Les dossiers sur les voitures de légende

Publié le 10 février 2016 dans auto-rétro | Etiquettes : , , , , , , , , , , , , , , ,

J’ai commencé en 2012 à écrire des articles sur les voitures de sport de légende des années 50 à 70 et j’en suis aujourd’hui à une trentaine de dossiers. Afin de répondre aux suggestions de certains lecteurs, je propose ici le récapitulatif de ces différents articles.

Je précise que ces dossiers n’ont nullement prétention à être exhaustifs pas plus que d’apporter des informations inédites sur les voitures qui en font l’objet. Je m’applique seulement à effectuer la synthèse de ce que j’ai pu lire ici ou là, en essayant de ne pas être trop bavard. Sur ce dernier point, je ne suis toutefois pas toujours sûr d’y avoir réussi car, au fil du temps, je me rends compte que mes articles deviennent de plus en plus copieux. 😉

Mes sources proviennent, en grande partie, de sites internet dont je fournis en annexe la liste des plus fréquents de manière à ce que que vous puissiez, le cas échéant, aller y faire un tour. Sinon, j’ai également dans ma bibliothèque quelques ouvrages qui m’aident à peaufiner mes synthèses.
Toutes les fois que je le peux, j’essaie d’utiliser des illustrations de mon cru mais bien évidemment cela ne suffit pas toujours et je suis donc amené à effectuer des « emprunts » à d’autres sites dont je m’attache, autant que possible, à en citer les références. Si vous deviez remarquer que tel n’est pas toujours le cas, merci de me le signaler, je rectifierai avec plaisir.

Je vous propose donc ci-dessous, dans l’ordre chronologique de publication, le résumé de ces différents articles   :

