Porsche 935/936 – Génération Turbo

Dans un précédent article consacré à la célèbre Porsche 917, nous avions vu que celle-ci avait enfin permis à la firme de Stuttgart de remporter les éditions 70 et 71 des 24 heures du Mans.
Après le changement de règlementation de la FIA pour la saison 1972, les 917 se sont recyclées dans les championnats américains et plus particulièrement dans celui de la CanAm où elles ont pu se mesurer, entre autres, aux redoutables Mac-Laren (1). Ce fut l’occasion de faire évoluer la voiture en spyder et d’adopter par ailleurs la suralimentation par turbo-compresseur et devenir ainsi les voitures de sport les plus puissantes de leur époque.

Pendant ce temps, la cylindrée étant désormais réduite à 3 litres, Porsche a dû se contenter de ne voir concourir que quelques 908 (2) dans les épreuves du championnat des constructeurs face à des Ferrari, Alfa Romeo ou Matra bien plus performantes avec leurs 12 cylindres à haut régime issus de la Formule-1.
Conjointement, en catégorie GT, les 911 Carrera RSR tentaient de porter la contradiction aux impressionnantes Ferrari Daytona et autres Chevrolet Corvette.

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Tout ceci n’a pas empêché les ingénieurs de Porsche de capitaliser sur la technologie du turbo-compresseur, laquelle était porteuse d’avenir mais encore délicate à maîtriser.
Il convenait aussi de respecter les nouvelles normes imposées par la FIA qui consistaient à appliquer un coefficient multiplicateur de 1,4 sur la cylindrée des moteurs turbo (3).
Le flat-8 de 3 litres des 908 ne pouvant pas faire, Porsche s’est recentré sur son robuste flat-6 « Metzger » de 2142 cm³, lequel avait déjà largement fait ses preuves.
Il restait enfin à résoudre le problème de surchauffe en installant un système auxiliaire de refroidissement des gaz injectés dans les cylindres par le turbo-compresseur. De même il a été nécessaire de se rabattre sur des boîtes à 4 rapports, les seules à pouvoir encaisser l’énorme couple fourni par de telles motorisations.

Les premiers essais ont commencé en 1974 en installant un tel moteur à l’arrière d’un châssis légèrement adapté de 911 Carrera RSR. Les résultats n’ont pas été très concluants, excepté toutefois une surprenante seconde place obtenue par l’équipage Müller-Van Lennep au Mans, en s’intercalant entre deux Matra MS-670.

(C) blogiboulga – LMC 2014

Par la suite, la voiture évoluera pour devenir un modèle à part entière sous le nom de 935. Sur une base de 911 RSR, c’est en fait une voiture bien différente avec des voies élargies, une répartition des masses revue et une carrosserie à l’esthétique discutable qui laisse encore vaguement penser à la 911.
Elle s’en distinguait toutefois très nettement par des ailes renflées, une proue rallongée et plate, une garde au sol réduite, de grosses prises d’air latérales et un imposant aileron à l’arrière. Sous le capot le 6 cylindres flanqué de ses deux turbo KKK pouvait développer jusqu’à 650 Ch, voire même plus selon les différentes versions qui ont été construites.
Même si la base est bien issue des 911 RSR, un gros travail avait été fait au niveau des suspensions, des freins, voire peut-être aussi de la structure elle-même (4).
Avec cette voiture, Porsche visait clairement le groupe-5 de la FIA en proposant des voitures de course apparentées aux voitures de route mais sans devoir respecter les règles imposées au groupe-4 des GT pour lequel la filiation avec les voitures de série était plus contraignant. Porsche a toujours su jouer finement avec les règlements de la FIA… 😉

(C) flatsixes.com

Les résultats ont été rapidement au rendez-vous. Confiées aux mains d’écuries et de préparateurs de confiance (Martini, Joest, Kremer, Gelo, Barbour, etc.), les 935 ont très largement dominé le championnat du monde des marques durant tout le reste de la décennie et même au delà jusqu’en 1984/85.
Pour preuve, consultez cet impressionnant palmarès issu de la banque de données de l’incontournable site Racing Sport Cars.

