce succès, Ford décida de continuer la compétition et de revenir en 1967. On va voir que cela était sans compter avec la pugnacité de la firme italienne. En effet Ferrari va fourbir ses armes avec une P4 plus légère, une nouvelle boîte de vitesse maison et le passage à 36 soupapes permettant ainsi de gagner quelques 50 Ch supplémentaires.

De son côté, depuis l’année précédente, Ford avait déjà lancé la construction d’une nouvelle GT-40 dans le cadre de ce qui s’est appelé le « modèle J » lequel devait aboutir au fameuse GT-40 Mark IV (10). Le projet a pris pas mal de retard, en grande partie du fait d’un tragique accident sur le circuit de Riverside dont la cause n’a toujours pas été identifiée et où Ken Miles a perdu la vie. Ceci laissa donc provisoirement le champ libre aux Mark II pour la saison à venir, mais pas totalement, nous allons le voir.

GT40 Mk IV châssis J-6 (C) ultimatecarpage.com

La voiture se présente de manière très différente de la Mark II. Tout d’abord, c’est une carrosserie plus aérodynamique qui est présentée avec des lignes fluides et une poupe plus effilée. D’un point de vue purement esthétique, c’est une réussite indéniable.

GT40 Mk IV châssis J-9 (C) ultimatecarpage.com

Sous l’habillage, hormis le moteur, la transmission et quelques éléments de suspension ou de frein qui sont hérités de la Mk II, tout le reste a été entièrement revu, à commencer par le châssis qui utilise une structure de panneaux en nid d’abeille. Le résultat est une voiture à la fois plus légère et plus fine en pénétration dans l’air. Il n’en demeurait pas moins que le poids de la voiture restait encore supérieur de 270 kg à celui des Ferrari P4. De ce fait, les opérations de freinage étaient coûteuses en termes d’endurance. En revanche, la puissance délivrée était impressionnante (500 Ch) et le rapport poids/puissance redoutable. A noter que, dorénavant, tout est fabriqué et assemblé aux Etats-Unis, la filiale britannique FAV ayant été cédée entre temps à John Wyer.

Le premier round de l’année 1967 va avoir lieu à Daytona où, pour la première fois, l’épreuve va se dérouler sur 24 heures au lieu des 2000 km habituels. Face aux nouvelles Ferrari, Ford se trouva pris de court avec ses Mk II vieillissantes alors que son futur prototype « J » n’était pas encore au point.

La sanction fut sans appel. C’est la déroute dans les rangs de Ford-Shelby. En effet, la toute nouvelle Chapparal se trouvant éliminée au bout de 3 heures, les P4 s’en donnèrent à leur aise pour finir aux 3 premières places et rendre la monnaie de la pièce à Ford en alignant les 3 voitures sur la ligne d’arrivée, comme à la parade. 😀

A Sebring, en l’absence de Ferrari d’usine, et en dépit de la concurrence des Chapparal et autres Chevrolet Corvette, Ford remporta la course avec la première participation d’une Mark IV pilotée par les incontournables Mac Laren et Andretti. Une Mark II s’adjugeait la seconde place.

Mais le rendez-vous que tout le monde attendait était bien évidemment les 24 heures du Mans. Le duel Ford-Ferrari fut épique. La direction de course de Ferrari, un peu trop confiante, avait pris l’option de jouer sur l’endurance et la consommation moindre de ses P4, espérant ainsi « sortir du bois » lorsque les Ford commenceront à être à la peine.

Alors que la Ford de tête semblait tenait la cadence sans faiblir, Ferrari décida de mettre le paquet mais il était trop tard. Au final, la GT-40 Mk IV n° 1 l’emportera aux mains de l’équipage Gurney-Foyt tandis que Ferrari se plaçait juste derrière (4 tours) avec la P4 de Parkes et Scarfiotti puis celle de l’équipe belge Beurlys-Mairesse. Une autre Mark IV de Mac Laren-Donohue se plaçait en 4^ème position. Derrière, les incontournables Porsche 906, 907 et 910 trustaient les 4 places suivantes devant deux valeureuses Alpine A-210.