  • Pour commencer, avec Ferrari, cet article est consacré à la célèbre 250 GTO, laquelle dominera la compétition en catégorie GT durant les années 60, aussi bien sur circuits d’endurance que sur routes ouvertes telles que le Tour de France ou la Targa Florio. Un focus sera fait plus particulièrement sur celle qui a terminé brillamment à la seconde place des 24 heures du Mans en 1962 et première dans sa catégorie des GT (châssis #3705) pilotée par  Jean Guichet et Pierre Noblet. Cet article a depuis été entièrement réécrit. Lire l’article complet→
  • Après deux célébrités des années 60, cet autre dossier se consacre à un monument des années 50 avec la Ferrari 375 Plus. Au travers de cet article, on aborde les débuts de Ferrari au sortir de la seconde guerre et les velléités affirmées du Commendatore pour s’imposer en grand prix face à Alfa-Roméo. C’est aussi et surtout l’histoire du gros moteur Lampredi de 4,5 litres qui équipa d’abord les F1 puis les fameuses 375-MM et 375-Plus qui se sont illustrées durant tout le début des années 50 dans le championnat des voitures de sport, y compris par une victoire au Mans en 1954 avec Trintignant et Gonzales. Lire l’article complet→
  • Nouveau dossier consacré cette fois-ci à Maserati avec la Tipo-60, mieux connue sous le surnom de « birdcage » du fait de son châssis multi-tubulaire. Dans la lignée des 250-F, 200-S, 300-S, etc. des années 50, cette voiture ne disposait que qu’un modeste 4 cylindres de 2 litres mais, du fait d’un châssis ultra léger et d’une aérodynamique soignée, il permettait des performances tout à fait honorables et donc de rivaliser au plus haut niveau. Lire l’article complet→
  • Autre légende du sport automobile avec la Mercedes 300 SLR. Retour aux années 50 et à la reprise de la compétition de Mercedes au lendemain de la guerre. Dans la lignée des « flèches d’argent » d’avant guerre sont apparues les fameuses W-196 qui ont permis à Fangio de remporter par deux fois le championnat du monde. Parallèlement à sa petite sœur 300 SL, la SLR se plaçait résolument dans le domaine de la haute performance et de l’endurance. Elle a ainsi permis à Mercedes de remporter le titre de champion du monde des constructeurs en 1955 devant Ferrari et Jaguar. Lire l’article complet→
  • Retour à Ferrari avec ce dossier consacré à une autre légende des circuits de la fin des années 50, la Ferrari 250 Testa-Rossa. Cette élégante barquette, habillée par Scaglietti, alliait légèreté et puissance avec ses 800 kg sur la balance et les 300 Ch de son V12 de 3 litres de cylindrée. Elle a remporté par trois fois les 24 heures du Mans et s’est illustrée dans bien d’autres épreuves, permettant ainsi à Ferrari d’affirmer sa suprématie au championnat du monde des constructeurs face à Aston-Martin et Jaguar. Lire l’article complet→
  • Duncan Hamilton/Tony Rolt, Jaguar, Le Mans 1953Toujours dans les années 50 avec un double dossier consacré à deux incontournables de l’époque que sont les Jaguar type C et type D. Digne héritière de la célèbre XK-120 d’après-guerre, la type C a vu le jour au tout début des années 50. Conçue pour la compétition, elle n’avait plus grand chose de commun avec la XK en dehors de son moteur. Son châssis tubulaire, ses nouvelles suspensions ses freins à disque et son aérodynamique en faisait une concurrente redoutable pour les Mercedes, Ferrari, Aston-Martin, Talbot, ou encore Cunningham.
    Après 3 années pendant lesquelles  les type C ont occupé le haut du panier, Jaguar a lancé la type D qui innovait encore plus, et en particulier au niveau de l’aérodynamique. Cette dernière n’a pas tardé à porter la contradiction face aux Mercedes puis Ferrari et Maserati. Lire l’article complet→
  • Cobra daytona exoto diecast modelRevenons aux années 60, et changeons de continent. Nous allons aux Etats-Unis pour parler d’une Anglo-Américaine dénommée Cobra et sortie tout droit de l’imagination de l’opiniâtre Texan Carroll Shelby, lequel commençait à en avoir assez de la domination sans partage de Ferrari. Ainsi, sur les bases d’un châssis AC et d’un moteur Ford, était née la surprenante Shelby Cobra destinée à porter la contradiction sur les circuits face aux insolentes Ferrari 250 GT et autres Chevrolet Corvette. Face aux résultats insuffisants, Shelby décida de frapper un nouveau coup avec le célèbre Coupé Daytona lequel, avec son gros V8 de 4,7 l et son aérodynamique améliorée, allait pouvoir mettre à genoux les « petites » GTO et leur modeste V12 de 3 litres. Le résultat ne se fit pas trop attendre avec une seconde place au championnat du monde de la catégorie GT en 64 et enfin le titre en 65. Lire l’article complet→
  • Toujours en Amérique pour un autre article consacré à la célébrissime Ford GT-40, laquelle était une cousine relativement proche de la Cobra évoquée précédemment. Agacé par l’insolente suprématie de Ferrari dans les compétitions, et après une tentative infructueuse de rachat de la firme italienne, Henry Ford décide en 1963 de se lancer dans la construction d’une voiture de sport destinée à s’imposer rapidement dans tous les domaines de la compétition automobile hors F1. L’affaire a d’abord été confiée à Eric Broadley, patron de la firme Lola. Après une préparation un peu précipitée, la première GT-40 vit le jour et fût engagée dans le championnat de 1964 mais les résultats ne furent pas satisfaisants. C’est alors qu’arrive Carroll Shelby qui va donner un nouveau souffle au projet. Par la suite, les GT-40 se sont progressivement imposées dans les épreuves du championnat du monde, jusqu’à devenir les reines incontestées des circuits et en particulier aux 24 h du Mans en remportant l’épreuve à 4 reprises. Lire l’article complet→