Au Mans (5), les 935 ont parfois cédé le pas derrière les protos du groupe-6 mais elles ont par ailleurs tout raflé dans leur catégorie. Au général, une 935 a terminé 4^ème en 76 et 3^ème en 77. En 78 elles ont laissé les Alpine et leurs consœurs 936 se partager les 4 premières places mais ont trusté les 4 suivantes.
En 1979, après la déroute des 936, elles se sont imposées sans partage avec un fabuleux triplé gagnant. Lors de cette dernière édition, 12 Porsche faisaient partie des 22 voitures à l’arrivée dont 6 parmi les 10 premières…(voir le classement). Aux Etats-Unis, les 935 se sont imposées systématiquement à Daytona et à Sebring pendant 6 années d’affilé.

La Porsche 935 a eu une durée de vie exceptionnelle. Produites pendant 5 ans, de 1976 à 1981, elles ont encore fréquenté les épreuves d’endurance jusqu’en 1984, année où elles fêtaient leur 7^ème victoire consécutive aux 12 h de Sebring. On a pu encore en apercevoir durant les années suivantes dans des épreuves de course de côte aux mains de passionnés de la marque. Au final la Porsche 935 aura joué un rôle déterminant pour la promotion de la marque et la vente des modèles 911 turbo destinés à la clientèle de route.

(C) delessencedansmesveines.com

A ce sujet, il convient de noter que, dans la foulée de la 935, Porsche a proposé en 1976 une version turbo groupe-4 de la 911 qui fut dénommée 934. Celle-ci adoptait une allure bien plus proche de celle d’une 911, excepté des ailes quelque peu élargies avec prises d’air latérales et la présence d’un gros aileron. Le moteur était le même mais avec un seul turbo et offrait quand même la bagatelle de 480 Ch.
Les 934 ont commencé à apparaître sur les circuits dès la même année et ont également largement dominé dans leur catégorie. Conjointement les 911 de route destinées à la clientèle adoptaient à leur tour le turbo sous la dénomination 930 ou parfois 911 « type 930 ».

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Pour en revenir au fameux 6 cylindres turbocompressé de 2,1 litres, l’usine a discrètement soutenu deux de ses fidèles préparateurs, Reinhold Joest et Erwin Kremer, en leur fournissant ce nouveau moteur afin de l’installer sur leurs 908, ces dernières ayant été pour l’occasion remodelées au niveau de l’aérodynamique avec le support des ingénieurs de l’usine.

C’est alors que, contre toute attente, Porsche annonce sa participation au championnat du monde 1976 des voitures de sport avec une toute nouvelle voiture dans la catégorie sport-prototype du groupe 6. Il s’agira de la bien nommée Porsche 936 (6).

(C) StuttCars Porsche Heritage

Cette nouvelle voiture a été développée en un temps record car il s’agissait en fait d’une capitalisation ingénieuse de tout ce qui avait été fait durant les années précédentes.
D’une part, comme on vient de le voir, le moteur sera le même que celui qui a servi pour les 935.
D’autre part, le châssis tubulaire sera celui d’une 908/3, les trains roulants ceux d’une 917 et enfin la carrosserie sera déduite de ce qu’étaient devenues les 917 en version spyder CanAm, et en particulier de l’impressionnante 917/30.

(C) Wouter Melissen – ultimatecarpage

Avec son moteur de 520 Ch, la 936 pouvait enfin rivaliser avec les concurrentes directes du moment qu’étaient les Alfa Roméo 33 TT12 et les Alpine Renault, d’autant plus que la petite nouvelle ne pesait pas plus de 760 kg, ce qui donnait un coefficient respectable de 0,68 Ch/kg…

Le principal problème a été de palier à la surchauffe et pour cela la voiture se dota d’une grosse prise d’air au dessus du cockpit afin d’alimenter le ventilateur de refroidissement du bloc moteur dont les têtes de culasses étaient (chose étonnante pour une Porsche) refroidies par eau via un radiateur placé à l’avant.
Sur la photo ci-dessus à gauche on distingue justement, en sortie des turbo-compresseurs, les deux gros échangeurs et l’admission dans des deux rangées de cylindres que l’on devine à peine juste au dessous.