Cette édition hors-norme des 24 heures du Mans a été l’objet de tous les superlatifs et en particulier au niveau des performances. La moyenne est pulvérisée avec 218 km/h, ainsi que le record du tour à 238 km/h. Les pointes enregistrées dans la ligne droite des Hunaudières dépassaient les 300 km/h. Compte tenu du fort différentiel entre les concurrents et du nombre de voitures en piste, les risques d’accidents devenaient de plus en plus importants. Pour les saisons à venir, la fédération internationale a donc décidé de restreindre à 3 litres la cylindrée des prototypes et à 5 litres celle de voitures de sport (11).

A l’issue de cette saison 67, Ford annonce son retrait de la compétition. Toutefois, même si les GT-40 Mk II et Mk IV existantes se trouvaient éliminées de facto avec leur moteur de 7 litres, la saga n’était pas terminée pour autant.

Malgré la montée en puissance des Alfa-Roméo, Alpine et autres Matra, la voie était quasiment libre pour que Porsche s’impose en 1968. Les choses ne se sont pas vraiment passées ainsi car il a fallu encore compter sur les anciennes GT-40 magnifiquement remises en selle par John Wyer, lesquelles se sont imposées à plusieurs reprises, même si Porsche menait encore au score à la veille des 24 heures du Mans.

Dans des conditions météo très difficiles, les Porsche s’imposèrent rapidement en tête de la course et elles vont mener ainsi un train d’enfer pendant 3 heures jusqu’à une série de déconvenues de toutes sortes qui ont permis à la GT-40 Mk I n° 9 de Rodriguez et Bianchi de prendre tranquillement le commandement de la course  et de le garder jusqu’à la fin. Derrière, les Alfa-Roméo 33/2 et la Matra 630 de Pescarolo ont fait le spectacle mais ont fini par jeter l’éponge, permettant ainsi à Porsche de sauver l’honneur avec la seconde et la 3^ème place. Pour Porsche ce fût un sérieux revers car il perdit en même temps le titre de champion du monde.

La voiture gagnante est le châssis #1075 qui va devenir le plus célèbre de toutes les GT-40 car elle va rééditer son exploit de 1968 en remportant à nouveau les 24 heures du Mans en 1969 aux mains de l’équipage Ickx-Oliver. Après un duel d’anthologie, elle a franchi la ligne d’arrivée avec seulement 120 mètres d’avance sur la Porsche 908 de Hermann et Larousse…! Il semblerait que la belle ne fréquente plus dorénavant que les moquettes moelleuses des musées et les belles pelouses des concours d’élégance. 😀

Par la suite, les années 70 ont marqué un tournant important. On n’a plus beaucoup vu de GT-40 dans les grandes compétitions. En revanche Porsche a montré ses muscles avec ses superbes 917 en 1970 et 1971 tandis que Matra a enchanté la France avec trois victoires consécutives au Mans de 72 à 74.

Pour terminer, il faut savoir que les GT-40 ont soulevé un enthousiasme parfois démesuré, au point que de très nombreuses répliques ont été réalisées et avec un tel souci du détail que cela a pu provoquer des ambiguïtés et des polémiques lors de concentrations historiques, de concours d’élégance, voire même de ventes.

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Une fois de plus, l’écriture de cet article est liée à la présence dans ma collection de modèles réduits de voitures évoquées précédemment. Plus précisément, ce sont aujourd’hui deux véhicules qui sont concernés.

S’agissant de la première voiture, il s’agit de la GT-40 Mark II  (n° de châssis #1046) qui a remporté les 24 heures du Mans en 1966 aux mains de l’équipage néo-zélandais Mac-Laren–Amon.
La seconde miniature est celle de la GT-40 Mk IV (n° de châssis #J5) de l’équipage Gurney-Foyt qui a remporté à nouveau l’épreuve l’année suivante devant deux Ferrari 330-P4.