  • Il était impensable que l’on passe sous silence Porsche. C’est ainsi que trois dossiers successifs vont y être consacrés en commençant par la première véritable voiture de compétition de la firme que fût la Porsche 550 RS. Concepteur de la Coccinelle, Ferdinand Porsche s’est lancé, après-guerre, dans la construction de voitures sous son propre nom avec la 356, laquelle n’était pas vraiment vouée à la compétition, bien qu’elle eût remporté quelques succès dans le domaine. La véritable entrée de Porsche dans la compétition eut lieu un peu plus tard, au début des années 50, avec la 550 qui était vraiment conçue dans ce but. Elle a rapidement atteint les sommets en trustant, jusqu’au début des années 60, une grande partie des victoires dans sa catégorie des moins de 1500 cm³. Parmi les principaux faits d’arme de cette voiture on peut bien évidemment citer les 24 heures du Mans, Le Nurburgring la Targa Florio, les Mille Miglia, etc. ainsi que la Carrera Panamericana. Lire l’article complet→
  • Avant de parler d’une autre gloire de la firme de Stuttgart, l’article suivant aborde la lignée des Porsche 90x qui lui ont permis d’accéder au sommet et même à remporter le championnat du monde des constructeurs en 1969. Nous y parlerons donc ces fameuses 904, 906, 907 et 908 qui se sont imposées dans beaucoup d’épreuves entre 1964 et 1970, faisant de Porsche un acteur de premier rang parmi les leaders du moment qu’étaient Ford ou Ferrari. Cette période a également été celle de l’avènement des fameux moteurs « flat-6 » et autre 8 cylindres du même type. Tout ceci préfigurait celle qui allait suivre et qui marqua son époque. Lire l’article complet→
  • Troisième volet de la saga Porsche de la période 50-70, cet article est consacré à la plus emblématique des voitures de ce constructeur. En effet, la Porsche 917 représente ce que l’on pouvait faire de mieux en ce début des années 70. Avec son énorme 12 cylindres à plat de 4,5 litres, son châssis révolutionnaire et son aérodynamique particulièrement étudiée, la 917 était conçue pour gagner et en particulier l’épreuve des 24 heures du Mans, trophée qui manquait encore à la firme de Stuttgart. Après des débuts un peu difficiles, les 917 se sont imposées sans partage pendant 3 ans, jusqu’à ce qu’une nouvelle réglementation ne la mette hors-jeu. Lire l’article complet→
  • Souhaitant initialement aborder les Alfa-Roméo Tipo 33, et plus précisément la célèbre 33 TT-12, je me suis vite rendu compte qu’il était auparavant nécessaire de replacer tout ceci dans le contexte de la reprise de la compétition par cette marque emblématique de l’industrie automobile italienne. Ainsi, ce nouveau dossier va servir de transition pour parler d’abord de l’avènement de la nouvelle génération de voitures de tourisme que le constructeur milanais a proposé dès le début des années 50 avec les Alfa 1900, puis les mieux connues Giulietta et Giulia qui se sont rapidement imposées comme de redoutables challenger dans les épreuves sportives sur route où elles ont permis de montrer leur fiabilité et le tempérament de feu de leurs motorisations. La suite de l’article abordera de manière plus détaillée le partenariat fructueux (et parfois un peu chaotique) entre Alfa Romeo et la société Autodelta du génial (mais bouillonnant) ingénieur Carlo Chiti. Bien avant les fameuses Tipo 33, il sortira de cette collaboration les non moins fameuses Giulia TZ et TZ2 (élégamment carrossées par Zagato) lesquelles, en dépit de leurs modestes cylindrées, n’ont pas fait que de la figuration dans les épreuves d’endurance durant le début des années 60. Lire l’article complet→
  • Dans la foulée du dossier de transition précédent, l’article suivant va aborder plus spécifiquement la montée en puissance d’Alfa Romeo dans la compétition durant une décennie, de 1967 à 1977. On y verra ainsi que la collaboration initiale avec Autodelta et Carlo Chiti va se transformer en une intégration complète au sein d’un véritable département compétition qui sera chargé du projet 105/33 visant à remplacer les TZ, et en se positionnant résolument sur le créneau des prototypes pour les grandes classiques d’endurance afin de porter la contradiction aux insolentes Porsche et Ferrari. Ce sont ainsi dix années pendant lesquelles on verra se succéder 5 générations de voitures sous la dénomination Tipo-33, lesquelles ont connues des fortunes diverses, capables du pire comme du meilleur, enchaînant les victoires flamboyantes et les pires désastres jusqu’à l’apogée avec la 33 TT-12 qui s’imposa enfin vers la fin des années 70 avec son superbe moteur 12 cylindres à plat associé à des prouesses technologiques et aérodynamiques qui ont fait de cette voiture une icône des années 70, équivalente à ce qu’a pu être la Porsche 917. Lire l’article complet→