Preuve que la voiture étaient bien pensée, elle s’imposa sans difficulté durant toute la saison 76 en remportant la victoire dans 5 des 7 épreuves et en se classant 3^ème et 5^ème dans les deux autres. Le match contre les Alpine A442 tournait nettement à l’avantage de Porsche.
Au Mans, Ickx et Van Lennep remportèrent également l’épreuve à 198 km/h de moyenne, surclassant ainsi la Mirage GR8 et la De Cadenet T380 avec leurs V8 Cosworth.

Cette année là, Porsche remporta donc les deux titres de champion du monde (des voitures de sport avec la 936 et des constructeurs avec la 935).

Pour l’année 1977, tandis que les 935 continueront à « faire le job » pour le titre des constructeurs, les 936 ne seront engagées que pour les 24 h du Mans, épreuve reine qui restait la référence emblématique pour beaucoup de constructeurs.

Il s’agissait de se mesurer à nouveau aux redoutables Alpine Renault A442 et leur superbe moteur turbo. Pour cela la 936 se présentait avec un moteur encore plus affûté. Doté maintenant de 2 turbo-compresseurs plus petits il développait une puissance de 540 Ch permettant ainsi de flirter avec les 217 km/h en vitesse de pointe.
Après une lutte sans merci, les Alpine finissent par jeter l’éponge et la victoire est quasi acquise pour la voiture de l’équipage Barth-Haywood auquel s’était joint entre temps Jacky Ickx dont la voiture avait été contrainte à l’abandon (7).

(C) Luc Joly

Pour l’année 1978, le moteur est encore amélioré avec 4 soupapes par cylindre et 640 Ch ! Pour sa part, la carrosserie gagne encore en finesse et arbore un nouvel aileron, plus fin et dont les extrémités sont recourbées vers le bas.
Trois voitures sont engagées au Mans, la n°5 de Pescarolo-Mass, la n°6 de Ickx-Barth-Wollek et la n° 7 de Joest-Haywood-Gregg.
Le combat avec les Alpine fût sans pitié et, au gré des difficultés rencontrées dans les deux camps, l’Alpine de Jaussaud-Pironi prendra le commandement et le conservera jusqu’à la fin, laissant aux Porsche n°6 et n°7 les deux places suivantes.

Pour la saison 79, Renault-Alpine ayant décidé d’arrêter pour se consacrer uniquement à la F1, les 936 avaient la voie ouverte face aux Rondeau, Lola et Ford. Hélas, les deux voitures engagées ont été contraintes à l’abandon dès les premières heures de la matinée. Toutefois, l’honneur sera sauf puisque, comme on l’a vu précédemment, les 935 ont largement pris le relais en s’adjugeant les 3 places sur le podium.

(C) StuttCars Porsche Heritage

A partir de ce moment, Porsche laissa l’exploitation des 936 à Joest et Kremer, lesquels ont continué à concourir jusqu’en 1984 dans des courses d’interséries ou du championnat allemand (8). Elles s’y sont largement imposés et souvent avec les mêmes pilotes (Ickx, Mass, Stommelen, Wollek, Haywood, Bell, Redman, etc.).

A noter enfin une dernière participation au Mans en 1981 avec une voiture dotée du tout dernier moteur de 2,6 litres destiné à concourir en série « Indy » aux Etats-Unis et qui développait 620 Ch. Avec une vitesse moyenne de plus de 200 km/h Jacky Ickx et Derek Bell ont dominé de bout en bout et ont terminé avec 14 tours d’avance sur les Rondeau-Cosworth. Avec cette victoire, Porsche fêtait dignement l’anniversaire de ses 30 années de participation au Mans. C’est en effet en 1951 qu’une Porsche 356 participait pour la première fois et remportait la victoire dans sa classe des 750-1100 cm³.