Le fabricant de ces modèles réduits est Shelby Collectibles. Vous l’avez compris, la société Shelby a le sens des affaires. 😉 Ceci explique peut-être cela, j’ai remarqué qu’il fût, pendant toute une période, difficile de trouver des miniatures de FORD GT-40 en dehors des marques EXOTO et justement de Shelby Collectibles et plus particulièrement pour des échelles supérieures à 1/43. Par la suite ceci s’est amélioré.

Les modèles de ce fabricant sont d’un rapport qualité/prix tout à fait honnête. Certes ce n’est pas la finition de EXOTO, CMC, BBR, ou AutoART mais le prix est en général 4 à 5 fois moindre… Je serais tenté de dire que Shelby Collectibles est un peu supérieur à Maisto ou Bburago mais tout de même un peu moins bien que Kyosho.
La qualité de reproduction est plutôt bonne (proportions, parties ouvrantes, couleurs, etc.) mais le niveau de détail reste moyen. Si les modèles font tout à fait bonne figure extérieurement, il faut en revanche ne pas être trop exigeant pour les parties moteur ou l’habitacle. Toutefois, l’essentiel y étant, cela pourra être une bonne base pour effectuer du fignolage sans trop de difficulté.

Les photos suivantes vous donneront un premier aperçu mais vous trouverez des galeries plus complètes pour chacune d’elles en cliquant sur ces liens : GT40 Mk-II et GT40 Mk-IV.

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Sources :

Cet article a été réalisé avec l’appui des sites internet suivants auxquels j’ai par ailleurs emprunté parfois des illustrations. Ainsi donc, en vrac et sans ordre d’importance :

• Wikipédia bien évidemment, et de préférence les pages en Anglais qui sont bien plus détaillées.
• Le site GT40Mk2 qui, comme son nom l’indique, est entièrement consacré à cette voiture. Une vraie mine d’information.
• Dans le même genre, le site GT40 Archives qui est une véritable encyclopédie des différents numéros de châssis de GT40.
• Le site Caradisiac, et plus particulièrement ses pages rétro consacrées aux histoires de course dont les 24 heures du mans à partir de 1965.
• Encore et toujours le site des 24 heures du Mans, et en particulier sa base de données des classements par années.
• Le site Dark Cars pour sa page dédiée aux Ford GT-40 avec de nombreuses photos dont celles de la Lola Mk6 que je me suis permis de reproduire ici.
• Le site Conceptcarz en général pour ses nombreuses illustrations dont j’en ai réutilisé certaines.
• Le site Arthomobiles, et cette fois-ci plus particulièrement sa page dédiée aux rencontres avec un certain nombre de numéros de châssis.
• Et certainement quelques autres dont je n’ai pas noté les références. Ils me pardonneront et pourront me le signaler, je me ferai un plaisir d’actualiser cette liste.

Enfin, n’oublions pas un modeste petit bouquin des Editions Atlas dans la collection « Voitures de légende » écrit par John S Allen. C’est par lui que j’ai commencé mes recherches et, rétrospectivement, je ne le regrette pas car, à y revenir, je trouve qu’il couvre parfaitement bien le sujet.

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Notes :

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A lire également :

• La Ferrari 375 plus de la Carrera Panaméricana de 1954.
• La Ferrari GTO de Jean Guichet du Mans 1962.
• La Ferrari 412 P NART du Mans 1967.
• La Maserati Tipo 61 CAMORADI du Nurburgring 1960.
• La Mercedes 300 SLR des Mille Miglia de 1955.
• La Ferrari 250 TR de Ed Hugus du Mans 1958.
• Les Jaguar type-C et D victorieuses du Mans 53 et 55.
• Cobra Daytona, gloire éphémère des années 60.