  • Même si Maserati était déjà présent dans la compétition entre les deux guerres, c’est surtout après la seconde guerre que la marque a pris un essor remarqué, tant au niveau des voitures de tourisme que de compétition. En particulier la série de modèles dénommé A6 a marqué toute une décennie, de 1947 à 1956. Autour d’une base moteur unique, les Maserati A6 ont été déclinées en de multiples modèles avec des motorisations allant de 1500 cm³ à 2 litres, voire 2,5 litres avec une version dérivée pour la F1 et les célèbres 250-F. Outre les nombreuses versions de tourisme, les spyder A6GCS de sport ont fait une entrée remarquée sur les circuits d’endurance dès le début des années 50 et ont affiché un palmarès très honorable malgré leur modeste cylindrée. Ceci étant, pour rivaliser avec la concurrence de Ferrari, Jaguar, Mercedes, Aston-Martin, etc. Il fallait à Maserati une voiture plus performante. C’est ainsi qu’est née la superbe Maserati 300-S laquelle est certainement l’une des plus belles voitures de sport de l’époque. Avec leur moteur 6 cylindres de 3 litres, leur superbe châssis tubulaire et leur carrosserie parfaitement profilée au plus près de la mécanique, les 300-S ont enfin pu monter sur les plus hautes marches des podiums permettant même à la marque de se hisser à la seconde place du championnat du monde en 1956 derrière l’indétrônable Ferrari. Lire l’article complet→
  • Dans un contexte assez chaotique du fait des fréquents changements de la part de la FIA en termes de réglementation, Ferrari avait décidé de faire une pause en ne s’alignant pas dans les épreuves d’endurance de l’année 1968, et peut-être même des suivantes. Ceci était sans compter sur l’annonce par Porsche de sa 917 à moteur 5 litres, et qui plus est d’en aligner les 25 exemplaires requis pour concourir dans la catégorie Sport, et donc d’échapper à celle des prototypes pour lesquels la limitation était  fixée à 3 litres. C’est ainsi que naquit dans la précipitation le projet Ferrari 512-S consistant à aligner à son tour les 25 exemplaires d’une voiture capable de répliquer aux redoutables Porsche 917. Conçue à la hâte par une équipe dirigée par Mauro Forghieri, cette voiture reprenait tout ce qu’il y avait eu de bon dans les projets antérieurs, depuis la 330-P4 jusqu’à la 312-P. Le résultat technique fût à la hauteur du challenge mais n’a pas suffit pour faire barrage à Porsche. Lire l’article complet→
  • Après avoir évoqué les grands noms de la compétition automobile qu’ont été Ferrari, Porsche, Jaguar, Mercedes, Alfa Romeo, Ford, etc. Il était enfin légitime de consacrer au moins un article à cette grande marque qu’est Aston Martin, et de se pencher plus particulièrement sur la période des années 50-60 durant lesquelles les Aston ont brillé dans les grandes épreuves d’endurance. Ainsi, ce dossier va relater la montée en puissance des fameuses Aston Martin DBx, depuis la sortie de la seconde guerre avec les DB2, jusqu’à l’apogée avec les DBR1 qui permirent à la firme de remporter enfin le championnat du monde des constructeurs en 1959. Les années 60 virent un changement de stratégie avec un recentrage d’Aston Martin sur les voitures de grand tourisme mais avec les déclinaisons qui en ont été faites en mode compétition avec les fameuses DB4-GT et GTZ jusqu’aux prototypes DP. Lire l’article complet→
  • Dans la seconde moitié des années 60, tandis que la gamme des 250 GT et 275 GTB commençait à s’essouffler, Ferrari se devait de proposer à sa clientèle une voiture de grand tourisme moderne et performante, d’autant plus que Lamborghini venait de frapper fort avec sa Miura. En guise de provocation, la réponse d’Enzo Ferrari fût la 365 GTB, un coupé élégant et classique doté d’un moteur V12 de 4,4 litres et 350 Ch placé à l’avant avec boîte et transmission à l’arrière. Fiable, raffinée et puissante, la Ferrari 365 GTB surnommée « Daytona » fût jugée de son temps la voiture de route la plus rapide du monde avec une vitesse de pointe de 280 km/h. Bien que ceci ne fût pas dans la stratégie de Ferrari, nombreux parmi les clients, les distributeurs et les écuries de course, plaidèrent pour que la 365 GTB soit déclinée en version compétition en catégorie GT. C’est ce qui fût fait dès le début des années 70 et qui aboutit à un succès dans la mesure où les « Daytona competizionne » ont très largement dominé la catégorie GT jusqu’au milieu des années 70. Lire l’article complet→
  • A la fin des années 60, suite à une nouvelle décision de la FIA consistant à changer encore les règles, et face à l’annonce de Porsche avec ses fameuses 917 en catégorie sport, Ferrari s’est trouvé dans une situation complexe, entre son projet de développement d’un prototype de 3 litres avec la prometteuse 312-P mais contraint par ailleurs à répliquer à Porsche avec la 512-S. Après une saison 70 en demi teinte, la firme de Maranello décide de se recentrer sur la F1 avec les 312-B, B2 et B3 et leur nouveau moteur 12 cylindres à plat de 3 litres qui pouvait développer entre 450 et 480 Ch. Conjointement, un prototype en a été directement dérivé avec un nouveau modèle 312-P mais doté cette fois-ci du moteur V12 à 180°. Ainsi était née la Ferrari 312-PB avec laquelle Ferrari termina en beauté, remportant pratiquement toutes les épreuves de l’année 72, et par la même occasion le titre de champion du monde. Après une saison 73 durant laquelle Matra réussit à s’imposer, Ferrari abandonne définitivement la compétition en endurance pour ne se consacrer uniquement qu’à la F1. La 312-PB peut dont être considérée comme l’ultime prototype d’endurance de Ferrari. Lire l’article complet→