En 1981, la page de la 936 se tourne pour l’usine qui va proposer une toute nouvelle voiture, tant au niveau du châssis que de la carrosserie mais qui continuera à exploiter le flat-6 « Indy » turbocompressé. Ainsi la nouvelle 956 va dominer la compétition d’endurance durant une grande partie des années 80.
Ceci mériterait certainement un autre article mais sortirait de l’objectif que je me suis fixé consistant à ne me consacrer qu’à la compétition d’endurance des 30 glorieuses 50-70.

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Pour terminer ce panorama, et comme à mon habitude, je ne peux m’empêcher de vous parler un peu de modèles réduits.

Compte tenu de leur popularité, les 935 et 936, comme d’ailleurs toutes les Porsche en général, ont fait l’objet de très nombreuses reproductions, que ce soit surtout à l’échelle 1/43 qu’à l’échelle 1/18. Pour vous en convaincre, il vous suffit de saisir « miniature porsche » (éventuellement suivi du nom de modèle et de l’échelle) dans un moteur de recherche. Vous constaterez que tous les constructeurs s’y sont plus ou moins consacrés.

S’agissant de l’échelle 1/18 que je privilégie, je n’ai repéré qu’assez peu de fabricants de haut de gamme. A noter toutefois des reproductions très détaillée de 935 par Exoto avec parties ouvrantes (on frôle les tarifs à 4 chiffres…).
Pour le reste, dans des tarifs plus abordables mais tout de même encore à 3 chiffres, on retrouvera surtout des productions irréprochables en résine de Minichamps, Spark, TrueScale, BBR et peut-être d’autres que je n’ai pas identifiées.

En revanche, les deux fabricants de masse que sont Norev et Solido proposent des miniatures très correctes pour des tarifs bien plus avantageux (moins de 100 €). Dans un article consacré à l’Alpine A442, j’avais déjà évoqué ce type de production avec une miniature Norev particulièrement réussie.

S’agissant de sa contemporaine, la Porsche 936, j’ai acquis récemment une reproduction tout aussi bien réussie du constructeur Solido que je considérais, jusque là, plutôt comme un fabricant de jouets que de miniatures de collection. Le fait est que, dans le cas présent, cette Porsche 936 soutient parfaitement la comparaison avec ce que peut faire par exemple Spark et pour un prix  trois fois moindre…
Certes, les moulages sont un peu moins fins, les détails du tableau de bord mériteraient d’être mieux restitués, tout comme la finesse des jantes. Sinon, même minimaliste, la partie moteur vue de dessous a au moins le mérite d’exister, ce dont certaines fabrications en résine de plus haut de gamme ne prennent même pas la peine de faire (9).

Il s’agit plus précisément de la voiture portant le numéro 6 (châssis 936-001) qui est arrivée seconde derrière l’Alpine A-442B de Jaussaud et Pironi. Elle était pilotée par Jürgen Barth et Bob Wollek, lesquels ont été par la suite rejoints par Jacky Ickx lorsque ce dernier fut contraint à l’abandon. Après divers contretemps et malgré une spectaculaire remontée de Ickx, l’Alpine s’est avérée plus rapide et hors d’atteinte. La Porsche finira ainsi en seconde position à 5 tours et avec une vitesse moyenne de 207 km/h (3 de moins que l’Alpine). Elle sera suivie à 2 tours par une autre 936 de l’équipage Haywood-Gregg-Jöst.

Voici un petit aperçu de la miniature en question, sachant que vous pourrez en voir davantage en visionnant cette galerie.

Sinon, la voici en compagnie de celle qui l’a précédée, l’Alpine A442 réalisée par Norev.