  • Enfin un dossier consacré à une icône de Ferrari. En effet, parmi toutes les Ferrari de la gamme 250, si la GTO et la Testa-Rossa sont bien souvent citées comme étant les plus emblématiques, la « Berlinetta » châssis court souvent désignée également par 250 SWB ou encore « Passo Corto », peut être considérée comme la référence de toute la gamme. En effet, cette voiture est une des rares à avoir été produite, à la fois pour la clientèle d’une utilisation routière, et conjointement pour la compétition. Elle fait aussi partie de celles qui ont été produites en un assez grand nombre d’exemplaires avec un peu plus de 160 unités. Si son succès auprès de la clientèle privée ne s’est pas démenti, c’est sur les pistes des circuits d’endurance que la petite berlinette s’est vaillamment illustrée en se classant bien souvent sans partage en tête de la catégorie des GT. En effet, avec son moteur V12 de 280 Ch elle pouvait atteindre une vitesse de pointe de 250 km/h. Les « Berlinetta » châssis court se sont ainsi très largement illustrées dans l’épreuve sur route du Tour de France où elles trustèrent bien souvent les places du podium au classement général durant les années 60 à 62. Mais c’est également sur piste qu’elles ont su s’imposer, que ce soit à Montlhery, Rouen, Spa, Nurburgring, Goodwood, etc. où elles remportèrent souvent l’épreuve dans la catégorie GT, quand ce ne fût pas même au classement général. Au Mans elles sont 4 en tête du classement des GT en 1960 et 2 en 1961 où l’équipage Noblet-Guichet se place à la 3ème place du général. Lire l’article complet→
  • Au début des années 60, sous l’impulsion de Jean-Luc Lagardère, Matra se lance dans la construction automobile. Parallèlement aux activités de design, en partenariat avec d’autres constructeurs tels que Renault ou Simca, l’objectif était aussi de prendre place dans le créneau de la voiture de sport, ne serait-ce que pour donner la réplique à Jean Rédélé et ses Alpine, et pour cela Matra venait justement de racheter la société de René Bonnet, laquelle amenait une équipe affûtée d’ingénieurs et un modèle AéroDjet qui était prometteur et qui devînt rapidement la première Matra à vocation sportive sous le nom de Matra Djet. Par la suite, Matra s’est beaucoup investi dans des petites monoplaces de F2/F3, puis de F1, tout en visant également le créneau de la compétition d’endurance. Ainsi, dès 1966, apparurent les premières Matra MS-620 et MS-630 motorisées par BRM puis Ford. En 1968 Matra s’équipait enfin d’un moteur « maison » V12 qui allait être le point de départ d’une lignée glorieuse de voitures, de la MS-640 à la MS-660, qui se sont progressivement intégrées, de 1969 à 1971, dans le concert des leaders qu’étaient alors Ford, Ferrari, Porsche ou Alfa Romeo. C’est enfin en 1972 que la Matra MS-670 s’imposa de belle manière, et entre autres avec un célèbre doublé au Mans. Tous les espoirs étaient alors permis et, abandonnant la F1, Matra mît toutes ses forces dans l’endurance avec des évolutions de  la 670. Au final ce sera le titre de champion du monde en 73 et 74, respectivement devant Ferrari puis Alfa Romeo. Lire l’article complet→
  • Nouveau dossier consacré à une marque un peu méconnue mais qui eut pourtant ses heures de gloire avec son modèle T-70 durant les années 60 tandis que la compétition d’endurance était dominée par Ford, Ferrari et Porsche. En réalité Eric Broadley, le fondateur de Lola Cars, s’est lancé très tôt après guerre dans la construction de voitures de sport destinées à la compétition, tout comme le faisaient de leur côté, également en Grande Bretagne, John Cooper ou Colin Chapman avec Lotus. Ainsi, en parallèle avec une activité dans le domaine des monoplaces, le premier prototype Lola destiné à l’endurance, dénommé Mark-6, fût présenté en 1963 et, à défaut d’obtenir des résultats significatifs lors de ses premières sorties sur piste, il eut le mérite de se faire remarquer, au point que Ford décida de s’associer à Lola pour construire sa future GT-40 sur la base de la Mk6. Toutefois, le caractère indépendant du patron de Lola a fait que l’association avec Ford n’a pas duré et Eric Broadley s’est alors consacré à une toute nouvelle voiture, laquelle allait semer le doute parmi les concurrents de l’époque. Ainsi était née la Lola T-70, aussi performante qu’elle était belle, qui a eu ses heures de gloire, d’abord dans les championnats américains et la Can-Am, puis dans les épreuves du championnat du monde des constructeurs où Lola réussit même à se hisser au 3ème rang en 1969 derrière Porsche et Ford mais devant Ferrari. Lire l’article complet→
  • Ce nouveau dossier va être consacré à la Jaguar type E qui fût l’une des voitures les plus célèbres des années 60. En 1957, Jaguar cessa toute activité de compétition en « passant la main » aux écuries privées pour se consacrer davantage aux voitures de « clientèle », lesquelles devaient faire face à la concurrence affûtée des italiennes et autres anglaises. En cette fin des années 50, Jaguar se présente comme l’un des principaux fabricants de voitures de sport et les succès remportés en compétition par les types C et D n’ont fait qu’amplifier l’engouement pour cette marque. Toutefois, à l’aube des années 60 la marque n’avait à proposer que sa XK-150, laquelle s’était embourgeoisée et adoptait une ligne trop démodée pour pouvoir séduire une clientèle de plus en plus avide de modernité. Il devenait donc urgent de proposer un nouveau modèle pour faire face à la concurrence de Ferrari, Maserati, Porsche, Aston-Martin, etc. Le cahier des charges de Sir Williams Lyons était donc sans ambiguïté. Il fallait produire, dans les meilleurs délais, une voiture résolument moderne, sportive et de préférence moins chère que la concurrence. Le bureau d’étude a donc cherché à capitaliser sur tout ce qui avait été fait durant les dernières années dans le domaine de la compétition et s’inspira donc naturellement de la type D. Les bases de la nouvelle type E étaient ainsi toutes trouvées. Lire l’article complet→
  • Durant les années 60 aux Etats Unis, la compétition automobile n’était pas seulement l’apanage des géants Ford et Chevrolet. Parallèlement de nombreux petits constructeurs redoublaient d’imagination pour créer des châssis de plus en plus performants. Parmi ceux-ci, Jim Hall, un riche héritier de l’industrie pétrolière du Texas, va se lancer dans l’aventure avec ses célèbres Chapparal en partenariat avec Chevrolet qui en assurait la motorisation. Ainsi, le premier article consacré à cette saga décrit la montée en puissance des projets de Jim Hall avec ses modèles 2A, puis 2C et 2D lesquels ne passaient pas inaperçus avec leur architecture innovante et leur aérodynamique surprenante, sans parler de l’usage de boîtes de vitesse automatiques. On les suivra ainsi de 1961 à 1966 dans les épreuves des championnats américains jusqu’en Europe où Chaparral décroche une première victoire  avec une 2D au Nürburgring. Lire l’article complet→
  • Second article de la saga Chaparral. Il sera consacré à l’innovation bouillonnante dont a fait preuve Jim Hall et son équipe. On verra ainsi se succéder une série de voitures, toutes plus étonnantes les unes que les autres et qui faisaient appel aux technologies et aux concepts aérodynamiques les plus avancés. Cela a commencé avec les modèle 2E, 2F et 2G qui inauguraient l’usage de larges volets au profil d’aile d’avion situés sur deux supports à 1,40 mètre au dessus du sol, ce dispositif étant par ailleurs commandé directement par le pilote. Puis ce furent les extravagantes 2H et 2J qui poussaient l’innovation aux extrêmes par une aérodynamique encore plus avancée puis par l’adoption d’une technique inédite d’aspiration pour forcer le placage au sol, chose qui finira par être interdite mais qui reviendra quelques années plus tard. On peut dire ainsi que Jim Hall a peut-être eu raison un peu trop tôt… Lire l’article complet→
  • Après avoir consacré un article aux années de gloire de Matra, il était impossible de ne pas parler de l’épopée de la marque Alpine, laquelle a tout de même marqué son époque, de l’après guerre sous l’impulsion de Jean Rédélé, jusqu’aux confins des années 70 avec la victoire au Mans. J’ai ainsi décidé de raconter cette saga en trois volets. Le premier est consacré aux débuts de l’aventure jusqu’à l’avènement de la voiture la plus emblématique de la marque qu’était la berlinette A110, laquelle a dominé pendant de nombreuses années la compétition en rallye. Ainsi, de 1968 à 1975, le titre de champion de France des rallyes a été attribué à de grands noms (Andruet, Vinatier, Nicolas, Darniche, Thérier, Henry), tous au volant d’une A110. Une Alpine s’est par ailleurs imposée par deux fois à Monte Carlo, dont un triplé en 1973. Au final le titre de champion du monde reviendra à Alpine en 1971 et en 1973. Lire l’article complet→
  • Mais le bouillonnant et ambitieux Jean Rédélé ne se contentait pas de ces succès en rallye et il a rapidement visé la compétition d’endurance, en particulier au Mans avec l’ambition de remporter le trophée dans la catégorie des petites cylindrées et de l’indice de performance. Entouré d’une équipe de jeunes ingénieurs talentueux, Rédélé lancera le projet M63 toujours sur la base d’éléments en provenance de Renault.  Après des premiers résultats en demi-teinte, la voiture va progressivement évoluer pour les années 64 et 65 et engranger quelques victoires. Ce n’est qu’à partir de 1966 que la maturité est atteinte avec le modèle A210 qui permettra enfin la victoire au Mans dans sa catégorie et en réalisant même un quadruplé. Elles rééditeront même l’exploit l’année suivante. Lire l’article complet→
  • Un peu frustré de rester cantonné aux petites cylindrées, Rédélé décide d’aller « jouer dans la cour des grands » avec une nouvelle voiture, la A220 qui sera cette fois-ci équipée du tout nouveau V8 de 3 litres et 300 Ch concocté par Amédée Gordini. Hélas, les résultats ont été décevants et, parmi les 9 voitures présentes au Mans en 68, une seule arrivera au bout en 8ème position et loin derrière les Porsche 908. L’année suivante, l’échec se confirmera. L’A220 restera malgré tout l’une des plus belles Alpine…
    Les choses vont alors changer à la tête de la société, Renault va reprendre la main et marginaliser petit à petit Jean Rédélé.  L’équipe de développement sera restructurée et un nouveau projet va émerger dès le début des années 70. Ce sera la nouvelle lignée des A440 et A441 qui vont commencer à s’imposer au championnat européen d’endurance aux côté de Chevron, Lola, Abarth, etc. Fort de cette nouvelle dynamique, naîtra l’A442 et son nouveau moteur turbocompressé. Elle va cette fois-ci s’imposer face à Porsche et ceci se terminera par une éclatante victoire au Mans en 1978. Lire l’article complet→