Notes :

(1) Pour les participation à la CanAm, Porsche a passé la main à des préparateurs indépendants parmi lesquels l’écurie de Roger Penske.
(2) Ici aussi, Porsche ne s’est pas impliqué directement mais s’est assez largement appuyé sur les écuries européennes (Joest, Gelo, Kremer, etc.).
(3) En effet, la FIA avait d’une part limité les cylindrées à 3 litres et d’autre part imposé un ratio de 1,4 d’équivalence pour les modèles turbo ce qui faisait qu’un tel moteur ne pouvait pas dépasser 2143 cm³ (3000/1,4).
(4) L’ultime version dite « Moby Dick » de 1978 disposait en effet d’un châssis tubulaire alu et de nouveaux turbo lui permettant de friser les 850 Ch…! C’est avec une telle voiture que l’écurie Kremer Racing remportera les 24 h du Mans 1979.
(5) Il est à noter qu’à partir de cette période, l’épreuve du Mans ne faisait pas toujours partie de celles qui étaient retenues pour le championnat du monde des marques, provoquant parfois un manque d’intérêt de certains compétiteurs.
(6) Vous aurez certainement remarqué que, dans la nomenclature des noms de modèles, le dernier chiffre représente en fait le numéro du groupe FIA (934, 935, 936 respectivement pour les groupes 4 à 6).
(7) Coup de théâtre, peu avant la fin, Hurley Haywood doit s’arrêter au stand avec un cylindre HS. Après neutralisation de celui-ci, la voiture repartira et bouclera les derniers tours à faible allure sur 5 cylindres dans un panache de fumée…!
(8) Officiellement Kremer aurait eu accès aux plans pour transformer ses 908 en 935 tandis que Joest aurait construit de toute pièce sa propre 936, ce qui n’est peut-être qu’une légende…? Celle-ci a été engagées au Mans en 80 et a dû se contenter de la seconde place derrière une Rondeau.
(9) Il est à signaler que Solido comme Norev proposent également des miniatures de plusieurs 935 qui sont tout à fait réussies et dont certaines disposent même de parties ouvrantes.

Références :

Au risque de me répéter, je rappelle que je n’ai pas l’ambition de proposer par de tels articles la moindre exclusivité. Je ne fais que synthétiser ce que j’ai pu lire ici ou là et le plus souvent sur internet. Je me dois donc de citer scrupuleusement mes sources et d’en remercier au passage les auteurs.

Cette fois-ci mes principales références ont été :

• Comme d’habitude, Wikipédia fournit déjà l’essentiel même si cela est succinct, que ce soit pour la 935 ou la 936 et en général pour tous les modèles connexes.
• Les deux articles publiés par Ultimate Car Page sur la 935 et la 936 m’ont fourni les compléments indispensables.
• Très documenté et illustré, cet article de news d’anciennes décrit parfaitement la famille des 935 et des différentes versions développées par les préparateurs affiliés. Il en est de même pour cet autre article à propos de la 936.
• De même on retiendra cet article de Endurance-Info à propos des 936 au Mans et cet autre article à propos de la dernière victoire en 81.
• Les 4 volets du dossier publié par Caradisiac m’ont enfin permis de confirmer un certain nombre de choses, voire de compléter.
• Et quelques autres que je ne peux pas tous citer mais que vous retrouverez aisément sur internet car la littérature sur ces voitures est abondante.

Et comme toujours, pour les palmarès détaillés :

• les sites de référence Racing sport Cars
• et celui des 24 heures du Mans.

Sinon, pour vous plonger dans cette période des années 70, parmi les articles publiés antérieurement, vous pouvez vous reporter, dans l’ordre chronologique, à la lecture de :

• Porsche 917 la consécration.
• Ferrari relève le défi face aux Porsche 917
• Ferrari 312-PB l’ultime prototype.
• Les années de gloire de Matra.
• Alfa Romeo 33 la difficile conquête.
• Alpine au Mans le retour gagnant.

Enfin, s’agissant des illustrations de cet article, je me suis efforcé de citer les auteurs toutes les fois que j’ai pu les identifier. Toutefois, dans de nombreux cas, certaines photos se retrouvent sur plusieurs sites distincts sans pouvoir déterminer qui en est l’auteur. Si vous avez des informations à ce sujet, merci de me les transmettre afin que je puisse rectifier ou compléter.