  • Après une domination sans partage des Porsche 917 durant le début des années 70, le changement de réglementation a amené la firme de Stuttgart à ne participer qu’aux championnats américains, sinon à remettre en lice d’anciennes modèles 908 ou 910. Toutefois, l’adoption du turbo outre atlantique a amené Porsche à développer cette technologie sur la base de châssis de 911 RSR pour aboutir à ce qui deviendra la Porsche 935 et à concourir dans la catégorie des GT du groupe V où elles se sont imposées de manière magistrale y compris en surclassant parfois des voitures du groupe VI. C’est alors que, à la surprise générale, Porsche annonce sa participation au championnat 76 en groupe VI avec une toute nouvelle voiture équipée du fameux moteur turbo de la 935. Développée en un temps record, les Porsche 936 se sont aussitôt imposées contre les Alfa 33TT12 et surtout les Alpine A-442 qui étaient également équipées de moteur turbo. Vainqueur au Mans en 76 et en 77 et sacré champion du monde, Porsche chutera en 1978 au Mans derrière les Alpine A-442. Une 936 reviendra sur le podium en 81 avant de céder la place à la 956 qui dominera la compétition pendant une grande partie des années 80. Lire l’article complet→
  • Malgré sa réticence au concept de motorisation placée à l’arrière, Enzo Ferrari finit par s’y résoudre en 1961 avec la F1 156, laquelle permit enfin de battre les Cooper et les Lotus. Dans la foulée, un prototype 246-SP sera construit selon le même principe et les résultats obtenus vont convaincre le « commendatore » de placer enfin un V12 Columbo de 4 litres à l’arrière d’une toute nouvelle voiture qui portera le nom de 250-P. Agile, performante et parfaitement profilée, avec ses 310 Ch et son poids plume de 750 kg, la 250-P était celle qu’il fallait pour remplacer les 250-TR vieillissantes. Ces voitures vont largement dominer le championnat de la saison 63. En 64, dotées de moteurs plus puissants, sous les dénominations 275-P puis 330-P, elles remporteront à nouveau le titre mondial. Restait alors à s’assurer que tout ceci allait être suffisant pour faire face à la menace venue d’outre-Atlantique avec Ford et ses redoutables GT-40 ? Lire l’article complet→
  • Après quelques années de domination sans partage des GTO en catégorie GT, Ferrari s’inquiétait de la concurrence de Shelby et ses redoutables Cobra, et d’autre part de Ford avec ses GT-40 qu’il craignait de voir homologuées en catégorie GT. Ainsi donc, tout en continuant à développer de nouveaux prototypes, il fallait trouver une remplaçante à la GTO, et à cette occasion, pourquoi ne pas passer à une configuration à moteur central-arrière ? Le résultat sera la 250-LM, laquelle ne put être homologuée en catégorie GT malgré la tentative désespérée d’Enzo Ferrari pour la faire passer comme une simple évolution de la GTO…! C’est ainsi que cette mal aimée de Maranello a continué sa carrière sous les bannières d’écuries privées avec les sport-prototypes où la concurrence était rude. Ceci ne l’a toutefois pas empêchée de remporter de très nombreuses épreuves durant les années 63 à 66 et même au-delà pour certaines. En particulier, c’est une 250-LM qui remportera les 24 heures du Mans en 1965, dernière victoire de Ferrari dans la Sarthe. Lire l’article complet (seconde partie du précédent)→
  • A la fin de la saison 64, Ferrari entendait bien ne rien céder face à la concurrence américaine de Ford et de Chaparral, lesquels annonçaient d’énormes motorisations. Objectivement les vaillantes 250-P n’étaient plus à la hauteur de l’enjeu malgré les évolutions en 275 ou en 330. Il fallait concevoir et fabriquer rapidement un nouveau prototype. Ce sera la 330-P2 qui va d’abord officier sur les circuits en 1965 avec un châssis revu par rapport à la 330-P, un moteur poussé à 410 Ch et une vitesse de pointe de 320 km/h. En dépit de quelques bonnes performances, la P2 ne sera qu’un véhicule de transition. Celle qui va suivre sera la 330-P3 qui va adopter un châssis très innovant, une aérodynamique époustouflante et une motorisation de seulement 4 litres à injection directe pouvant développer 420 Ch. Les résultats n’ont pas été à la hauteur des espérances pour la saison 66 où Ford remportait le titre ultime au Mans en plaçant 3 voitures en tête. Une nouvelle mouture dénommée 330-P4 sera proposée pour la saison 67 avec un moteur optimisé et poussé à 450 Ch. La consécration est venue immédiatement en début de saison avec un triplé victorieux à Daytona. Au Mans, Ferrari ne se contera que de la seconde place derrière Ford suite à une erreur de stratégie. Ceci étant, le titre mondial sera tout de même remporté par la firme de Maranello. Alors que les P4 étaient au sommet de leur maturité, le changement de réglementation de la FIA leur a « coupé les ailes ». Lire l’article complet→
  • Une fois n’est pas coutume, je me suis intéressé dans cet article à une voiture américaine avec la célèbre Chevrolet Corvette et plus particulièrement à sa première version (C1) mais plus encore à la déclinaison qui en fût faite pour concourir au Mans en 1960. C’est ainsi que l’opiniâtreté de l’ingénieur Arkus-Duntov associée à la détermination de Briggs Cunningham de remporter les 24 heures du Mans a permis d’y présenter 3 voitures sur la grille de départ et au final d’en voir une aboutir à une honorable 8ème place au général et 5ème de la catégorie GT.

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Ainsi donc, constructeur par constructeur, vous allez trouver dans ce blog :

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Même chose mais cette fois-ci par années et par épreuves :

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Quels sont mes projets pour les semaines et mois à venir ? Je ne manque pas vraiment d’idées mais la rédaction d’un article demande tout de même un peu de temps, d’une part en collecte d’informations, et d’autre part en synthèse et en modération afin de rester dans les limites d’un document qui ne soit pas trop soporifique. 😉

Ainsi, viennent de paraître mais ne sont pas encore répertoriés dans ce récapitulatif :

  • Un dossier sur la marque Lister.

A venir un article sur De Tomaso.

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Si cet article vous a plus et si vous voulez en savoir davantage sur les fabricants de modèles réduits, vous pouvez visiter cet autre article qui leur est entièrement consacré.

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Comme promis en début de cet article, voici quelques-unes de mes principales références sur lesquelles je m’appuie pour rédiger ces articles. L’ordre de présentation n’a pas vraiment de signification en termes d’importance.

  • Tout d’abord, il faut savoir que Wikipédia propose d’assez bons articles sur la plupart des voitures qui m’intéressent. Si certains sont plutôt succincts, d’autres sont de bonnes bases pour commencer une recherche. Toutefois, il vaut mieux s’orienter vers les versions en langue anglaise, lesquelles sont en général bien mieux documentées.
  • Ensuite, tout amateur d’automobile vous conseillera d’aller visiter le site d’UltimateCarPage. C’est une mine d’informations synthétiques et d’illustrations.
  • Pensez également à aller faire un tour sur le site su Simeone Automotive Museum. Toutes les voitures n’y sont pas forcément évoquées mais ils disposent d’une très belle collection.
  • S’agissant d’illustrations, de nombreux sites proposent des galeries d’images toutes plus intéressantes les unes que les autres. On notera parmi d’autres :
  • Il faut également savoir qu’il existe beaucoup de sites dédiés à une marque donnée, voire spécifiquement à une voiture. Parmi ceux-ci, à titre d’exemple on ne peut pas passer à côté de Forza-Rossa pour Ferrari ou encore celui-ci de la Porsche 917 ou Type-550 etc. En feuilletant mes différents articles vous trouverez de nombreuses références que je ne peux pas toutes citer ici.
  • Pensez également à visiter les sites officiels des constructeurs et surtout ceux de leurs propres musées mais ces sites ne sont pas toujours aussi bien documentés que ceux des fans.
  • Pour qui veut tout savoir sur le championnat du monde des voitures de sport, les pages de Wikipedia peuvent s’avérer utiles. Le tableau en fin de la page d’accueil permet d’atteindre le détail de chaque saison (calendrier, résultats de chaque épreuve, classements par catégories, etc.).
  • Concernant les 24 heures du Mans, le site officiel permet de consulter les résultats année par année.
  • Toutefois, j’aime bien le blog de Paulo qui non seulement répertorie toutes les épreuves année par année avec les participants, les abandons, etc. mais qui offre également des vues transverses par pilotes, par marques et le tout avec plein d’illustrations, d’anecdotes, etc. C’est un endroit à visiter…!
  • De même le site de Racing sports Cars est une mine d’informations sur les différentes épreuves avec classement, photos et divers détails, y compris sur le palmarès d’un modèle de voiture déterminé.
  • Le site Caradisiac cache en son sein des pages intéressantes sur l’histoire des courses. Il faut bien chercher mais j’y ai trouvé des reportages très détaillés sur certaines épreuves des 24 h du mans par exemple.

 

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